Montreal Metro – Wikipedia

Gummimüde U-Bahn-System in Montreal, Quebec

Metro Montreal

Überblick
Einheimischer Name	Metro de Montréal
Gebietsschema	Montreal, Quebec, Kanada
Transitart	Schneller Transit
Anzahl der Zeilen	4
Anzahl der Stationen	68
Tägliche Fahrerschaft	1.367.200 (durchschnittlicher Wochentag, 4. Quartal 2018)[2]
Jährliche Fahrerschaft	383, 147, 700 (2018)[2]
Betrieb
Inbetriebnahme	14. Oktober 1966
Betreiber	Transportgesellschaft von Montréal
Zahl der Fahrzeuge	909[3]
Technisch
Systemlänge	69,2 km[4][5]
Spurweite	1.435 mm ((4 ft 8 1⁄2 im) Normalspur mit Laufflächen für die gummibereiften Räder außerhalb der Stahlschienen
Elektrifizierung	“Dritte Schiene”, 750 V DC an den Führungsschienen zu beiden Seiten des Gleises
Durchschnittsgeschwindigkeit	40 km / h
Höchstgeschwindigkeit	72 km / h

Das Metro Montreal (Französisch: Metro de Montréal) ist ein gummibereiftes unterirdisches Schnellverkehrssystem für den Großraum Montreal, Quebec, Kanada.

Die von der Société de transport de Montréal (STM) betriebene U-Bahn wurde am 14. Oktober 1966 während der Amtszeit von Bürgermeister Jean Drapeau eingeweiht. Es wurde seit den 1960er Jahren von 26 Stationen auf drei separaten Linien auf 68 Stationen auf vier Linien mit einer Gesamtlänge von 69,2 Kilometern erweitert.^[4][5] Sie bedient den Norden, Osten und das Zentrum der Insel Montreal mit Verbindungen nach Longueuil über die Gelbe Linie sowie in den Vorort Laval über die Orange Linie.

Die Metro von Montreal ist Kanadas zweitgrößtes Schnellverkehrssystem und Nordamerikas viertgrößtes Schnellverkehrssystem nach der New Yorker U-Bahn, der Mexiko-Stadt-U-Bahn und der Toronto-U-Bahn ).^[2] Im Jahr 2016 wurden 354 Millionen Fahrten mit der U-Bahn abgeschlossen (Transfers gelten als separate Fahrten).^[6] Laut STM hatte das U-Bahn-System bis 2010 über 7 Milliarden Passagiere befördert. Mit der U-Bahn hat Montreal eines der größten städtischen Nahverkehrssysteme Nordamerikas aufgebaut und nach New York City die zweithöchste Anzahl von Fahrern pro Kopf angezogen.^[7]

Die Metro von Montreal wurde von der Pariser Metro inspiriert, was sich deutlich im Design und im rollenden Material der Metro zeigt.^[8]

Geschichte[edit]

St. James / Saint-Jacques St. Straßenbahnen im Jahr 1910

Der städtische Transit begann 1861 in Montreal, als eine Reihe von Pferdewagen auf den Straßen Craig (heute St-Antoine) und Notre-Dame in Betrieb genommen wurde. Schließlich, als die damalige kanadische Metropole wuchs, bot ein umfassendes Netz von Straßenbahnlinien fast überall Service. Die Überlastung der Städte forderte jedoch allmählich ihren Tribut an der Pünktlichkeit der Straßenbahn, sodass die Idee eines unterirdischen Systems bald in Betracht gezogen wurde.^[9]

Fünfzig Jahre Projekte[edit]

Als europäische und amerikanische Städte 1902 ihre ersten U-Bahn-Systeme einweihten, gründete die Bundesregierung die Montreal Subway Company, um die Idee in Kanada bekannt zu machen.

Ab 1910 wurden viele Vorschläge eingereicht, aber die Metro von Montreal würde sich als schwer fassbares Ziel erweisen. Erstens führten die Montreal Street Railway Company, die Montreal Central Terminal Company und die Montreal Underground and Elevated Railway Company erfolglose Verhandlungen mit der Stadt.^[9] Dann, ein Jahr später, schlugen der Comptoir Financier Franco-Canadien und die Montreal Tunnel Company Tunnel unter dem Stadtzentrum und dem Saint-Lawrence River vor, um die aufstrebenden South Shore-Viertel zu verbinden, sahen sich jedoch dem Widerstand der Eisenbahnunternehmen gegenüber.^[10] Die Montreal Tramways Company (MTC) erhielt 1913 als erste die Genehmigung der Provinzregierung und vier Jahre nach Baubeginn.^[11] Die Zurückhaltung gewählter Stadtbeamter, Mittel bereitzustellen, vereitelte diesen ersten Versuch.

Die Ausgabe einer U-Bahn blieb in den Zeitungen präsent, aber der Erste Weltkrieg und die folgende Rezession in Montreal verhinderten jede Hinrichtung. Die allmähliche Rückkehr der finanziellen Gesundheit in den 1920er Jahren brachte das MTC-Projekt zurück und wurde vom Premierminister von Quebec unterstützt.^[9] Die Weltwirtschaftskrise, die Montreal erneut verschuldete und die Teilnahme an Straßenbahnen verkümmerte, überwand diesen neuen Versuch und den nächsten, den Bürgermeister Camillien Houde 1939 als Mittel zur Arbeit für die arbeitslosen Massen entwickelte.^[12]

Der Zweite Weltkrieg und die Kriegsanstrengungen in Montreal haben das Gedränge der Straßenbahnen wiederbelebt. 1944 schlug das MTC ein zweizeiliges Netz vor, von dem eine unter der Saint Catherine Street, die andere unter den Straßen Saint Denis, Notre-Dame und Saint Jacques verläuft.^[13] 1953 ersetzte die neu gebildete öffentliche Verkehrskommission von Montreal Straßenbahnen durch Busse und schlug eine einzige U-Bahnlinie vor, die die Pläne von 1944 wiederverwendete und bis zum Boulevard Crémazie direkt neben den Wartungsgeschäften von D’Youville verlängerte.^[14] Zu diesem Zeitpunkt waren die Bauarbeiten für Kanadas erste U-Bahnlinie in Toronto unter der Yonge Street, die 1954 eröffnet werden sollte, bereits in vollem Gange. Dennoch blieben die Stadträte von Montreal vorsichtig und es wurden keine Arbeiten eingeleitet. Für einige von ihnen, einschließlich Jean Drapeau während seiner ersten Amtszeit, gehörten öffentliche Verkehrsmittel der Vergangenheit an.^[12]

1959 bot eine private Firma, die Société d’expansion métropolitaine, den Bau einer gummibereiften U-Bahn an, doch die Verkehrskommission wollte ein eigenes Netz und lehnte das Angebot ab.^[15] Dies war die letzte verpasste Gelegenheit, denn die Wiederwahl von Jean Drapeau zum Bürgermeister und die Ankunft seines rechten Mannes, Lucien Saulnier, veränderten alles. In den frühen 1960er Jahren erlebte die westliche Welt einen wirtschaftlichen Aufschwung und Quebec erlebte seine stille Revolution. Ab dem 1. August 1960 befassten sich viele kommunale Dienste mit dem Projekt, und am 3. November 1961 stimmte der Stadtrat von Montreal mit Mitteln in Höhe von 132 Millionen US-Dollar (1,06 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016) für den Bau und die Ausstattung eines ersten Netzes mit einer Länge von 16 Kilometern Länge.^[14]

Bau der Metro[edit]

Der Plan von 1961 verwendete mehrere frühere Studien wieder und sah drei in den Felsen unter dem Stadtzentrum gehauene Linien zu den am dichtesten besiedelten Gebieten der Stadt vor.

Die ersten beiden Zeilen[edit]

Die Hauptlinie oder Linie 1 (grüne Linie) sollte zwischen den beiden wichtigsten Verkehrsadern Saint Catherine und Sherbrooke mehr oder weniger unter dem De Maisonneuve Boulevard verlaufen. Es würde sich zwischen dem englischsprachigen Westen bei Atwater Station und dem französischsprachigen Osten bei Frontenac erstrecken. Die Linie 2 (Orange Line) sollte vom Norden der Innenstadt vom Bahnhof Crémazie durch verschiedene Wohnviertel zum Geschäftsviertel am Bahnhof Place-d’Armes führen.

Der Bau der ersten beiden Linien begann am 23. Mai 1962 unter der Aufsicht des Direktors für öffentliche Arbeiten, Lucien L’Allier, dem “Vater der U-Bahn”. Am 11. Juni 1963 wurden die Baukosten für Tunnel niedriger als erwartet. Die Linie 2 (Orange Line) wurde an jedem Ende um zwei Stationen erweitert, und die neuen Termini wurden zu den Stationen Henri-Bourassa und Bonaventure. Das Projekt, das in seiner Höhe mehr als 5.000 Arbeiter beschäftigte und 12 von ihnen das Leben kostete, endete am 14. Oktober 1966. Der Dienst wurde zwischen Oktober 1966 und April 1967 schrittweise eröffnet, als die Stationen fertiggestellt waren.

Stornierung von Zeile 3[edit]

1961 Projekt, das die dritte Zeile zeigt

Eine dritte Linie war geplant. Es sollte die Gleise der Canadian National Railway (CN) benutzen, die unter dem Mount Royal verlaufen, um vom Stadtzentrum aus den nordwestlichen Vorort Cartierville zu erreichen. Im Gegensatz zu den beiden vorherigen Linien sollten die Züge teilweise oberirdisch verkehren. Die Verhandlungen mit dem CN und den Gemeinden waren ins Stocken geraten, als Montreal im November 1962 für die Weltausstellung 1967 (Expo 67) ausgewählt wurde. Nachdem die Stadt eine Wahl treffen musste, entschied sie, dass eine Linie Nr. 4 (Gelbe Linie), die Montreal mit den Vororten von South Shore verbindet, nach einem Plan ähnlich dem, der zu Beginn des 20. Jahrhunderts vorgeschlagen wurde, notwendiger war.^[16]

Linie 3 wurde nie gebaut und die Nummer wurde nie wieder verwendet. Die Eisenbahn, die bereits für einen Nahverkehrszug zur Nordküste bei Deux-Montagnes genutzt wurde, wurde Anfang der neunziger Jahre komplett renoviert und ersetzte effektiv die geplante dritte Linie. Die nächste Zeile wäre somit mit 5 nummeriert (blaue Zeile).

Expo 67[edit]

Die Stadtverwaltung von Montreal fragte die Gemeinden an der Südküste des Sankt-Lorenz-Stroms, welche an der U-Bahn interessiert seien, und Longueuil erhielt die Verbindung. Die Linie 4 (gelbe Linie) würde daher unter dem Fluss vom Bahnhof Berri-de-Montigny, Kreuzung der Linie 1 (grüne Linie) und Linie 2 (orange Linie), nach Longueuil verkehren. Dazwischen wurde eine Haltestelle hinzugefügt, um auf das Gelände der Expo 67 zuzugreifen, die auf zwei Inseln des Hochelaga-Archipels im Fluss errichtet wurde. Saint Helen’s Island, auf der die gleichnamige Station gebaut wurde, wurde massiv vergrößert und mit mehreren nahe gelegenen Inseln (einschließlich Ronde Island) konsolidiert, wobei während des Baus der Metro ausgefüllte Verfüllungen verwendet wurden. Die angrenzende Insel Notre Dame wurde mit demselben Material von Grund auf neu erstellt. Die Linie 4 (gelbe Linie) wurde am 1. April 1967 pünktlich zur Eröffnung der Weltausstellung fertiggestellt.^[16]

Das erste U-Bahn-Netz wurde mit der öffentlichen Eröffnung der Linie 4 (Gelbe Linie) am 28. April 1967 fertiggestellt. Die Städte Montreal, Longueuil und Westmount hatten die gesamten Bau- und Ausrüstungskosten in Höhe von 213,7 Mio. USD (1,6 Mrd. USD im Jahr 2016) übernommen. Montreal war die siebte Stadt in Nordamerika, die eine U-Bahn betrieb. Da die 1960er Jahre sehr optimistisch waren, entging die Metro-Planung nicht dem allgemeinen Überschwang der Zeit und einer Studie von 1967 “Horizon 2000”.^[17] stellte sich ein Netzwerk von 160 Kilometern Tunneln für das Jahr 2000 vor.^[18]

Erweiterungen und unbebaute Leitungen[edit]

Netzwerkentwicklung, 1966–2007

1970 wurde die Montreal Urban Community (MUC) gegründet. Diese Gruppe bestand aus Gemeinden, die die Insel Montreal besetzten, und die Stadt Montreal war der größte Teilnehmer. Die Mission von MUC war es, standardisierte Dienstleistungen auf regionaler Ebene bereitzustellen, darunter den Transport. Gleichzeitig wurde die MUC Transportation Commission als Hauptauftragnehmer für die Metro-Erweiterungen gegründet. Es fusionierte alle Inseltransportunternehmen und wurde 1985 zur Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) und 2002 zur Société de transport de Montréal (STM).

Olympische Spiele in Montreal[edit]

Der Erfolg der Metro erhöhte den Druck, das Netz auf andere besiedelte Gebiete auszudehnen, einschließlich der Vororte auf der Insel Montreal. Nach der Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1976 im Mai 1970 wurde vom MUC am 12. Februar 1971 ein Darlehen in Höhe von 430 Mio. USD (2,7 Mrd. USD im Jahr 2016) zur Finanzierung der Erweiterungen der Linien 1 (Grüne Linie) und 2 (Orange) genehmigt Linie) und die Konstruktion einer Querlinie: Linie 5 (blaue Linie). Die Regierung von Quebec erklärte sich bereit, 60% der Kosten zu tragen.

Die Arbeiten an den Erweiterungen begannen am 14. Oktober 1971 mit der Linie 1 (Grüne Linie) nach Osten, um den Ort zu erreichen, an dem das Olympiastadion gebaut werden sollte, und der Autoroute 25 (Station Honoré-Beaugrand), die als Übergabepunkt für Besucher dienen könnte Ankunft von außen. Die Erweiterungen waren eine Gelegenheit, das Netzwerk zu verbessern, beispielsweise neue Züge, größere Bahnhöfe und sogar eine halbautomatische Steuerung. Die erste Erweiterung wurde im Juni 1976 kurz vor den Olympischen Spielen abgeschlossen. Die Linie 1 (Grüne Linie) wurde später nach Südwesten verlängert, um die Vororte Verdun und LaSalle mit dem Angrignon als Endstation zu erreichen, benannt nach dem Park und dem Zoo. Diese Station wurde im September 1978 eröffnet.

Dabei waren weitere Erweiterungen geplant, und 1975 sollten die Ausgaben 1,6 Mrd. USD erreichen (7,3 Mrd. USD im Jahr 2016). Angesichts dieser steigenden Kosten erklärte die Regierung von Quebec am 19. Mai 1976 ein Moratorium für die von Bürgermeister Jean Drapeau gewünschte umfassende Erweiterung. Die Angebote wurden eingefroren, einschließlich der Angebote der Linie 2 (orange Linie) nach der Snowdon-Station und der Linie 5 (blaue Linie), deren Arbeiten bereits im Gange waren. Es kam dann zu einem Kampf zwischen dem MUC und der Regierung von Quebec, da eine Verlängerung ohne die Zustimmung beider Parteien nicht möglich war. Das Montreal Transportation Office hat möglicherweise versucht, die Regierung vor eine beschlossene Sache durch die Vergabe großer Aufträge für den Bau des Tunnels zwischen dem Bahnhof Namur und dem Bahnhof Bois-Franc kurz vor Inkrafttreten des Moratoriums.^[19]

Moratorium für den Ausbau der U-Bahn[edit]

1977 hob die neu gewählte Regierung das Moratorium für die Verlängerung der Linie 2 (orange Linie) und den Bau der Linie 5 (blaue Linie) teilweise auf.

Die Linie 2 (orange Linie) wurde 1980 schrittweise nach Westen zum Bahnhof Place-Saint-Henri und 1981 zum Bahnhof Snowdon verlängert. Nach Fertigstellung der Stationen wurde der Dienst erweitert. Im Dezember 1979 stellte Quebec seinen “integrierten Transportplan” vor, in dem die Linie 2 (orange Linie) zum Bahnhof Du Collège und die Linie 5 (blaue Linie) vom Bahnhof Snowdon zum Bahnhof Anjou getunnelt werden sollte. Der Plan sah keine anderen U-Bahnlinien vor, da die Regierung die Option bevorzugte, bestehende Eisenbahnlinien auf oberirdische U-Bahnlinien umzustellen. Die Bürgermeister des MUC, die zunächst zögerten, akzeptierten diesen Plan, als Quebec im Februar 1981 versprach, zukünftige Erweiterungen vollständig zu finanzieren. Das Moratorium wurde dann auf der Linie 2 (Orange Line), die 1984 den Bahnhof Du Collège und 1986 den Bahnhof Côte-Vertu erreichte, bescheiden aufgehoben. Diese Linie hatte die Form eines “U”, das den Norden der Insel mit dem Stadtzentrum und dem Stadtzentrum verband zwei sehr bevölkerungsreiche Äxte dienen.

Die verschiedenen Moratorien und technischen Schwierigkeiten beim Bau der vierten Linie erstreckten sich über vierzehn Jahre. Diese Linie 5 (Blaue Linie), die durch das Zentrum der Insel Montreal führt, überquerte 1986 den östlichen Zweig der Linie 2 (orange Linie) am Bahnhof Jean-Talon und 1988 den westlichen Zweig der Station Snowdon. Da es nicht überfüllt war, betrieb die STCUM an Wochentagen zunächst nur von 5.30 bis 19.30 Uhr die Linie 5 (Blaue Linie) und zirkulierte nur Züge mit drei Wagen anstelle der neun Züge, die auf den anderen Linien eingesetzt wurden. Studenten der Universität von Montreal, der Hauptkundenquelle, erhielten eine Verlängerung der Schließzeit auf 23.10 Uhr und dann auf 0:15 Uhr im Jahr 2002.^[20]

Rezession und unvollendete Projekte[edit]

Metro Lines und MUC schlugen 1984 Erweiterungen vor

In den späten 1980er Jahren hatte sich die ursprüngliche Netzwerklänge in zwanzig Jahren fast vervierfacht und die von Toronto überschritten, aber die Pläne hörten hier nicht auf. In seinem Szenario von 1983 bis 1984 plante der MUC eine neue U-Bahn-Linie 7 (weiße Linie) (Pie-IX-Station nach Montreal-Nord) und mehrere Oberflächenlinien mit der Nummer 6 (Du College-Station nach Repentigny), Linie 8 (Radisson-Station) nach Pointe-aux-Trembles), Linie 10 (Vendome Station nach Lachine) und Linie 11 (Angrignon Station LaSalle). 1985 lehnte jedoch eine neue Regierung in Quebec das Projekt ab und ersetzte die U-Bahn-Linien in ihrem eigenen Transportplan von 1988 durch Nahverkehrszüge. Doch als die Provinzwahlen von 1989 näher rückten, tauchte das Projekt der Linie 7 (Weiße Linie) wieder auf und die Verlängerung der Linie 5 (Blaue Linie) nach Anjou (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier und Galeries d’Anjou) und Linie 2 (orange Linie) nach Norden (Deguire/.Poirier, Bois-Franc und Salaberry) wurden angekündigt.

Anfang der neunziger Jahre gab es in ganz Kanada, insbesondere in Quebec, ein erhebliches Defizit bei den öffentlichen Finanzen und eine wirtschaftliche Rezession. Die Zahl der U-Bahn-Fahrer nahm ab und die Regierung von Quebec entfernte Subventionen für den Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs.^[21] Angesichts dieser Situation wurden die Erweiterungsprojekte ausgesetzt und der MUC priorisierte die Renovierung seiner Infrastrukturen.

Erstellung von AMT, RTM, ARTM und Verbesserungen[edit]

1996 gründete die Regierung von Quebec eine überkommunale Behörde, die Agence métropolitaine de transport (AMT), deren Auftrag es ist, die Entwicklung des Verkehrs im Großraum Montreal zu koordinieren. Das AMT war unter anderem für die Entwicklung der U-Bahn- und S-Bahnen verantwortlich.

Am 1. Juni 2017 wurde die AMT aufgelöst und durch zwei verschiedene Agenturen durch die Loi 76 (englisch: Bill 76) ersetzt Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), beauftragt, den Straßenverkehr und den öffentlichen Verkehr im Großraum Montreal zu verwalten und zu integrieren; und die Réseau de transport métropolitain (RTM), die alle Operationen von der ehemaligen Agence métropolitaine de transport übernahm. Das RTM betreibt jetzt Montreals Nahverkehrs- und Stadtbusse und ist nach dem GO Transit in Toronto das zweitgrößte System dieser Art in Kanada.

Laval Erweiterung[edit]

1998 vom STCUM angekündigt,^[22][23] Das Projekt zur Verlängerung der Linie 2 (Orange) über den Endpunkt Henri-Bourassa bis zur Stadt Laval unter der Rivière des Prairies wurde am 18. März 2002 gestartet.^[14] Die Verlängerung wurde von der Regierung von Quebec beschlossen und finanziert. Die AMT erhielt das Mandat für ihre Umsetzung, aber das Eigentum und der Betrieb der Linie blieben bei der Transportgesellschaft von Montréal (STCUM-Nachfolger). Die Arbeiten wurden abgeschlossen und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Sie wurden am 28. April 2007 eröffnet. Durch diese Erweiterung wurden das Netzwerk und drei Stationen in Laval (Cartier, De la Concorde und Montmorency) um 5,2 Kilometer erweitert. Ab 2009 stieg die Anzahl der Fahrer mit diesen neuen Stationen um 60.000 pro Tag.^[24]

Größere Renovierungsarbeiten[edit]

Seit 2004 wurden die meisten Investitionen des STM in Programme zur Sanierung von Fahrzeugen und Infrastrukturen getätigt.^[25] Neue Züge (MPM-10) werden ausgeliefert und haben ab 2018 die älteren MR-63-Züge ersetzt. Tunnel werden repariert und mehrere Stationen, darunter Berri-UQAM, wurden mehrere Jahre lang rehabilitiert. Viele elektrische^[26] und Lüftungsstrukturen^[27][28] an der Oberfläche sind im Jahr 2016 komplett nach modernen Standards umgebaut.

Zukünftiges Wachstum[edit]

Anjou Erweiterungsprojekt[edit]

Im Dezember 2011 schlug das AMT seinen Plan “Vision 2020” vor, die Linie 5 (blau) in Richtung Anjou und Linie 2 (orange) in Richtung Bois-Franc-Bahnhof zu erweitern.^[29] Am 20. September 2013 wurde die Transportgesellschaft von Montréal (STM) und die Provinzregierung kündigten die Verlängerung der Linie 5 Ost bis Anjou mit fünf neuen Stationen an. Nachdem die Parti Québécois die Provinzwahlen 2014 verloren hatten, kam die Zukunft der Verlängerung der Blauen Linie in Frage. Die liberale Nachfolgerregierung hatte Interesse an einer Ausweitung des Nahverkehrs zum Flughafen und der Einführung einer Stadtbahnlinie auf der im Bau befindlichen neuen Champlain-Brücke bekundet. Das Projekt könnte aufgrund einer Neubewertung im Februar 2016 bis zu 3 Milliarden US-Dollar kosten.^[30] Aufgrund der von der Bundesregierung im Jahr 2015 versprochenen Finanzierung der Infrastruktur bleibt das Blue Line-Projekt laut Quebec und dem STM eine Priorität.^[31] Im April 2018 kündigte die liberale Nachfolgerregierung zusammen mit der Bundesregierung feste Pläne für die Verlängerung von Anjou an.^[32]

Rosa Linie[edit]

Im Jahr 2017 schlug Valérie Plante die Pink Line als Teil ihrer Kampagne für das Amt des Bürgermeisters von Montreal vor.^[33] Die neue Route hätte 29 Stationen und würde hauptsächlich Nord-Montreal mit den Innenstädten sowie dem westlichen Ende von NDG und Lachine verbinden. Plante wurde am 5. November 2017 zum Bürgermeister gewählt.

Netzwerk[edit]

Die Metro von Montreal besteht aus vier Linien:^[34] die normalerweise durch ihre Farbe oder Endstation identifiziert werden. Die Endstation in Fahrtrichtung dient zur Unterscheidung zwischen Richtungen.

Linien und Betrieb[edit]

Die Gelbe Linie ist die kürzeste Linie mit drei Stationen, die für die Expo 67 gebaut wurden. U-Bahnlinien, die die Île de Montréal verlassen, sind die Orange Linie, die weiter nach Laval führt, und die Gelbe Linie, die weiter nach Longueuil führt.

Der U-Bahn-Service beginnt um 05:30 Uhr und die letzten Züge fahren wochentags und sonntags zwischen 00:30 und 01:00 Uhr und samstags zwischen 01:00 und 01:30 Uhr. Während der Hauptverkehrszeit liegen zwischen den Zügen der Linien Orange und Green zwei bis vier Minuten. Die Frequenz nimmt jedoch in späten Nächten auf 12 Minuten ab.

Tarife[edit]

Das Transportgesellschaft von Montréal (STM) betreibt U-Bahn- und Busverbindungen in Montreal. Der Transfer zwischen beiden ist innerhalb eines Zeitraums von 120 Minuten nach der ersten Validierung kostenlos.^[35]

Die Tarife sind nur teilweise in das Nahverkehrssystem Réseau de transport métropolitain (RTM) integriert, das die U-Bahn über sechs Umsteigestationen (Bonaventure, Lucien-L’Allier, Vendôme, De la Concorde, Sauvé und Parc) mit den Außenbezirken verbindet. . Das RTM verkauft Fahrkarten, mit denen sowohl die Züge als auch die U-Bahn genutzt werden können (TRAM-Titel).^[36] während die STM-Tickets das Einsteigen in Züge nicht erlauben.

Die Tarifzahlung erfolgt über ein Barrierensystem, das magnetische Tickets und RFID wie kontaktlose Karten akzeptiert. Eine wiederaufladbare kontaktlose Smartcard namens “OPUS”, die am 21. April 2008 vorgestellt wurde, ermöglicht eine nahtlose Integration in andere Transitnetze benachbarter Städte, da sie mehrere Transporttickets aufnehmen kann: Tickets, Bücher oder Abonnements, ein Abonnement nur für Montreal und Fahrkarten für Nahverkehrszüge.^[37] Im Gegensatz zu den Magnetstreifenkarten, die bis Mai 2009 zusammen mit den neuen OPUS-Karten verkauft wurden, besteht für kontaktlose Karten keine Gefahr, dass sie entmagnetisiert und unbrauchbar werden, und die Benutzer müssen sie nicht durch ein Lesegerät schieben.

Seit 2015 können Kunden einen OPUS-Kartenleser erwerben, um ihre persönliche Karte online über einen Computer aufzuladen.^[38] 2016 entwickelt das STM eine Smartphone-Anwendung mit NFC-Technologie, die die OPUS-Karte ersetzen könnte.^[39]

MétroVision[edit]

Die U-Bahn-Stationen sind mit den MétroVision-Informationsbildschirmen ausgestattet, auf denen Werbung, Schlagzeilen von RDI- und MétéoMédia-Wetterinformationen sowie STM-spezifische Informationen zu Serviceänderungen, Serviceverzögerungen und Informationen zur Nutzung des Systems angezeigt werden. Seit Ende 2014 hat das STM in allen 68 Stationen Bildschirme installiert. Die Berri-UQAM-Station war die erste Station, auf der diese Bildschirme installiert wurden.^[40]

Reiterschaft[edit]

Ein Zug am Bahnhof McGill während der Hauptverkehrszeit

Die Zahl der Passagiere in der Metro von Montreal hat sich seit ihrer Eröffnung mehr als verdoppelt: Die Zahl der Passagiere stieg von 136 Millionen im Jahr 1967 auf 357 Millionen im Jahr 2014. Montreal verfügt über eines der am stärksten frequentierten öffentlichen Verkehrssysteme Nordamerikas mit nach New York die größte Anzahl von Nutzern im Vergleich zu Montreal seine Bevölkerung. Dieses Wachstum war jedoch nicht kontinuierlich: In den späten 1960er und frühen 1990er Jahren war die Zahl der Fahrer in einigen Zeiträumen zurückgegangen. Von 1996 bis 2015 wuchs die Zahl der Passagiere. Heute sind Teile der verkehrsreichsten Linien, wie die Linie 1 zwischen den Bahnhöfen Berri-UQAM und McGill oder die Linie 2 im Osten, während der Stoßzeiten überfüllt. In diesen Abschnitten ist es nicht ungewöhnlich, dass Reisende vor dem Einsteigen mehrere Züge passieren lassen müssen.^[41] Die Bedingungen zwischen diesen Bahnhöfen verschlechtern sich im Sommer aufgrund der fehlenden Klimaanlage und der von den Zügen erzeugten Wärme.

Im Jahr 2014 waren die fünf beliebtesten Stationen (in Millionen von Reisenden): Berri-UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy-Concordia (8,1) und Côte-Vertu (7,6);^[42] Die ersten vier befinden sich in der Innenstadt. Die am wenigsten frequentierte Station ist Georges-Vanier mit 773.078 Einträgen im Jahr 2011.^[43]

Finanzierung[edit]

Die Finanzierung des Netzwerkbetriebs (Wartung, Kauf von Ausrüstung und Gehälter) wird vom STM bereitgestellt. Tickets und Abonnements decken jedoch nur 40% der tatsächlichen Betriebskosten ab, wobei der Mangel durch die städtische Agglomeration von Montreal (28%), die Montreal Metropolitan Community (5%) und die Regierung von Quebec (23%) ausgeglichen wird.^[44]

Das STM führt keine getrennten Konten für U-Bahn- und Busverbindungen, daher umfassen die folgenden Zahlen beide Aktivitäten. Im Jahr 2016 belief sich der vom STM geplante direkte Betriebsertrag auf 667 Millionen US-Dollar. Als Ausgleich für die ermäßigten Sätze zahlt die Stadt 513 Millionen US-Dollar plus 351 Millionen US-Dollar von Quebec. Bei einem Budget von 1,53 Mrd. USD machen die Gehälter 57% der Ausgaben aus, gefolgt von finanziellen Ausgaben (22%), die aus einer Verschuldung von 2,85 Mrd. USD resultieren. Nur für die Metro machten die Löhne 75% der Betriebskosten von 292 Mio. USD vor den Stromkosten (9%) aus.^[44]

Hohe Investitionen (Netzwerkerweiterungen) werden vollständig von der Provinzregierung finanziert. Renovierungen und Serviceverbesserungen werden von der kanadischen Regierung, der Provinz und dem Ballungsraum zu 100% subventioniert. Zum Beispiel werden 74% der Kosten für den Austausch von Schienenfahrzeugen von Quebec übernommen, während 33% der Kosten für die Modernisierung von Lüftungsstrukturen von der Bundesregierung übernommen werden. Kleine Investitionen zur Aufrechterhaltung des funktionsfähigen Netzwerks bleiben vollständig in der Verantwortung des STM.^[45]

Sicherheit[edit]

Notstation auf einem Bahnsteig

Die U-Bahn-Einrichtungen in Montreal werden täglich von 155 STM-Inspektoren und 115 Agenten des Montreal Police Service (SPVM) überwacht, die der U-Bahn zugewiesen sind.^[46] Sie stehen in Kontakt mit der Kommandozentrale der Metro, die über 2.000 im Netzwerk verteilte Kameras sowie ein computergestütztes visuelles Erkennungssystem verfügt.^[47]

Auf Bahnsteigen stehen Notrufzentralen mit einem an die Kommandozentrale angeschlossenen Telefon, einem Notschalter für die Stromversorgung und einem Feuerlöscher zur Verfügung.^[48] Das Stromversorgungssystem ist in kurze Abschnitte unterteilt, die unabhängig voneinander mit Strom versorgt werden können, sodass nach einem Vorfall ein einzelner Zug angehalten werden kann, während die anderen den nächsten Bahnhof erreichen.

In Tunneln erleichtert ein erhöhter Pfad auf Zughöhe die Evakuierung und ermöglicht die Bewegung von Personen, ohne auf den Gleisen zu gehen. Alle 15 Meter werden die Richtungen durch gelbe Leuchtschilder angezeigt. Alle 150 Meter finden sich Notstationen mit Telefonen, Netzschaltern und Feuerwehrschläuchen. An den Lüftungsschächten in den alten Tunneln oder alle 750 Meter in den jüngsten Tunnelabschnitten (Laval) erreichen Notausgänge die Oberfläche.

An der Oberfläche sind blaue Hydranten auf den Straßen trockene Riser, die an das Feuerleitsystem der Metro angeschlossen sind. Wenn in Tunneln ein Feuer ausbricht, verbinden Feuerwehrleute den roten Hydranten mit den blauen Anschlüssen, um das U-Bahn-System mit Strom zu versorgen. Diese Entkopplung verhindert ein versehentliches Überfluten.^[49]

Stationsdesign[edit]

Das Design der Metro wurde stark von den Winterbedingungen in Montreal beeinflusst. Im Gegensatz zu den U-Bahnen anderer Städte sind fast alle Bahnhofseingänge in Montreal vom Bürgersteig zurückversetzt und vollständig umschlossen. in der Regel in kleinen, separaten Gebäuden oder innerhalb von Gebäudefassaden. Sie sind mit schwenkbaren “Schmetterlingstüren” ausgestattet, um den Wind zu mildern, der durch Zugbewegungen verursacht wird, die das Öffnen von Türen erschweren können.^[50] Das gesamte System verläuft unterirdisch und einige Stationen sind direkt mit Gebäuden verbunden, sodass die Metro ein wesentlicher Bestandteil der unterirdischen Stadt von Montreal ist.

Das Netz verfügt über 68 Stationen, von denen vier Verbindungen zwischen U-Bahn-Linien und fünf Verbindungen zum Nahverkehrsnetz haben. Sie sind meist nach angrenzenden Straßen benannt.^[51]

Die durchschnittliche Entfernung zwischen den Stationen beträgt 950 Meter (1.040 m), wobei im Stadtzentrum zwischen den Stationen Peel und McGill mindestens 296 m und zwischen den Stationen Berri-UQAM und Jean-Drapeau höchstens 2,36 km (1,47 mi) liegen. .^[51] Die durchschnittliche Stationstiefe beträgt 15 Meter. Die tiefste Station des Netzwerks, Charlevoix, verfügt über eine Plattform in Richtung Honoré-Beaugrand, die sich 29,6 Meter unter der Erde befindet. Die flachsten Stationen sind die Endpunkte Angrignon und Longueuil-Université-de-Sherbrooke, 4,3 Meter unter der Oberfläche.^{[citation needed]}

Plattformen mit einer Länge von 152,4 Metern (500 Fuß) und einer Breite von mindestens 3,8 Metern (12 Fuß) befinden sich auf beiden Seiten der Gleise, außer in den Stationen Lionel-Groulx, Snowdon und Jean-Talon, wo sie überlagert sind, um den Transfer zwischen den Gleisen zu erleichtern Linien in bestimmte Richtungen. Die Stationen Charlevoix und De l’Eglise sind aus technischen Gründen mit Etagenplattformen ausgestattet, wobei das Kellergestein in ihrem Gebiet (Schiefer) für eine Station mit mehr Stellfläche zu spröde ist. Die Endstationen zukünftiger Erweiterungen könnten mit zentralen Bahnsteigen ausgestattet werden^[52] eine Drehschleife aufnehmen.

Architektonisches Design und Kunst im öffentlichen Raum[edit]

Die Metro von Montreal ist bekannt für ihre Architektur und Kunst im öffentlichen Raum. Unter der Leitung von Drapeau fand ein Wettbewerb unter kanadischen Architekten statt, um das Design jeder Station zu bestimmen und sicherzustellen, dass jede Station von einem anderen Architekten in einem anderen Stil gebaut wurde. Mehrere Stationen wie Berri-UQAM sind wichtige Beispiele für modernistische Architektur, und verschiedene systemweite Designentscheidungen wurden vom International Style getroffen. Zahlreiche Eingriffe wie die Installation von öffentlichen Telefonen und Lautsprechern mit sichtbarer Verkabelung haben jedoch die Eleganz vieler Stationen erheblich beeinflusst.

Zusammen mit der Stockholmer Metro leistete Montreal Pionierarbeit bei der Installation öffentlicher Kunst in der Metro unter den kapitalistischen Ländern.^{[citation needed]} Eine Praxis, die vorher hauptsächlich in sozialistischen und kommunistischen Nationen zu finden war (die Moskauer Metro ist ein typisches Beispiel dafür). Mehr als fünfzig Stationen sind mit über hundert Kunstwerken des öffentlichen Lebens wie Skulpturen, Glasmalereien und Wandgemälden namhafter Künstler aus Quebec, darunter Mitglieder der berühmten Kunstbewegung, dekoriert Automatistes.

Zu den wichtigsten Werken der U-Bahn gehören das Buntglasfenster am Bahnhof Champ-de-Mars, das Meisterwerk der großen Künstlerin Marcelle Ferron aus Quebec; und der Guimard-Eingang am Bahnhof Square-Victoria-OACI, der größtenteils aus Teilen der berühmten Eingänge besteht, die für die Pariser Metro entworfen wurden und dauerhaft ausgeliehen sind^[53] seit 1966 von der RATP zum Gedenken an ihre Zusammenarbeit beim Bau der Metro. Es wurde 1967 (zum 100. Geburtstag von Hector Guimard) installiert und ist der einzige authentische Guimard-Eingang, der außerhalb von Paris genutzt wird.^[a]

Barrierefreiheit[edit]

Rosemont Bahnhofsaufzug im Bau, 2016

Die Metro von Montreal war im Vergleich zu vielen U-Bahn-Systemen (einschließlich derjenigen, die älter als die Metro sind) ein ziemlich später Anwender der Barrierefreiheit, sehr zum Entsetzen der Befürworter der Barrierefreiheit in Montreal.^[54] Die ersten zugänglichen Stationen des Systems waren die drei Stationen in Laval, Cartier, De la Concorde und Montmorency, die 2007 im Rahmen der Erweiterung der Orange Line eröffnet wurden. Vier bestehende Stationen – Lionel-Groulx, Berri-UQAM, Henri-Bourassa und Côte-Vertu – wurden im Zeitraum 2009 bis 2010 zugänglich gemacht.^[55]

Ab August 2020 gibt es 16 zugängliche Stationen im System.^[56] Die meisten davon befinden sich auf der Orange Line. Alle Umsteigestationen zwischen U-Bahnlinien sind zugänglich, aber Berri-UQAM ist derzeit für die Orange Line zugänglich, da derzeit daran gearbeitet wird, den Zugang zur Grünen Linie zu verbessern.^[57] Beachten Sie, dass Jean-Drapeau_station auf der gelben Linie als zugänglich aufgeführt ist, die Fahrer jedoch nicht zu anderen zugänglichen Stationen wechseln können. Die gelbe Linie hat einen Austausch mit den orangefarbenen und grünen Linien an der Berri-UQAM-Station, und die Metro von Montreal untersucht, wie die gelbe Linie an dieser Station besser zugänglich gemacht werden kann.^[58]

Ein viel diskutiertes Problem ist das Fehlen von Aufzügen in Vendôme, der Station, die das neue Megakrankenhaus des McGill University Health Center bedient. Es wurde beschlossen, dass die Nachrüstung des bestehenden Eingangsgebäudes für Aufzüge unerschwinglich teuer sein würde; Infolgedessen kündigte die Regierung von Quebec im Dezember 2015 die Finanzierung des Baus eines zweiten Eingangsgebäudes für die Station an, das eine direkte U-Bahn-Verbindung zum Krankenhaus beinhalten und für Rollstuhlfahrer zugänglich sein wird.^[59] Die Bauarbeiten begannen im Herbst 2017. In der Zwischenzeit hat das STM eine Buslinie, 77 CUSM / Station Lionel-Groulx, eingerichtet, die die rollstuhlgerechte Lionel-Groulx-Station mit dem Krankenhaus verbindet.

Die Metro von Montreal will bis 2025 41 barrierefreie Stationen haben.^[60] und erwartet, dass alle U-Bahn-Stationen im Jahr 2038 erreichbar sein werden.^[61]

Fahrzeuge[edit]

Die Fahrzeugflotte der Montreal Metro verwendet Gummireifen anstelle von Stahlrädern. Da die U-Bahn komplett unterirdisch fährt, sind die Autos und das elektrische System nicht wetterfest. Die Züge sind 2,5 Meter lang 2 ³⁄₈ in) breit, schmaler als die Züge der meisten anderen nordamerikanischen U-Bahn-Systeme. Diese schmale Breite ermöglichte die Verwendung einzelner Tunnel (für beide Gleise) beim Bau der U-Bahnlinien.^[62]

Die erste Generation von Fahrzeugen in Montreal ging über die Übernahme des MP 59 aus der Pariser Metro hinaus. Nordamerikanische Städte, die in den 1960er und 1970er Jahren U-Bahn-Systeme bauten (Washington, DC, San Francisco und Atlanta), suchten nach modernen Fahrzeugen, die nicht nur ihren Bedürfnissen am besten entsprachen, sondern auch eine Änderung des Industriedesigns beinhalteten, die sich auf Ästhetik und Leistung konzentrierte . Bis Juni 2018 gehörten einige der Züge in Montreal zu den ältesten in Betrieb befindlichen nordamerikanischen U-Bahnen – der kanadische Vickers MR-63 aus dem Jahr 1966 -, aber für Fahrzeuge, die unter vollständig geschützten Bedingungen betrieben werden, wird eine längere Lebensdauer erwartet.

Im Gegensatz zu den U-Bahn-Wagen der meisten U-Bahn-Systeme in Nordamerika, aber wie in den meisten europäischen Ländern, verfügen die Autos in Montreal nicht über eine Klimaanlage.^[63] Im Sommer kann der Mangel an gekühlter Luft das Reisen für die Passagiere unangenehm machen.^[64] Die Behauptung des STM besagt, dass eine Klimaanlage die Tunnel auf Temperaturen erwärmen würde, die zu heiß wären, um die Züge zu betreiben, wenn die Metro vollständig unterirdisch gebaut würde.

Modelle[edit]

Aktuell[edit]

• Bombardier Transportation MR-73, eingeführt 1976. Nachdem sie mehrheitlich auf der Orange Line eingesetzt wurden, wurden sie auf die Green Line migriert, als MR-63 in den Ruhestand ging. Sie werden jetzt ausschließlich auf der grünen Linie, der blauen Linie und der gelben Linie verwendet.
• Bombardier-Alstom MPM-10, 2012 von der Öffentlichkeit “Azur” genannt,^[65] wurde 2016 in Dienst gestellt. Der Auftrag ersetzte das ausgehende MR-63-Modell vollständig. Sie verwenden ein offenes Gangway-Design, mit dem die Fahrgäste von einem Ende des Zuges zum anderen gehen können.^[66]

Im Ruhestand[edit]

• Der Kanadier Vickers MR-63 war von der Eröffnung der U-Bahn im Oktober 1966 bis Juni 2018 im Einsatz. Von den ursprünglich 369 gebauten Autos wurden 33 bei zwei getrennten Unfällen zerstört. Am 21. Juni 2018 wurde der letzte der MR-63-Züge nach 52 Dienstjahren vollständig stillgelegt.^[67]

Design[edit]

Weichen verwenden herkömmliche Punkte auf der Normalspur, um Züge zu führen. Gummireifen, die auf Betonrollen rollen, tragen weiterhin das volle Gewicht der Züge, wenn sie durch Weichen fahren. Es sind Führungsbahnen vorgesehen, um sicherzustellen, dass keine Lücken in der Stromversorgung bestehen.

Die U-Bahn-Züge von Montreal bestehen aus niedriglegiertem, hochfestem Stahl, der blau lackiert ist und in Längsrichtung einen dicken weißen Streifen aufweist. Die Züge werden in Längen von drei, sechs oder neun Wagen zusammengebaut. Jedes Segmentelement mit drei Wagen besteht aus zwei Kraftfahrzeugen, die einen Anhängerwagen (MTM) umfassen. Jedes Auto ist 2,5 Meter lang 2 ³⁄₈ in) breit und hat drei (MPM-10) oder vier (MR-63, MR-73) breite, zweigeteilte Blatttüren auf jeder Seite für einen schnellen Ein- und Ausstieg der Passagiere. Die Entwurfsspezifikationen forderten Verweilzeiten der Station von typischerweise 8 bis 15 Sekunden. Als Reaktion auf die Überfüllung der Orange Line wurden bei einer Neugestaltung der MR-73-Fahrzeuge einige Sitze entfernt, um mehr Stehplatz zu schaffen. Die neuesten MPM-10-Züge von Bombardier sind offene Gänge, sodass sich die Passagiere an Bord zwischen den Autos bewegen können, sodass die Passagierlast gleichmäßiger verteilt wird.

Jedes Auto verfügt über zwei Drehgestellsätze (LKW) mit jeweils vier Sätzen Stützreifen, Führungsreifen und herkömmlichen Stahlrädern. Die Drehgestelle der Kraftfahrzeuge haben jeweils zwei Gleichstrom-Fahrmotoren, die mit Untersetzungsgetrieben und Differentialen gekoppelt sind. Die U-Bahn-Züge von Montreal verwenden elektromagnetische Bremsen, die durch die kinetische Energie des Zuges erzeugt werden, bis er auf etwa 10 Stundenkilometer verlangsamt ist. Der Zug verwendet dann zusammengesetzte Bremsklötze aus gelber Birke, denen Erdnussöl eingespritzt wurde, um ihn vollständig zum Stillstand zu bringen. Zum Reibungsbremsen werden zwei Sätze gegen die Laufflächen der Stahlräder aufgebracht. Hartes Bremsen erzeugt einen charakteristischen Duft nach verbranntem Popcorn. Bremsbacken aus Holz funktionieren gut, aber wenn sie zahlreichen Hochgeschwindigkeitsanwendungen ausgesetzt werden, entwickeln sie einen Carbonfilm, der die Bremsleistung verringert.^{[citation needed]} Der Grund für die Verwendung von in Erdnussöl getränkten Holzbremsbacken waren gesundheitliche Bedenken – durch die Verwendung von Holzbremsbacken wird vermieden, dass beim Bremsen Metallstaub in die Luft gelangt.^[75] Es reduziert auch das Kreischen beim Bremsen und verlängert die Lebensdauer von Stahlrädern.^[76]

Gummireifen in der Metro von Montreal übertragen nur minimale Vibrationen und helfen den Autos, leichter bergauf zu fahren und Kurven mit hohen Geschwindigkeiten zu bewältigen. Die Vorteile von Gummireifen werden jedoch durch Geräuschpegel ausgeglichen, die von Fahrmotoren erzeugt werden, die lauter sind als das typische nordamerikanische U-Bahnauto. Züge können Steigungen von bis zu 6,5% erreichen und sparen am meisten Energie, wenn sie einem Buckelstationsprofil folgen (Gleisprofile, die nach dem Verlassen einer Station zur Beschleunigung absteigen und vor dem Betreten der Station steigen). Die Stahlradzugtechnologie hat bedeutende Fortschritte gemacht und kann enge Kurven besser abrunden und ähnliche Steigungen und Gefälle erklimmen und absteigen. Trotz dieser Fortschritte können Stahlradzüge auf dem Gelände immer noch nicht mit hohen Geschwindigkeiten (72 km / h oder 45 mph) fahren gleiche steile oder eng gekrümmte Gleisprofile wie ein mit Gummireifen ausgestatteter Zug.

Zugbetrieb[edit]

Markierungen auf dem Boden zeigen an, wo sich die Türen öffnen.

Alle Linien außer der Gelben Linie sind mit einer automatischen Zugsteuerung ausgestattet. Im Allgemeinen schließt der Zugbetreiber die Türen und startet den DA (Départ automatique, automatische Abfahrt). Anschließend fährt der Zug selbst. Der Zugbetreiber kann den Zug nach eigenem Ermessen auch manuell fahren. Die Signalisierung erfolgt durch codierte Impulse, die über die Schienen gesendet werden. Codierte Geschwindigkeitsbefehle und Stationsstopppositionen, die über Gleisbaken übertragen werden, werden von Bakenlesern erfasst, die unter den Fahrerkabinen angebracht sind. Die an die elektronischen Module des Zuges gesendeten Informationen übermitteln Geschwindigkeitsinformationen, und es ist Sache des Computers des automatischen Zugsteuerungssystems, die vorgeschriebene Geschwindigkeit einzuhalten. Zusätzlich kann der Zugcomputer Energiesparanweisungen von Gleisbaken empfangen, wodurch der Zug vier verschiedene wirtschaftliche Ausrollmodi sowie einen Modus für maximale Leistung erhält. Bei manueller Steuerung wird die Spurgeschwindigkeit auf dem Tachometer der Kabine angezeigt und zeigt die maximal zulässige Geschwindigkeit an. Die Streckensignale bestehen aus Punktpositionsanzeigen (Schalter / Weiche) in der Nähe von Schaltern und Stationssignalen an jeder Stationshaltestelle. Züge erreichen häufig ihre Höchstgeschwindigkeit von 70 bis 72 km / h (16,5 bis 44,7 mph) in 16 bis 26 Sekunden, je nach Steigung und Belastung.

Züge sind so programmiert, dass sie an bestimmten Stationspositionen mit einem präzisen Kilometerzähler (auf plus oder minus fünf Zentimeter, 2 “genau) anhalten. Sie erhalten ihre Anweisungen für das Bremsprogramm und die Stationsstopppositionen (ein Drittel, zwei Drittel oder das Ende der Station). von Gleisbaken vor dem Betreten der Station mit zusätzlichen Baken in der Station zur Gewährleistung der Stopppräzision. Das letzte Leuchtfeuer befindet sich genau 12 Radumdrehungen vom Ende der Plattform entfernt, wodurch die Gesamtpräzision des Systems verbessert wird.^{[citation needed]}

Die Züge beziehen Strom aus zwei Sätzen 750-Volt-Gleichstrom-Führungsschiene / dritten Schienen auf beiden Seiten jedes Kraftfahrzeugs. Züge mit neun Wagen ziehen große Ströme von bis zu 6.000 Ampere.^{[citation needed]} Alle Fahrzeuge müssen über kalibrierte Traktionsmotor-Steuerungssysteme verfügen, um Spannungsspitzen, Lichtbogenbildung und Auslösen des Leistungsschalters zu vermeiden. Beide Modelle verfügen über eine elektrische Bremsung (mithilfe von Motoren), um die primäre Reibungsbremsung zu unterstützen, sodass die Bremsbeläge nicht mehr ausgetauscht werden müssen.

Die Züge sind mit Breitbandfunksystemen mit doppelter Abdeckung ausgestattet, die von der Thales Group bereitgestellt werden.^[77]

Fahrzeugwartung[edit]

Garagen[edit]

Ein MR-63-Zug der älteren Generation in der Beaugrand-Garage. Im Vordergrund steht ein Drehteller zum Wechseln von LKWs.

Leerlaufzüge werden in vier Garagen gelagert: Angrignon, Beaugrand, Saint-Charles und Montmorency. Ein Fünftel befindet sich im Bau. Mit Ausnahme von Angrignon befinden sich alle im Untergrund und können rund 46% des rollenden Materials aufnehmen. Die verbleibenden Züge stehen auf Endgleisen.

• Die Angrignon-Garage westlich der Endstation der Linie 1 von Angrignon ist ein Gebäude neben dem Angrignon Park, in dem sechs Gleise mit jeweils zwei Zügen mit neun Wagen untergebracht sind.
• Die Beaugrand-Garage befindet sich östlich der Endstation Honoré-Beaugrand der Linie 1. Es befindet sich vollständig unter dem Chénier-Beaugrand-Park und der Hauptzugangspunkt ist der Bahnhof Honoré-Beaugrand. Es verfügt über sieben Gleise und bietet Platz für leichte Wartungsarbeiten an MR-63-Fahrzeugen mit zwei Teststrecken.^[78]
• Die Saint-Charles-Garage nördlich der Endstation Henri-Bourassa befindet sich unter dem Gouin Park. Mit acht Gleisen, auf denen 20 Züge geparkt werden können, ist es die Hauptgarage der Linie 2.^[79] Unter dem Jeanne-Sauvé-Park befinden sich in einer von den Feuerwehrleuten genutzten Ausbildungsstätte eines der verbrannten MR-63-Wagen aus dem Jahr 1973 und ein veralteter Kommissionierzug.
• Die Montmorency-Garage wird senkrecht zur Endstation gebaut, um eine einfachere mögliche Erweiterung der Linie 2 tiefer im Gebiet von Laval zu ermöglichen.^[80]
• Die Cote-Vertu-Garage befindet sich am Ende des Thimens-Boulevards unterirdisch im Bau, um zusätzliche MPM-10-Züge auf der Linie 2 aufzunehmen.^[81] Es ist über einen 600 m langen Tunnel erreichbar und wird eine kleine Wartungseinrichtung und zwei lange Gleise für insgesamt zwölf Parkplätze beherbergen. Zwei weitere Spuren könnten später mit der Zeilenerweiterung hinzugefügt werden.^[82]

Wartungseinrichtungen[edit]

Schwere Arbeitszüge werden mit großen Traktoren wie diesem “Duplex” von 1966 gezogen. Die Traktion erfolgt durch die gummibereiften Räder und die Führung durch das einziehbare Flanschrad. Dieser Traktor kann auch auf der Straße eingesetzt werden.

Die Wartung der Fahrzeuge erfolgt in vier Einrichtungen an drei Standorten. Zwei kleine Gleise befinden sich in den Garagen Montmorency und Beaugrand, zwei große in der Anlage Plateau d’Youville. Eine fünfte Anlage befindet sich in der Cote-Vertu-Garage im Bau.

• Das Plateau d’Youville befindet sich am nördlichen Ende der Stadt an der Kreuzung der Boulevards Crémazie und Saint-Laurent. Es bietet eine umfassende Wartung von Bussen, U-Bahn-Wagen und eine leichte Wartung von MR-73-U-Bahnen und ist die Hauptbasis für die Gleiswartungswerkstätten (in denen Gleisabschnitte vor der Installation vormontiert werden).^[83]

Heckspuren und Verbindungsspuren[edit]

• Das Centre d’attachement Duvernay ist eine Garage und Basis für die Wartung der Wegausrüstung. Der Zugang zum Netzwerk erfolgt über den Verkehrsknotenpunkt Linie 1 / Linie 2 südöstlich von Lionel-Groulx. Das Zugangsgebäude befindet sich an der Ecke der Straßen Duvernay und Vinet in Sainte-Cunégonde.
• Das Centre d’attachement Viau ist eine Garage und Basis für die Wartung der Wegausrüstung. Es greift unmittelbar westlich der Viau-Station (Linie 1) auf das Netz zu. Das Zugangsgebäude befindet sich innerhalb des Viau-Bahnhofsgebäudes. Einrichtungen sind von Zügen aus sichtbar, die westlich des Bahnhofs fahren.
• Die Berri-UQAM-Verbindung verbindet die Linien 1 und 4 südlich der Berri-UQAM-Station.
• Die Snowdon-Verbindung und das Heck sind eine Austauschstrecke zwischen den Linien 2 und 5 südlich / westlich der Snowdon-Station, die zur Lagerung der Wartung der Wegausrüstung dient. Es gibt keine Oberflächeneinrichtungen. Die Endspuren westlich der Station Snowdon erstrecken sich etwa 790 Meter westlich der Station und erreichen die Grenze der Stadt Hampstead. Das Ende der Strecke ist durch einen Notausgang an der Ecke Queen Mary Road und Dufferin Road gekennzeichnet.^[84]
• Die Cote-Vertu-Endstrecke erstreckt sich 900 Meter nach der Endstation in Richtung der Kreuzung der Straßen Grenet und Deguire.^[85]

Zukünftige Projekte[edit]

Stadt von Montreal[edit]

Voraussichtliche Erweiterung des U-Bahn-Netzes in Montreal

Am 12. Juni 2008 veröffentlichte die Stadt Montreal ihren Gesamttransportplan für die unmittelbare Zukunft. Am 9. April 2018 wurde der Bau der fünf neuen Stationen der Blue Line angekündigt, der 2021 beginnen soll.^[86] Die folgenden Projekte erhielten im Gesamttransportsystem Vorrang:

Langfristig wird eine neue Verlängerung der Gelben Linie von Berri-UQAM untersucht, die zur McGill-Station führen soll, um die Überlastung dieses Teils der Grünen Linie zu verringern.^[87]

Die Westinsel-Zeitungen von Montreal haben in den Jahren 2006 und 2007 Pläne zur Verlängerung der Blauen Linie von Snowdon in das Gebiet Notre-Dame-de-Grâce in Montreal erörtert, wie im ursprünglichen Entwurf dargestellt.^[88]

Stadt von Longueuil[edit]

Im Jahr 2001 hat das Réseau de Transport de Longueuil (RTL) eine Verlängerung der Gelben Linie um vier neue Stationen in Betracht gezogen (Vieux-Longueuil, Gentilly, Curé-Poirier / Roland-Therrien und Jacques-Cartier / De Mortagne) jenseits von Longueuil – Université-de-Sherbrooke, unter der Stadt Longueuil nach Collège Édouard-Montpetit, aber ihre Priorität wurde auf den Bau des geplanten Stadtbahnprojekts im Champlain-Brückenkorridor verlagert. Im Jahr 2008 hat der Bürgermeister von Longueuil, Claude Gladu, den Vorschlag wieder zum Leben erweckt.^[89]

Eine Studie aus dem Jahr 2006 lehnte die Möglichkeit und die Kosten einer Verlängerung vom Bahnhof Lionel-Groulx zur Stadt Brossard an der Südküste von Montreal als Alternative zum geplanten Stadtbahnprojekt im Korridor der Champlain-Brücke ab.

Im Jahr 2012 die AMT-Studie Vision 2020,^[90] schlug vor, die Gelbe Linie unter Longueuil um sechs neue Stationen zu verlängern.^[87]

Stadt von Laval[edit]

Am 22. Juli 2007 kündigte der Bürgermeister von Laval, Gilles Vaillancourt, mit dem Erfolg der aktuellen Laval-Erweiterung seinen Wunsch an, die Orange Line von Montmorency nach Côte-Vertu mit sechs (oder möglicherweise sieben) neuen Stationen zu umrunden Stationen (drei in Laval und drei in Montreal). Er schlug vor, dass Transports Quebec, die Transportabteilung der Provinz, jährlich 100 Millionen US-Dollar zur Finanzierung des Projekts bereitstellt, das voraussichtlich mehr als 1,5 Milliarden US-Dollar kosten wird.^[91]

Am 26. Mai 2011 schlug Vaillancourt nach der erfolgreichen Eröffnung der Mautbrücke der Autobahn 25 im östlichen Teil von Laval vor, dass Laval seine verbleibenden Gebiete mit einer transitorientierten Entwicklung (TOD) entwickeln sollte, die rund fünf neue U-Bahn-Stationen umfasst: vier auf der Westast (Gouin, Lévesque, Notre Dame und Carrefour) der Orangenlinie und eine weitere am Ostast (De l’Agora). Die vorletzte Station im Westzweig würde als entsprechende Station zwischen dem Ost- und dem Westzweig der Linie fungieren.^[92][93]

Pionier in der Tunnelwerbung[edit]

In den ersten Lebensjahren der Montreal Metro wurde eine einzigartige Art der Werbung verwendet. In einigen Tunneln in der Innenstadt wurden Cartoons mit dem Produkt eines Werbetreibenden an den Wänden des Tunnels in Höhe der Fenster der Autos angebracht. Ein Filmverarbeitungsunternehmen für den Einzelhandel namens Direct Film wurde zwischen 1967 und 1969 an der Nordwand in der Westbound-Spur der Guy-Station (jetzt Guy-Concordia) zur Atwater-Station (Grüne Linie) beworben. Blitzlichter, die auf die Rahmen des Cartoons gerichtet waren und vom vorbeifahrenden Zug ausgelöst wurden, beleuchteten die Bilder nacheinander, so dass sie dem Betrachter (Passagier) im Zug als Film erschienen.^[94] Heute als “Tunnelfilme” oder “Tunnelwerbung” bekannt, wurden sie in den letzten Jahren in den U-Bahnen vieler Städte auf der ganzen Welt installiert, beispielsweise in der U-Bahnstation Southgate in London und der MBTA Red Line in Boston.^[95]

Siehe auch[edit]

Notizen und Referenzen[edit]

Anmerkungen[edit]

Verweise[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

• Clairoux, Benoît (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (auf Französisch). Éditions Hurtubise HMH. ISBN 978-2-89428-526-8.

Externe Links[edit]