West Shore Railroad – Wikipedia

Das West Shore Railroad war der endgültige Name einer Eisenbahn, die von Weehawken, New Jersey, über den Hudson River von New York City nach Norden entlang des Westufers des Flusses nach Albany, New York, und dann nach Westen nach Buffalo führte. Es wurde als Konkurrent der New York Central und Hudson River Railroad organisiert, wurde aber bald von dieser Firma übernommen.

Geschichte[edit]

Ein Drei-Wagen-Zug der West Shore Railroad verbrauchte zwischen Syracuse und Utica, NY, ca. 1911

Der erste Teil der Strecke wurde als Saratoga and Hudson River Railroad gebaut, am 16. April 1864 eingemeindet und im Frühjahr 1866 eröffnet. Nach nur etwa einem Jahr unabhängigen Betriebs diente die Strecke als Zweig der New York Central Railroad ( NYC), teilt sich an der Athens Junction in der Nähe von Schenectady und verläuft südöstlich und südlich entlang der Westseite des Hudson River nach Athens, New York. Frühe Pläne beinhalteten den Erwerb der Saratoga and Schenectady Railroad als nördliche Erweiterung. Der Saratoga and Hudson River wurde gekauft und am 9. September 1867 als Athens Branch in die New York Central eingegliedert.

Das Terminal in Athen wurde 1876 durch einen Brand zerstört. Die Strecke verlief von da an zeitweise bis in die 1880er Jahre, und ihre Gleise wurden 1888 endgültig abgerissen überlebte jeden Nutzen, den es gehabt haben mag. Heute steht eine Reihe von Backsteinhäusern, die als Brick Row Historic District bekannt sind und 1850 für die Arbeiter des ausgefallenen Eisenbahnstandes in Athen gebaut wurden, als einzige verbliebene Struktur im Zusammenhang mit dem Eisenbahnprojekt “White Elephant”.

Am südlichen Ende der Strecke wurde am 4. April 1867 die Ridgefield Park Railroad eingemeindet. Diese war als Abzweigung der New Jersey Rail Road geplant, die sich an Marion Junction aufteilte und auf der Westseite der New Jersey Palisades über Ridgefield nach Norden verlief Parken Sie bis zur Staatsgrenze in Tappan, New York.

Auf der anderen Seite der Staatsgrenze wurde die Rockland Central Railroad am 23. Mai 1870 eingemeindet, um die Strecke nach Haverstraw fortzusetzen, und die Rockland Central Extension Railroad, die am 29. Mai 1872 eingemeindet wurde, sollte weiter nördlich entlang der Westseite des Hudson River weitergeführt werden. Die Rockland Central und Rockland Central Extension fusionierten am 29. Juli 1872 zu einer neuen Rockland Central Railroad, und diese Gesellschaft fusionierte am 24. Juni 1873 mit dem Ridgefield Park zur Jersey City and Albany Railroad mit der Absicht, eine zu bauen volle Linie von Jersey City nach Albany.

Die Linie wurde erstmals 1872 als Ansporn der New Jersey Midland Railway eröffnet, die den Abschnitt südlich des Ridgefield Park gebaut hatte. Zu dieser Zeit befand sich der nördliche Endpunkt in Tappan; Die Erweiterung nach Norden nach Haverstraw, New York, wurde 1879 eröffnet.

Die Insolvenz schlug bald ein, und der New Yorker Streckenabschnitt wurde am 28. September 1877 verkauft und am 12. Oktober 1878 in Jersey City und Albany Railway umstrukturiert. Das Teil in New Jersey wurde am 17. August 1878 verkauft und unter demselben Namen neu organisiert. Die beiden Unternehmen fusionierten im Januar 1879 zu einer konsolidierten Jersey City und Albany Railway.

Die North River Railway wurde am 3. April 1880 gegründet, um die Strecke nach Norden nach Albany mit einer Abzweigung nach Schenectady und einer Verbindung zur New York, Ontario und Western Railway (O & W) in Cornwall, New York, zu verlängern. Die North River Railway wurde am 5. Mai 1881 mit Jersey City und Albany zusammengelegt, um die North River Railroad zu bilden, die wiederum eine einzige geplante Linie zwischen Jersey City und Albany bildet.

Die Hudson River West Shore Railroad wurde am 16. Februar 1867 gegründet, und die West Shore Hudson River Railroad wurde am 28. Oktober 1867 gegründet und absorbierte die Hudson River West Shore am 16. Februar 1867. Dies war eine zweite vorgeschlagene Linie am Westufer von der Fluss von New Jersey nach Albany. Die New York, West Shore und Chicago Railroad wurde am 13. Juli 1870 eingemeindet und absorbierte am 21. Juli 1877 den West Shore Hudson River mit einer geplanten Linie nicht nur nach Albany, sondern auch nach Westen entlang des Südufers des Mohawk River nach Buffalo . Diese Firma wurde am 18. Februar 1880 als New York, West Shore und Buffalo Railway verkauft und neu organisiert, und am 14. Juni 1881 wurde die North River Railroad in sie fusioniert und bildete eine Firma, die für die gesamte Strecke von New Jersey aus verantwortlich war nach Buffalo.^{[citation needed]}

Weehawken Tunnel und Terminal ca. 1900

1883 eröffnete das neu gegründete Unternehmen den Dienst von Newburgh und Jersey City im Pennsylvania Railroad Depot, wo die Passagiere auf Fähren über den Fluss umsteigen.^[1]

Eine neue Ausrichtung wurde entlang der Ostseite der New York, Susquehanna und Western Railway (ehemals New Jersey Midland) nach North Bergen gebaut. Bis 1886 wurde der Weehawken Terminal durch einen Tunnel unter Bergen Hill bedient, der in den drei vorangegangenen Jahren gebaut worden war.^[2]

Das Unternehmen mietete die Athener Niederlassung der New York Central und Hudson River Railroad, die alte Saratoga und Hudson River Railroad und baute sie in ihre Hauptstrecke zwischen Coxsackie und Fullers ein. In Ravena, entlang der Athener Niederlassung, bog die Hauptstrecke nach Nordwesten in Richtung Schenectady ab, während eine neue Niederlassung nach Norden zur Kenwood Junction der Albany and Susquehanna Railroad in Albany führte. Diese vollständige Linie stellte eine unmittelbare Bedrohung für das Monopol von NYC dar.^{[citation needed]}

Zusätzlich zu seiner eigenen Strecke hatte die West Shore (WS) auch Verfolgungsrechte über die Suspension Bridge und die Erie Junction Railroad sowie die Erie International Railroad, die eine Strecke von Buffalo nach Ontario bereitstellten. Nachdem die New York Central die Westküste übernommen hatte, war dies nutzlos, da die New York Central eine parallele Linie hatte, die Buffalo and Niagara Falls Railroad.^{[citation needed]}

Die Westküste hatte auch Beziehungen zu Boston, dem Hoosac-Tunnel und der Western Railway (BHT & W), die vom Hoosac-Tunnel in Massachusetts nach Westen nach Buffalo verlaufen wären. Stattdessen wurde das BHT & W nur ​​bis zur Rotterdam Junction westlich von Schenectady gebaut. es wurde später von der Fitchburg Railroad übernommen.

Anleihe der West Shore Railroad Company, ausgegeben am 16. Januar 1903

1881 war der WS als Verbindung in einer neuen Langlaufstrecke von New York nach San Francisco über die Nickel Plate Road, die Chicago, Milwaukee und St. Paul Railway, die Northern Pacific Railroad und die Oregon Navigation Company geplant worden. William Henry Vanderbilt aus NYC hatte jedoch 1882 die Nickelplatte gekauft und diesen Plan getötet. Die NYC fuhr dann fort, New York, West Shore und Buffalo in den Bankrott zu treiben.

Die Pennsylvania Railroad (PRR) erkannte, dass die WS eine großartige Ergänzung ihres Systems darstellen und es ihnen ermöglichen würden, tief in das Gebiet von NYC einzudringen. Zur gleichen Zeit baute die NYC die South Pennsylvania Railroad über Süd-Pennsylvania, das Territorium der Pennsylvania Railroad. Die beiden Eisenbahnen einigten sich darauf, dass die NYC die WS kaufen und den Bau des South Pennsylvania einstellen würde (Teile davon wurden später für den Pennsylvania Turnpike verwendet). Die NYC kaufte am 24. November 1885 die New York, West Shore und Buffalo Railway und organisierte ihre Neuerwerbung als West Shore Railroad am 5. Dezember für 475 Jahre ab dem 1. Januar 1886 gepachtet.

In vielen Abschnitten lief der WS auf einem geraden Weg als der NYC und wurde daher für die Durchfracht eingesetzt. Zum Beispiel folgte der WS zwischen Oneida und Utica der allgemeinen Linie der nie gebauten Syracuse and Utica Direct Railroad, die in NYC zusammengelegt worden war.

Verschiedene Verbindungen (rot) machten den WS (orange) zu einer Umgehungsstraße von Albany und Schenectady

Benannte Züge und Bahnhöfe[edit]

Frachtplan (keine Fahrplanbehörde) der New York Central River Division am Vorabend des Zusammenschlusses von Penn Central.

Mehrere benannte Züge fuhren nördlich von Weehawken nach Albany Storm King Limited und die Westzeiger.^[3][4]

Diagrammkarte der New York Central River Division am Vorabend des Zusammenschlusses von Penn Central aus dem Mitarbeiterzeitplan Nr. 22 mit Wirkung vom 05.11.1967.

Zu den Hauptstopps zwischen der Albany Union Station und dem Weehawken Terminal gehörten Ravena, Coxsackie, Catskill, Saugerties, Kingston, Hochland, Marlborough, Newburgh, Cornwall, West Point, Haverstraw, Congers, West Nyack, Orangeburg, Tappan, alle in New York und Dumont. Teaneck, Bogota und Ridgefield Park in New Jersey.^[5][6]

Stationsgalerie[edit]

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  Das ehemalige Gebäude der Union Station in Albany (New York)

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  Innenraum der West Point Station

Derzeitiger Gebrauch[edit]

Der Passagierdienst auf der Strecke endete 1958 nach Albany und 1959 nach West Haverstraw.^[7] Beendigung des direkten New York Central-Zugverkehrs auf der Westseite des Hudson River. Die Linie wurde 1968 Teil von Penn Central und ging 1976 nach dem Bankrott von Penn Central an Conrail über. Als Conrail zwischen CSX Transportation und Norfolk Southern aufgeteilt wurde, wurde die West Shore Railroad zusammen mit den meisten alten Linien der New York Central Teil von CSX.

Es wurde CSXs River Subdivision, die westlich der Hudson Palisades im North Bergen Yard im Hudson County, New Jersey, beginnt. Weiter nach Norden führt es durch Bergen County und Rockland County, New York, und die Westseite des Hudson River hinauf zum Selkirk Yard, von wo aus Verbindungen zu den Punkten West und Ost bestehen.^[8] Südlich von North Bergen Yard verbindet es sich mit der Northern Running Track, einem Teil von Conrail. Der Tunnel unter den Palisaden ist Teil der Hudson Bergen Light Rail, die an der Hudson Waterfront im Weehawken Port Imperial entsteht.

West Shore Regionalvorschlag[edit]

In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren bekundete New Jersey Transit, der Hauptanbieter von zeitgemäßem Schienen- und Busverkehr in der Region, Interesse an einer möglichen Wiederherstellung des Personenverkehrs auf der Strecke, da die Zahl der Fahrgäste auf den lokalen Buslinien ständig zunimmt.^[9]

1997 gewährte die Federal Transit Administration New Jersey Transit einen Zuschuss in Höhe von 3,97 Millionen US-Dollar. Zu dieser Zeit unterstützten viele Städte entlang der Linie die Idee und gingen so weit, Zonierungsverfahren durchzuführen, um Platz für die neuen Ergänzungen zu schaffen, die die Eisenbahn bringen würde. Da die derzeitige Linie nicht im Besitz von New Jersey Transit ist, würde parallel zur bestehenden Frachtlinie eine neue Vorfahrt installiert.^[10]

Die Finanzierung blieb jedoch ein Thema, ebenso wie Meinungsverschiedenheiten mit CSX. Letztendlich wurde der Fokus auf das Projekt zugunsten der Fortschritte beim Northern Branch Corridor Project und der Meadowlands Rail Line (abgeschlossen 2009) fallen gelassen. Ein offizieller Status des Projekts wurde seitdem nicht festgestellt.^{[citation needed]}

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]