Curtiss P-6 Hawk – Wikipedia

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Kampfflugzeuge im Einsatz des US Army Air Corps 1929-1937

Das Curtiss P-6 Hawk ist ein amerikanischer einmotoriger Doppeldecker, der Ende der 1920er Jahre beim United States Army Air Corps in Dienst gestellt und bis Ende der 1930er Jahre vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde.

Design und Entwicklung[edit]

Die Curtiss Airplane and Motor Company (die am 15. Juli 1929 zur Curtis-Wright Corporation wurde) versorgte die USAAC ab 1929 mit P-6.

Betriebsgeschichte[edit]

Curtiss P-6E Hawk des 17. Verfolgungsgeschwaders

Der XP-6-Prototyp war für seine Zeit ein schnelles und sehr wendiges Flugzeug und belegte bei den US National Air Races 1927 den 2. Platz. Der XP-6A mit Flügeloberflächenheizkörpern belegte mit 323 km / h den ersten Platz. Die P-6 wurde je nach Geschwader in verschiedenen Farben geflogen, wobei die “Schneeeule” der 17. Verfolgungsgeschwader in Selfridge Field in der Nähe von Detroit, Michigan, am bekanntesten war.

Die P-6Es dienten zwischen 1932 und 1937 bei der 1. Verfolgungsgruppe (17. und 94. PS) in Selfridge und bei der 8. Verfolgungsgruppe (33. PS) in Langley Field, Virginia. Zahlreiche Unfälle forderten mindestens 27 der 46 ausgelieferten Flugzeuge. Als die P-6Es veraltet waren, durften sie, anstatt Depotüberholungen zu erhalten, im Betrieb abgenutzt sein und wurden verschrottet oder verkauft. Mindestens einer überlebte bis 1942 im Dienst der United States Army Air Forces.[1]

1932 flog Kapitän Ruben C. Moffat auf einem Rekordflug eine P-6, die mit einem aufgeladenen Conqueror-Motor umgebaut worden war. Er flog von Dayton, Ohio, nach Washington, DC mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 266 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 25.000 Fuß.[2]

Varianten[edit]

Curtiss P-6A Hawk mit tieferem Rumpf und neuem oleopneumatischen Fahrwerk
XP-6
Modell 34P, modifiziert von einem P-1 mit einem Curtiss V-1570-17 Conqueror Motor
XP-6A
Modell 34KWie XP-6, jedoch mit nicht verjüngten Flügeln und Flügelheizkörpern, um den Luftwiderstand zu verringern
P-6A
18 von der US-Armee bestellt, neun wurden mit Prestone-Motoren anstelle von wassergekühlten V-1570-Motoren ausgestattet
XP-6B
P-1 wurde auf den V-1670-Motor umgerüstet
P-6C
abgesagt
XP-6D
XP-6B wurde für einen turbogeladenen V-1570-C umgebaut
P-6D
P-6As (sechs der sieben überlebenden) wurde 1932 mit dem 1932 installierten V-1570-C mit Turbolader neu angetrieben
XP-6E
Modell 35, auch bezeichnet Y1P-22, im Juli 1931 als P-6E-Prototyp bestellt
P-6E
46 von 1931 bis 1932 ausgeliefert, rüsteten die 17. und 33. Verfolgungsstaffel aus
XP-6F
Modifizierter XP-6E mit einem Kompressor und einem geschlossenen Cockpit
XP-6G
P-6E mit einem V-1570F
XP-6H
P-6E mit 7,62 mm (4 × 0,30 Zoll) Maschinengewehren, die in den Flügeln montiert sind
P-6S
Hawk I.Drei wurden mit dem 450 PS (336 kW) starken Pratt & Whitney R-1340 Wasp Radial nach Kuba verkauft, einer nach Japan Japan Hawk mit dem umgekehrten V-Kolbenmotor V-1570
P-11
Drei mit dem Curtiss H-1640 Chieftain Motor mit 600 PS (447 kW) bestellte, zwei wurden mit dem V-1570 fertiggestellt und neu bezeichnet P-6D
XP-17
P-1 als Prüfstand für den experimentellen luftgekühlten umgekehrten V Wright V-1470
YP-20
P-11 mit einem Wright Cyclone Radial umgebaut
XP-21
Zwei Umbauten des XP-3A, mit denen der 300 PS (224 kW) starke Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior Radial getestet wurde, einer wurde zum XP-21A wenn mit dem R-975 modifiziert, und der andere wurde auf den P-1F-Standard umgestellt
XP-22
Temporäre Bezeichnung für einen P-6A, mit dem neue Kühlerinstallationen für den V-1570-23 getestet und wieder in a umgewandelt wurden P-6A
XP-23
Modell 63, unfertiger P-6E mit leicht legiertem Monocoque-Rumpf, verbessertem Heck und einem turbogeladenen G1V-1570C mit einem Zahnradpropeller und entferntem Turbolader. Später neu bezeichnet YP-23

Betreiber[edit]

China
Kuba
  • Die kubanische Luftwaffe erhielt drei P-6S-Jäger mit dem 450 PS (336 kW) starken Wespenradialmotor.
Japan
  • Japan kaufte einen P-6S, möglicherweise mit einem Conqueror-Motor aktualisiert.
Niederländisch-Ostindien
  • Die Royal Netherlands East Indies Army Air Force erhielt 1930 acht Exemplare eines P-6D mit dem Conqueror-Motor, weitere sechs wurden 1931 von Aviolanda lizenziert und auch nach Niederländisch-Ostindien geschickt. Drei P-6 gingen vor dem Krieg verloren: zwei bei einer Kollision in der Luft am 27. Februar 1936 und eine wahrscheinlich nach der Bruchlandung am 5. Februar 1935.
Vereinigte Staaten von Amerika
Bolivien

Überlebende Flugzeuge[edit]

Curtiss P-6E Hawk im Nationalmuseum der United States Air Force

Ein einzelner P-6E überlebt. Das Flugzeug wurde von Edward S. Perkins aus Anniston, Alabama, an das Smithsonian National Air and Space Museum gespendet und von der School of Aeronautics der Purdue University restauriert. Es ist auf unbestimmte Zeit ausgeliehen und im Nationalmuseum der US-Luftwaffe in Wright-Patterson AFB in der Nähe von Dayton, Ohio, ausgestellt. Ursprünglich s / n 32-261 und dem 33. Verfolgungsgeschwader zugeordnet, wurde es im September 1939 aus den Aufzeichnungen in Tampa Field, Florida, gestrichen. Es wurde restauriert und als 32-240 des 17. Verfolgungsgeschwaders markiert, das auf einem Flug über den See fehlte Erie am 24. September 1932.[4][failed verification]

Technische Daten (P-6E)[edit]

Daten von Curtiss Aircraft 1907–1947[5]

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 1
  • Länge: 6,88 m (22 Fuß 7 Zoll)
  • Spannweite: 9,60 m (31 Fuß 6 Zoll)
  • Höhe: 2,72 m (8 Fuß 11 Zoll)
  • Flügelfläche: 23,4 m2)
  • Tragflächenprofil: Clark Y.[6]
  • Leergewicht: 1.722 kg (2.715 lb)
  • Bruttogewicht: 1.559 kg (3.436 lb)
  • Kraftwerk: 1 × flüssigkeitsgekühlter Curtiss V-1750C Conqueror V-12 Kolbenmotor, 700 PS (520 kW)
  • Propeller: 3-Blatt-Propeller

Performance

  • Maximale Geschwindigkeit: 311 km / h, 168 kn
  • Reisegeschwindigkeit: 266 km / h, 143 kn
  • Angebot: 393 km, 212 nmi
  • Servicedecke: 7.300 m (23.900 ft)
  • Steiggeschwindigkeit: 12,6 m / s (2,480 ft / min)

Rüstung

  • Waffen: 7,6 mm (2 × 0,30 Zoll) Maschinengewehre

Siehe auch[edit]

Verwandte Entwicklung

Verwandte Listen

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

  • Bowers, Peter M. “Die großen Fighter Fly-Offs: Curtiss vs. Boeing”. Flügel, Band 31, Nummer 1, Februar 2001.
  • Eden, Paul und Soph Moeng, Hrsg. Die vollständige Enzyklopädie der Weltflugzeuge. London: Amber Books Ltd., 2002, ISBN 0-7607-3432-1.
  • Hagedorn, Dan (März – Mai 1992). “Curtiss-Typen in Lateinamerika”. Luft-Enthusiast. Nr. 45. S. 61–77. ISSN 0143-5450.

Externe Links[edit]