Lancaster and Chester Railroad – Wikipedia

Das Lancaster und Chester Railroad oder L & C. (Meldezeichen LC) ist eine Eisenbahn mit Hauptsitz in Lancaster, South Carolina. Die ursprüngliche 47 km lange Route verbindet Lancaster im Lancaster County mit Chester im Chester County. Der Spitzname der Zeile lautet Die Springmaid LineDies bezieht sich auf den ursprünglichen Zweck, die Werke der Firma Springs Mills miteinander zu verbinden.

Geschichte[edit]

Formation[edit]

Im Jahr 1873 wurde die Cheraw und Chester Railroad Company wurde durch ein Sondergesetz der Generalversammlung von South Carolina eine Charta erteilt, “um eine Eisenbahn von Cheraw im Chesterfield County nach Chesterville im Chester County auf einem Weg zu bauen, der als am besten geeignet und vorteilhaft erachtet wird”.

In jenen Tagen wurden Eisenbahnen oft in Abschnitten mit verschiedenen Auftragnehmern gebaut, und manchmal ging das Geld aus, bevor die Strecke zusammengebunden wurde. Dies geschah mit dem 3 ft ((914 mm) Schmalspur^[1] Cheraw und Chester. Im Jahr 1879 machte es die 35 km von Chester County bis zum Catawba River, überquerte es aber nicht. Am anderen Ende wurde die Schiene von Cheraw nach Pageland verlegt, bevor die Hauptstadt in diese Richtung erschöpft war. In diesen Abschnitten war sie drei Jahre lang tätig, bevor sie aufgeteilt wurde. Der Abschnitt von Chester wurde an die Charlotte, Columbia und Augusta Railroad verpachtet, die eine Holzbrücke über die Catawba baute und die Strecke 1883 um 1,6 km über Lancaster hinaus verlängerte. Anschließend wurde sie an die Richmond and Danville Railroad vermietet wiederum ging in Empfang. In der Zwischenzeit wurde die Strecke von Cheraw nach Pageland zur Chesterfield and Lancaster Railroad, wurde aber nie weiter verlängert.

Die Empfänger für Richmond und Danville betrieben die Strecke von Lancaster nach Lenoir als eine Eisenbahn, versäumten es jedoch, die Kosten zu tragen. Es gab bald die Cheraw und Chester an seine Aktionäre zurück.

Oberst Leroy Springs[edit]

Zwei Jahre später, im Jahr 1896, wurde die Eisenbahn auf gerichtliche Anordnung bei einer ausgeschriebenen Auktion für 25.000 US-Dollar verkauft, um ihre Schulden zu begleichen. Sein Käufer, Colonel Leroy Springs, benannte die Strecke in Lancaster and Chester Railroad um und organisierte eine Firma, um sie zu betreiben.

Neben Leroy Springs waren William Ganson, RC McManus, WT Gregory, LC Payseur, James M. Heath und WH Hardin die Gründer der neuen Eisenbahn. Alle Männer waren aus Lancaster, bis auf Hardin, der aus Chester stammte. Das Grundkapital des Unternehmens betrug 50.000 USD. Am 22. Juni 1896 wurde Hardin, ebenfalls Manager der Chesterville und Lenoirs, zum Manager und Rechnungsprüfer der Linie gewählt.

Springs hatte keine persönlichen Erfahrungen im Eisenbahngeschäft. Sein Interesse am Kauf der Strecke könnte teilweise auf die Tatsache zurückzuführen sein, dass sein Vater Andrew Baxter Springs einer der Auftragnehmer und Direktoren der Charlotte, Columbia und Augusta Railroad war, die zur Gründung der Städte Rock Hill und Fort Mill beigetragen haben , South Carolina. Sein Großvater, John Springs III, war ein früher Investor der South Carolina Canal and Railroad Company gewesen, der ersten in Betrieb befindlichen Eisenbahn des Landes, und hatte das Privileg, einen seiner frühen Motoren in den Tagen nach ihm benennen zu lassen, als Motoren anstelle von Motoren benannt wurden nummeriert. Springs ‘Bruder war Präsident der Atlantic, Tennessee und Ohio Railroad (AT & O), die von Charlotte nach Taylorsville fuhr, bevor das Kapital knapp wurde. Wenn er sich vor anderen Geschäftsleuten an das AT & O wenden würde, würde Springs behaupten, Präsident der Lancaster, Klondike und Manila Western Railroad zu sein.

Obwohl das Eisenbahngeschäft insgesamt nicht erfolgreich war, musste das neu geschaffene L & C nicht lange nach Geschäften suchen. Springs hatte kürzlich eine Textilfabrik in Lancaster fertiggestellt, die zu den Mühlen in Chester gehörte, die er bereits besaß und die alle den Eisenbahnverkehr versorgten. Andere Unternehmen in beiden Städten wurden ebenfalls von L & C bedient. Die Linie, die an beiden Enden mit der Südbahn verbunden ist; mit Carolina und Northwestern Railway (selbst später Teil von Southern) in Chester; und mit Seaboard Air Line in Fort Lawn.

Im Jahr 1899 brannten sowohl das Catawba River Trestle als auch das Lancaster Depot einige Monate voneinander entfernt. Die Kosten für den Austausch beider Gebäude entsprachen fast den Kosten, die Springs und seine Mitarbeiter drei Jahre zuvor für die Eisenbahn gezahlt hatten. Dieses Unglück ermöglichte es der Linie jedoch, ein Upgrade durchzuführen, indem ein Stahlbock gebaut wurde, der den ursprünglichen Holzbock ersetzte.

In den ersten sechs Jahren ihres Bestehens hatte die Lancaster and Chester Railroad den entscheidenden Nachteil, eine zu sein 3 ft ((914 mm) Schmalspurbahn. Somit war es unmöglich, Autos mit den Hauptlinien auszutauschen, die waren 4 ft 8 ¹⁄₂ im ((1.435 mm) Normalspur. Die Fracht musste von den Hauptwagen in Lancaster oder Chester abgeladen und auf die kleineren L & C-Wagen umgeladen werden und umgekehrt. Außerdem mussten die L & C-Motoren Holz verbrennen, da sich die Kohlengruben auf Normalspur befanden und es nicht wirtschaftlich war, die Kohle auf kleinere Autos umzuladen.

Im Jahr 1902 lieh sich Springs 125.000 US-Dollar von der Southern Railway, um die L & C-Schienen auf Normalspur umzustellen. Die Eisenbahn kaufte auch neue Kohleverbrennungslokomotiven sowie neue Eisenbahnwaggons. Die East Tennessee und Western North Carolina Railroad kauften das alte rollende Material von L & C. Bis 1913 besaß die L & C drei Dampflokomotiven, neunzehn Güterwagen, zwei Kohlewagen, zwei Personenwagen und zwei Mähdrescher. Das Grundkapital war von 50.000 USD auf 500.000 USD gestiegen.

Damals wie heute fuhren ungerade Züge in östlicher Richtung und gerade Züge in westlicher Richtung, entgegen dem traditionellen Eisenbahnbetriebsverfahren. Dies liegt daran, dass vor dem Kauf der Eisenbahn durch Springs Züge von Punkten nördlich von Chester durchfuhren. Daher begannen sie ihre Fahrten als Züge in Richtung Süden, die wie Züge in Richtung Westen normalerweise ungerade Zahlen haben. Sie behielten ihre ungeraden Zahlen bis nach Lancaster in Chester und Cheraw, selbst nachdem sie in Chester nach Osten abgebogen waren.

Später in diesem Jahr wurden Lancaster und Chester überredet, einen speziellen Personenzug zu fahren, um Fans zu einer Baseball-Serie in Chester County zwischen Chester und Dillon zu bringen. In diesem einen Zug befanden sich so viele Passagiere, wie die L & C normalerweise in einem ganzen Jahr beförderte. Um das Beste aus der Reise zu machen, wurden mehrere leere Kohlewagen vor den Personenkraftwagen angebracht. Als der Zug das Hooper Creek Trestle erreichte, entgleist einer der Trichterwagen und brachte die drei Wagen in den 12 m tiefen Bach. Jede Person an Bord war schwer erschüttert oder verletzt und fünf Menschen starben.

Die einundsiebzig Personenschäden beliefen sich auf mehr als 130.000 US-Dollar, was beinahe dazu führte, dass L & C bankrott ging. Zwei Wochen nach der Entgleisung von Hooper Creek zerstörte ein Brand das Lancaster Depot, das auch als Lagerhaus für die Mühle diente, und kostete die Eisenbahn zusätzlich 75.000 US-Dollar. Es dauerte zwei Jahre, bis Springs mit intakter Eisenbahn aus dem Gerichtsgebäude kam. Er konnte sich dann genug Geld leihen, um die Leitung wieder in Betrieb zu nehmen.

Im Jahr 1916 spülte eine durch Hurrikane verursachte Flut das dreistufige Catawba River Trestle sowie das Cane Creek Trestle in der Nähe des Lancaster-Werks weg. Wochenlang machte das L & C einen Umweg über die Südlinie nach Catawba Junction und die Seaboard-Linie nach Fort Lawn, um sich mit seiner eigenen Linie zu verbinden. An die Stelle des Bockes wurde dann eine Fähre gebaut, die sich jedoch als langsam und teuer erwies.

Ein neuer Bock hätte 90.000 Dollar gekostet, mehr als die Eisenbahn wert war, bevor der alte Bock verloren ging. Die Südbahn war nicht daran interessiert, die Eisenbahn zurückzunehmen und einen neuen Bock zu bauen. Ein Jahr lang wurde die Möglichkeit in Betracht gezogen, den Betrieb einzustellen und die Schienen für den Verkauf für Schrott in Anspruch zu nehmen.

Springs hörte dann von einem Hauptbock, der von der Eisenbahn, die ihn besaß, verlassen werden sollte, damit sie ihn durch einen Bock mit zwei Gleisen ersetzen konnten. Zum Bock gehörte auch eine Brücke für Automobile. Colonel Springs kaufte dieses Gestell und verkaufte es dann für das, was er dafür bezahlt hatte, an die Grafschaft. Er hatte nur noch die Kosten, den Bock auf die Catawba zu bringen und ihn an den Steinpfeilern des alten Bockes zu befestigen, die von der Flut verschont blieben. Der neue Bock passte zu den Pfeilern des alten.

Die Operationen von Lancaster und Chester wurden gerade rechtzeitig wieder aufgenommen, um im Ersten Weltkrieg von der Regierung übernommen zu werden.

Elliott Springs[edit]

Springs starb im April 1931 und überließ sein Reich seinem einzigen Kind, Elliott White Springs. Elliott Springs wurde nur wenige Wochen nach dem Kauf des L & C durch seinen Vater geboren und hatte eine echte Liebe zur Eisenbahn. Unter seiner Führung begann das L & C in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts, am Vorabend des Zweiten Weltkriegs, zu gedeihen. 1939 machte er L & C auf sich aufmerksam, als er den Loretto kaufte, einen Eisenbahnwagen, der ursprünglich für den ehemaligen Präsidenten von US Steel, Charles M. Schwab, gebaut worden war. Springs bewahrte sorgfältig die Pracht des viktorianischen Designs des vierzigjährigen Autos – kubanische Mahagoni-Verkleidung, Kristallleuchter, Samtvorhänge, Marmorbad und vergoldete Betten. Er ließ den Loretto für den Büroeinsatz umbauen und parkte ihn dann auf einem Abstellgleis in der Nähe des weißen Gehöfts in Fort Mill.

Ab 2001^[update]Der Loretto ist im North Carolina Transportation Museum in Spencer, North Carolina, ausgestellt.

Springs hatte ein Gespür für farbenfrohe Werbung. Eines der Dinge, an die er sich am besten erinnert, ist das Menü, das er für den L & C-Speisewagen geschrieben und gedruckt hat. Dieses Menü enthielt: Long Island Ugly Duckling, gefüllt mit Rübengrün und Perlzwiebeln, Cannibal Sandwich mit echten Kragenknöpfen, Schweinefleischfass gefüllt mit Republikanern, Drawn und Quartered Democrat, geröstet in eigener Jacke, und Elliott Springs mit Knoblauch und Chlorophyll. Ebenfalls angeboten wurden eine Alligatorbirne für einen Dollar und ein Paar Alligatoren für zwei Dollar. Dessert war Wassermelone Jane Russell, entkernte Trauben und Topf Datteln. Dass das L & C zu diesem Zeitpunkt keinen Speisewagen besaß, spielte keine Rolle.

Federn machten selten etwas auf kleine Weise und hatten normalerweise Spaß daran. Es war seine Idee, 29 Vizepräsidenten für die Eisenbahn zu ernennen, einen für jede Meile Gleis. Dazu gehörten der Dramatiker Charles MacArthur, der Golfer Bobby Jones, der Künstler James Montgomery Flagg, der Schriftsteller Lucius Beebe, der Radiomann Lowell Thomas und seine Kriegsfreunde Billy Bishop und Clayton Knight. Ein anderer dieser fiktiven Vizepräsidenten war Ham Fisher, der selten einen Güterzug in seinen Joe Palooka-Streifen zog, ohne ihn als Lancaster und Chester zu bezeichnen.

Am meisten Aufmerksamkeit erregte jedoch die Striptease-Künstlerin Gypsy Rose Lee, die zum Vizepräsidenten für die Enthüllung ernannt wurde. Lee wurde von seinem Freund Agnew Bahnson aus Winston-Salem, North Carolina, auf Springs aufmerksam gemacht. Sie war ein begeisterter Fan der Schienen und hatte Modelle berühmter Züge in ihrem Keller.

Neben der Bereitstellung von Menüs für nicht existierende Speisewagen und der Benennung der farbenfrohen Vizepräsidenten listete Springs einen Fahrplan für Züge auf, die ebenfalls nicht existierten. Dazu gehörten The Shrinking Violet, The Black Label, The Purple Cow, The Red Rose, The White Horse und The Blue Blazes.

Als New York, New Haven und Hartford Springs seinen Antrag auf einen Pass verweigerten, indem sie schrieben, dass sie nur den Linien gewährt wurden, die Verkehr für ihre Route erzeugten, schrieb er zurück: “Ich stelle fest, dass der New Haven die L & C Railway nicht berücksichtigt von ausreichender Bedeutung, um seine Beamten mit einer Jahreskarte zu ehren. Ich habe in den letzten drei oder vier Monaten persönlich etwa zweihundert Wagenladungen über den New Haven befördert, aber Sie können sicher sein, dass ich in Zukunft etwas anderes tun werde. ”

Als Springs sein Büro in der neuen Firmenzentrale in Fort Mill bezog, befand er sich mit einem 1,2 m hohen und 37 m langen Leerraum an den Wänden. Er schlug ein Wandbild seiner Eisenbahn, der Lancaster und der Chester, vor, aber mehrere Luftbildfotografen bestanden darauf, dass dies unmöglich sein würde. Trotzdem schickte Springs den bekannten Fotografen Elliott Lyman Fisher mit Firmenpilot Cecil Neal. Sie flogen die Linie auf und ab, bis Fisher jeden Fuß der Strecke fotografiert hatte – Dörfer, Mühlen, Wälder und Felder. Wenn mehrere Halterungen der Drucke die Federn nicht zufriedenstellten, färbte Fisher jede Folie von Hand. Einhundertachtzig Lichter beleuchteten die Dias von hinten und gaben ihnen einen dreidimensionalen Effekt. Die Montage des Wandgemäldes ermöglichte es Springs, seine Eisenbahn jederzeit zu inspizieren.

1946 rüstete die L & C ihre Flotte durch den Kauf von sechs Diesellokomotiven bei der US-Armee auf. Diese 65-Tonnen-Whitcomb-Lokomotiven waren während des Krieges in Italien im Einsatz und verbrannten ungefähr die gleiche Menge Öl, die die alten Dampfmaschinen zur Schmierung verwendeten. Der Kauf dieser Motoren machte den L & C zur ersten voll dieselbetriebenen Eisenbahn des Bundesstaates, mit der sich Springs gerne rühmte. Die früher von der Eisenbahn eingesetzten Dampfmaschinen wurden entweder verkauft oder auf die Weide gestellt. Diese Dieselmotoren verbrachten jedoch nicht lange auf der Strecke, da sie Ende 1950 durch drei 70-Tonnen-600-PS-GEs (450 kW) ersetzt wurden. Unter den Whitcombs ging die Nummer 51 an die Allegheny and South Side Railway über, wo sie bis dahin bleiben würde das Ende dieser Eigenschaft.

1951 war Gypsy Rose Lee in Lancaster anwesend, um das neue Depot im Williamsburg-Stil zu „enthüllen“. Ihr sechsjähriger Sohn Erik war ebenfalls anwesend und wurde mit seiner Mutter in der Kabine einer der L & C-Lokomotiven fotografiert. Darüber hinaus gab Springs dem L & C den Slogan “The Springmaid Line”. Er rüstete auch einen Rolls-Royce als High-Rail-Inspektionsfahrzeug aus. In den späten 1950er Jahren übernahm die Eisenbahn ein hellblaues, graues und weißes Farbschema, um das dunkelblaue und weiße Farbschema früherer Dieselmotoren zu ersetzen.

HW Schließen[edit]

Elliott Springs starb 1959 und sein Schwiegersohn HW Close wurde Präsident von Springs and the L & C. 1961 wurde in Lancaster ein Stahlgeschäft und ein Maschinenhaus gebaut, um die derzeit verwendete Holzkonstruktion zu ersetzen. Ende 1965 wurden die GE-Dieselmotoren durch zwei neue EMD SW900 ersetzt. Sie erhielten die Nummern 90 und 91 und werden Ende 2001 noch regelmäßig von der Eisenbahn eingesetzt. Diese Lokomotiven wickelten den Verkehr auf der Strecke ab – meistens bis zu zwei Frachtfahrten pro Tag – bis Dezember 1984, als Ein zusätzlicher EMD SW900 wurde der Flotte hinzugefügt und mit der Nummer 92 versehen. 1996 wurden zwei EMD SW1500 mit den Nummern 95 und 96 hinzugefügt, gefolgt von vier EMD SW1200 mit den Nummern 93, 94, 97 und 98. Im Jahr 1998 2001 mietete die Linie zwei weitere Ex-Conrails-Einheiten von Locomotive Leasing Partners oder LLPX, SW1500 # 215 und SW1001 # 91.

Die jüngsten Ereignisse[edit]

Das L & C fügte seinem Betrieb 1996 einen weiteren Aspekt hinzu, als Bob Willetts in Lancaster ein Programm zur Restaurierung von Personenkraftwagen startete. Das Auto von JP Henderson war das erste, das aus Lancaster kam. Es ist derzeit im Charter-Service auf Amtrak. In den späten 1970er Jahren war dieses Auto in New York gelagert worden und in einem Zustand des Verfalls. Es wurde gekauft und dann nach Hartsville, South Carolina, verlegt, wo eine vollständige Renovierung begann. Es wurde 1989 wieder in Betrieb genommen und später von Lancaster und Chester gekauft.

Im Jahr 2006 erhielt die South Carolina Shortline in Pennsylvania erneut Aufmerksamkeit bei der nationalen Eisenbahn. Die New Hope und Ivyland Railroad haben ihre Baldwin-Dampfmaschine 2-8-0 # 40 zu ihrem ursprünglichen Erscheinungsbild als Güterzuglokomotive aus den 1920er Jahren zurückgeführt, als sie für Lancaster und Chester arbeitete. Als der L & C 1947 Diesel wurde, ging der Dampfer zur Cliffside Railroad in North Carolina. Aufgrund der Umstellung von Dampf auf Dieselantrieb auf der Cliffside wurde der # 40 1962 verkauft. Steam Trains Inc., eine pennsylvanische Investorengruppe, kaufte den 2-8-0 und ließ ihn zum Reading Roundhouse in Wilmington liefern , Delaware. Bis 1966 wurde die Ausrüstung erneut nach New Hope, Pennsylvania, verlegt, wo die Lok bis heute fährt. Es ist jetzt jedoch wieder für das NH & I beschriftet.

Am 25. März 2001 schloss L & C mit Norfolk Southern einen Mietkaufvertrag über den Betrieb der SB-Strecke in Lancaster County ab. Es ist die erste Erweiterung der Streckenkilometer seit der Gründung des L & C vor mehr als hundert Jahren.

Am 2. September 2010 gaben Gulf and Ohio Railways den Kauf von Lancaster und Chester bekannt. Der Deal sollte bis November 2010 abgeschlossen sein.^[2][3][4]

Ein Blick nach vorne für das L & C.[edit]

Im Jahr 2001 schlossen Lancaster und Chester einen Mietkaufvertrag mit Norfolk Southern über den Betrieb der ehemaligen SB-Linie in Lancaster County. Dies erstreckt sich von MP 89,5 in der Nähe des Catawba-Flusses bis zu MP 58,7 in Kershaw, insgesamt 49,6 km. Damit endeten jahrelange Verhandlungen zwischen den beiden Linien. Bis dahin hatten die Lancaster and Chester Railroad seit ihrer Gründung im Jahr 1896 praktisch die gleiche Streckenkilometerzahl. Sie führt über neun Holzböcke mit einer Länge von 23 bis 98 m Länge. Der Catawba River Trestle ist eine Kombination Struktur aus Holzbocksegmenten und vier Stahlbindern. Entlang der Linie liegen 66 Kurven, von denen die schärfste 5 Grad 30 Minuten beträgt. Die steilste Steigung ist eineinhalb Meilen westlich von Richburg, die angemessenerweise Richburg Hill genannt wird. Mit 4,7% soll es zu den steilsten im Südosten gehören. (Dies könnte jetzt noch wahrer sein, da NS aufgehört hat, Züge über Saluda zu rollen.)

Die Eisenbahn investierte Ende der neunziger Jahre stark in ihre eigene Strecke und gab über einen Zeitraum von drei bis fünf Jahren fast neun Millionen Dollar aus. Es wurde eine neue Schiene verlegt, die die Schiene mit 42 bis 47 kg / m (85 bis 95 Pfund pro Yard) durch eine Schiene mit 63 bis 66 kg / m (127 bis 132 Pfund / Jahr) ersetzte. Das meiste davon ist eine Stabschiene. Durch einige Schweißabschnitte wurden Kreuzungen und Kurven hinzugefügt, um die Wartung zu vereinfachen. Darüber hinaus verdreifachte die Eisenbahn in diesem Zeitraum ihre Lokflotte von drei Einheiten im Jahr 1996 auf insgesamt neun bis zum Ende des Jahrzehnts. Auch die Brücken wurden verstärkt. Dies ermöglichte es der Eisenbahn, 130.000 kg (286.000 Pfund) anstelle der zuvor verwendeten 91.000 kg (200.000 Pfund) zu verwenden. Mit der Zeit plant L & C den Einsatz von 143.000 kg schweren Autos.

Es gibt jetzt zwei Kreuzungen auf der Linie. Einer ist mit Norfolk Southern in Chester auf ihrer Hauptstraße von Charlotte nach Columbia. Der Verkehr zum und vom Verkehrsknotenpunkt auf der NS-Seite wird täglich von ihrem lokalen Standort außerhalb von Rock Hill abgewickelt. Die Stromversorgung dieser Einheimischen erfolgt in der Regel über GP59 oder GP38-2 mit hoher Motorhaube. NS Transcaer GP59 # 4611 und Operation Lifesaver # 4640 waren den größten Teil des Oktober 2001 mit Strom versorgt. Ein Austausch mit der CSX-Vorgängerin Seaboard Coast Line (und davor mit der Seaboard Air Line) wurde 1981 in East Chester gebaut, um die SCL-Kreuzung in Fort zu ersetzen Rasen, der zur gleichen Zeit verlassen wurde. Die Leistung dieser Züge kann von GP40 über breite Nasen – sogar ein- oder zweimal LMSX # 710 – bis hin zu Ex-Con B36-7 reichen.

Der Mietvertrag mit Norfolk Southern beseitigt effektiv den Lancaster-Austausch, der seit vielen Jahren nicht mehr genutzt wurde. Der größte Teil des Verkehrs der L & C auf der Original 29 befindet sich am Ende der Linie in Chester, und die Mietwagengebühr wurde reduziert, wenn der gesamte Verkehrsknotenpunkt dort abgewickelt wurde.

Es gab eine Zeit, in der die Muttergesellschaft von L & C für bis zu 90% des Verkehrs auf der Strecke verantwortlich war, bis zu 13.000 Autos pro Jahr in den sechs Werken auf der Strecke. (Das L & C schaltete auch das Eureka-Werk in Chester aus. Um dorthin zu gelangen, mussten sie Seaboard in der Steigung überqueren, während sie die Hauptstraße von Süd-Kolumbien nach Charlotte benutzten. Das letzte Mal, dass ich dies sah, war 1989.)

Als Springs jedoch eine andere Firma kaufte, kam eine LKW-Flotte mit. Die LKW-Seite wurde bald dominanter und der von Springs erzeugte Schienenverkehr schrumpfte von ein paar tausend Autos mit textilbezogenem Material pro Jahr auf ungefähr einhundert Autos pro Jahr im Lancaster Complex in den frühen 2000er Jahren. Diese Anlage wurde 2003 geschlossen und bald abgerissen, um Platz für einen Park zu machen. Die hundert Autos, die in späteren Jahren aus diesem Werk kamen, waren Ballen aus Wellpappe, die ein paar Meilen die Strecke hinauf zu Bowers Fibers gebracht wurden. Als Springs aufhörte, auf der Schiene dorthin zu transportieren, wurde Bowers Fibre nicht mehr auf der Schiene empfangen. Die Grace-Wasseraufbereitungsanlage im Besitz von Springs verbraucht jährlich etwa 1.400 Autos Kohle. In Bezug auf den Umsatz war dies über viele Jahre das größte Geschäft, das von L & C bedient wurde.

In den späten 1970er Jahren schuf die Eisenbahn in Richburg in der Nähe der I-77 einen 190 ha großen Industriepark, als sie spürte, dass der durch Quellen verursachte Verkehr bald nachlassen würde. Früher als Carolina’s Distribution Park bekannt, seitdem in The L & C Railway Distribution Park umbenannt, umfasst dieses Gebiet Guardian Industries, Porter-Warner und Thyssen Steel, die als erste Industrie dorthin zogen. Thyssen, das kürzlich ein zweites Werk auf der Linie eröffnet hat, nimmt eingehende Stahlblechspulen und schneidet sie für verschiedene Branchen, wie zum Beispiel Stanzteile für Automobile, Rasenmäher und Kühlschränke. Der Lancaster and Chester befördert bis zu 2.400 Wagenladungen Sand und Chemikalien, um den Mieter Guardian Glass pro Jahr zu parken. Außerdem kaufte die Eisenbahn vier Gondeln für Guardian, um Scherben aus Florida zum Werk in Richburg zu transportieren. (Diese Gondeln mit den Nummern 300 bis 303 sind jedoch online eingelagert. Zwei von ihnen befinden sich in Fort Lawn auf dem Sporn, der einst zu den Baumwolllagern führte.)

Die Eisenbahn besitzt mehr als 400 ha Land in der Nähe der I-77 in Richburg und hofft, andere Unternehmen in die Region zu locken. Aber nicht um jeden Preis. Ein Unternehmen aus Charlotte, North Carolina, wollte kürzlich entlang dieser Linie bauen. Untersuchungen zur Vergangenheit des Unternehmens ergaben jedoch eine Reihe von Umweltzitaten. Aufgrund dieser Feststellung beschlossen Lancaster und Chester, nicht an dieses Unternehmen zu verkaufen.

In Bezug auf das Fahrzeugvolumen war der größte Kunde auf der Strecke einmal GAF auf einem Streckenabschnitt in East Chester in der Nähe des CSX-Autobahnkreuzes. GAF hat den Versand auf der Schiene eingestellt. Archer-Daniels-Midland in Kershaw ist derzeit der größte Kunde auf der Linie mit Schätzungen von bis zu 4.000 Autos pro Jahr. Der Circle S bei MM17 auf dem Original 29 befördert jährlich rund 3.500 Autos. Darüber hinaus befindet sich zwischen den beiden Futtermühlen ein Mischzug. Dies wurde als zusätzlicher Bonus für den L & C-Betrieb des SB in Rechnung gestellt. Früher haben 18-Rader, bis zu 60 pro Woche, diesen Verkehr bewältigt.

Das L & C besitzt eine Flotte von Güterwagen – 15 m lange Autos aus dem Jahr 1979, 18 m lange Autos aus dem Jahr 1996 -, die hauptsächlich von GAF verwendet wurden, das gerollte Dachdeckermaterialien herstellt. Die 50 Fußzeilen waren einmal insgesamt vierzig und befanden sich im Block 200 bis 239. Fünf gingen bei einer Entgleisung in Arkansas verloren, während zehn im Jahr 2000 an Lexington & Ohio Railroad verkauft wurden. Die 60 Fußzeilen sind von 600 bis 619 nummeriert. Eine Zeit lang waren fünfzehn davon von CSX geleast worden. Ich glaube, diese wurden inzwischen von L & C wieder in Betrieb genommen.

PPG Industries ist auch in East Chester. PPG stellt jährlich 32.000 Tonnen Fasermaterial her, das in so unterschiedlichen Produkten wie Computern und Surfbrettern verwendet wird. Spezialpolymere, Union Carbide und Owens-Corning befinden sich ebenfalls in der Nähe des Sterns in East Chester.

Einmal pro Woche bis zu zehn Tagen erhält das L & C Einheitszüge aus Ohio für die Circle S Feed Mill, die sich jetzt in Milepost 17 zwischen Fort Lawn und Richburg befindet. Sowohl Norfolk Southern als auch CSX wetteiferten um Circle S. Aber das L & C überzeugte den Eigentümer der Anlage, sich im L & C niederzulassen, indem er ihm klar machte, dass er laut Steve Gedney, Präsident des L & C, das Beste aus beiden Welten haben könnte Hier ein Hinweis darauf, dass zwischen beiden Klasse-1-Fluggesellschaften, mit denen L & C verbunden ist, der beste Tarif ausgewählt werden kann. Es war dieses Geschäft, zusammen mit der 4,7-Prozent-Note in Richburg Hill, das die Eisenbahn dazu veranlasste, vier ehemalige Conrail EMD SW1200 zu kaufen, die 1998 eintrafen. Einer dieser 1200er, 97, verbrachte den größten Teil der ersten drei Jahre auf dem Linie am Kreis S Entladen der Getreidewagen. Anfang November 2001 wurde es durch LLPX SW1001 # 91 ersetzt. Als der SW1001 an LLPX zurückgegeben wurde, stellte die Eisenbahn ihren SW900 # 91 in die Getreidemühle.

Insgesamt befördert die Eisenbahn jährlich rund 14.000 Wagen in Stahl, Kohle, Chemikalien, Glas, Glasfaser, Sand, Mais, Gerste, Sojabohnen und Schnittholz. Steve Gedney sagte jedoch, dass es schwierig sei, tatsächliche Autoladungen zu projizieren. Diese Zahl ist jedoch sicherlich eine Verbesserung gegenüber den 5.800 Autos, die es in den 1980er Jahren durchschnittlich im Jahr gab. Weitere 4.000 Autos könnten hinzugefügt werden, wenn Circle S einer geplanten Erweiterung unterzogen wird. L & C-Beamte rechnen damit, in Zukunft zwischen 18.000 und 20.000 Autos pro Jahr zu bewegen, fügen jedoch hinzu, dass die Linie mehr als 30.000 pro Jahr (auf der ursprünglichen Route) bewältigen kann, “ohne aufeinander zu stoßen”.

Aber es ist der jüngste Mietkaufvertrag mit Norfolk Southern, der die größte Hoffnung auf Wachstum bei Lancaster und Chester bietet. “Ich denke, die Hauptsache ist unsere Präsenz und unser operatives Hauptquartier in diesem Bereich”, sagte Steve Gedney, der Präsident der Eisenbahn, zu diesem Reporter.

“Wenn wir unser Geschäft ausbauen wollen, was der lokalen Wirtschaft hilft und sie unterstützt, sei es in Lancaster County, Chester County oder sogar York County, machen wir unser eigenes Marketing in Zusammenarbeit mit den Wirtschaftsentwicklern des Landkreises, damit beide Bezirke es versuchen.” Unternehmen und Fabriken zu finden, die die Schiene nutzen werden. ”

Die Hauptkunden der neuen Linie sind das Werk Archers-Daniels-Midland in Kershaw und AmeriSteel an der Riverside Road in Lancaster. Gedney beabsichtigt, bestehende Unternehmen auf der Strecke zu bedienen, die derzeit keine Schiene nutzen.

“Wir werden sehen, was wir anfänglich mit Verladern tun können, die auf der Strecke waren und die Schifffahrt eingestellt haben, wie Thomas und Betts. Sie haben dort ein Gleisanschlussgleis. Wir werden mit ihnen sprechen und sehen, ob Wir können alles tun, um ihrem Geschäft zu helfen, das Eisenbahnwaggons auf die Strecke bringen würde. ”

Zusätzlich wurde bei Southern Gas nördlich des Autobahnkreuzes in Lancaster ein Sporn eingesetzt. Die Southern Railway diente einst diesem Geschäft, aber dieser Ansporn war vor Jahren aufgegriffen worden.

Die Linie hat die Art und Weise, wie sie die Züge bewegen, neu gemischt. Darüber hinaus haben sie Schalter mit einem Gewicht von 50 kg / m (100 Pfund pro Yard) eingebaut. Gegenwärtig ist alles, was sich derzeit auf der Hauptstrecke im Kershaw District befindet, eine Schiene mit 42 kg / m (85 lb / yd). Dies ist vergleichbar mit der Schiene mit 63 bis 66 kg / m (127 bis 132 lb / yd) auf der ursprünglichen Linie von L & C. Alle Kurven wurden ebenfalls mit neuen Bindungen versehen. Gedney fügt hinzu: “Wir haben auch einige Brückenarbeiten an der 521-Brücke durchgeführt. Das sind keine größeren Arbeiten, hauptsächlich nur schwere Wartungsarbeiten.”

In der Zwischenzeit suchen Ray Gardner, Präsident der L & C und der Lancaster County Economic Development Corporation, nach neuen Geschäftsfeldern. “Wir haben bereits Land in der Nähe von Heath Springs und Kershaw identifiziert”, sagte Gardner und schlug vor, damit 0,81 km zu bauen²) parken.

Es gibt auch zwei Parzellen im nördlichen Teil des Landkreises. Einer ist fast 4,9 km lang²) von Land im Foster Park. Dieser Bereich liegt an der Riverside Road. “Es ist in die Zone I-2 eingeteilt”, sagte Gardner, “Schwerindustrie. Wir hoffen, das auszunutzen. Auf der Riverside Road in der Nähe des Flughafens hoffen wir, dass die Grafschaft uns dort Land bringen wird.”

“Sie haben sich nicht die Mühe gemacht, Marketing zu betreiben”, sagte Gardner darüber, wie Norfolk Southern die Linie in Lancaster handhabte. “Ich bin ihnen gegenüber nicht kritisch. Aber das L & C hat einen besseren Service. Sie sind zuverlässiger. Sie sind vor Ort. Wenn Sie etwas brauchen, können Sie dorthin fahren, um sie zu sehen. Sie sind genauso eifrig wie wir.” . ”

Der Kauf der ehemaligen SB-Linie in Lancaster hat zu Spekulationen darüber geführt, ob L & C jemals nach Catawba gelangen wird, wo der Austausch mit CSX für Kershaw einfacher sein könnte. Oder vielleicht sogar in Rock Hill. Aber mehr als sechs Jahre nachdem die Endkabinen von L & C Stahl auf die SB-Schienen gesetzt hatten, ist dies noch nicht geschehen. Was passiert ist, ist, dass die L & C ihre ersten Nicht-Endcab-Einheiten gekauft haben, zwei EMD GP38-2, die ursprünglich von Helms Leasing geleast wurden, nachdem sie den größten Teil ihrer Karriere bei Conrail verbracht hatten. (Sie gingen nach der Trennung nach Norfolk Southern.) Derzeit haben sie auch vier umgebaute GP38-2 von GMTX geleast.

Verweise[edit]

• Bischof, Martha und Louise Pettus (1987). The Springs Story: Unsere ersten hundert Jahre. Springs Industries, Inc.
• Davis, Burke (1987). Kriegsvogel: Das Leben und die Zeiten von Elliott White Springs. Springs Foundation, Inc.
• Lewis, Edward (1996). American Shortline Railway Guide (5. Auflage). Quality Books, Inc.
• Julia Bolen (1996-06-16). “Die Industrie arbeitet immer noch um die Eisenbahn”. Die Lancaster News.
• “L & C Railway schreibt Jahre Geschichte”. Die Lancaster News. 1996-06-16.
• Stabley Susan (08.11.1999). “Land Deal Key in der Sicherung der Anlage”. Rock Hill Herald.
• Dan Cupper (Mai – Juni 1997). “The Springmaid Line: South Carolinas L & C baut auf Verkehrsvielfalt auf”. Diesel-Ära.
• Springs, Elliott White (1951). Kleider machen Leute.
• Springs, Katherine Wooten (1965). Die Knappen von Springfield. Heritage Printers, Inc.

Externe Links[edit]