Fairey Delta 2 – Wikipedia

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Fairey Delta 2
FD2.png
Weltrekordhalter WG774
Rolle Hochgeschwindigkeitsforschungsflugzeuge
nationale Herkunft Großbritannien
Hersteller Fairey Aviation Company
Erster Flug 6. Oktober 1954
Einführung Experimental
Im Ruhestand 1966 (WG777), 1973 (WG774)
Status Auf öffentlichem Display
Hauptbenutzer Royal Aircraft Establishment
Nummer gebaut 2

Das Fairey Delta 2 oder FD2 (interne Bezeichnung Typ V. innerhalb von Fairey) war ein britisches Überschallforschungsflugzeug, das von der Fairey Aviation Company als Reaktion auf eine Spezifikation des Versorgungsministeriums für ein Spezialflugzeug zur Durchführung von Untersuchungen zu Flug und Kontrolle bei transsonischer und Überschallgeschwindigkeit hergestellt wurde. Eigenschaften schlossen einen Deltaflügel und eine herabhängende Nase ein. Am 6. Oktober 1954 machte die Delta 2 ihren Jungfernflug, geflogen von Fairey-Testpilot Peter Twiss; Es würden zwei Flugzeuge produziert. Die Delta 2 war das letzte Flugzeug, das von Fairey als unabhängiger Hersteller hergestellt wurde.[1]

Die Fairey Delta 2 war das erste Düsenflugzeug, das im Horizontalflug 1000 Meilen pro Stunde überschritt.[2] Am 10. März 1956 stellte es einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von 1.132 Meilen pro Stunde auf. Das Delta 2 hielt über ein Jahr lang den absoluten Luftgeschwindigkeits-Weltrekord. Es wurde weiterhin für Flugtests verwendet und 1958 der Royal Aircraft Establishment (RAE) zugewiesen.

Ein Prüfstandsflugzeug war erforderlich, um die Konstruktionsberechnungen und Windkanalergebnisse für das Concorde-Flügeldesign “ogee delta” zu überprüfen, sodass eines der Flugzeuge umfassend umgebaut wurde BAC 221. Am 1. Mai 1964 führte das modifizierte Flugzeug seinen ersten Flug durch. Der FD2 wurde auch als Grundlage für Faireys Einreichungen beim Ministerium für fortschrittliche Allwetter-Abfangjäger-Designs verwendet, die in dem vorgeschlagenen gipfelten Fairey Delta 3 die F.155-Spezifikation zu erfüllen; Der FD3 kam jedoch nie über die Reißbrettbühne hinaus.

Entwicklung[edit]

Hintergrund[edit]

In den späten 1940er Jahren hatte sich Fairey Aviation, ein britischer Flugzeughersteller, für Delta-Wing-Technologie interessiert und dem Versorgungsministerium mehrere Einreichungen auf der Grundlage des Delta-Wing-Konzepts vorgelegt.[3] Da das Ministerium an diesen Vorschlägen interessiert war, erteilte es Aufträge für Modelle zum Testen des geplanten Deltaflügels, von denen der erste 1947 gebaut wurde. Die Tests wurden von der Royal Aircraft Establishment (RAE) durchgeführt. Das Programm war mehrfach erfolgreich, einschließlich einer Untersuchung möglicher VTOL-Operationen, die zu weiteren Flugtests der Delta-Flügelmodelle führte, die in Cardigan Bay, Wales und Woomera, Australien, durchgeführt werden sollten.[4] 1947 wurde die Luftfahrtministeriumsspezifikation E.10 / 47 für ein vollwertiges pilotiertes Delta-Flügelflugzeug herausgegeben, was zum Fairey Delta 1 führte, das am 12. März 1951 seinen Jungfernflug bei RAF Boscombe Down durchführte.[5]

In den frühen und mittleren 1950er Jahren hatte die Royal Air Force (RAF) einen intensiven Wunsch entwickelt, die Leistung ihrer Flugzeuge zu verbessern. Insbesondere suchte der Dienst nach neuen Kampfflugzeugen, die routinemäßig mit sehr hohen Geschwindigkeiten und Höhen fliegen können, um den vorhandenen Bestand von rund 700 Düsenjägern der ersten Generation langfristig zu ersetzen.[6] Zu dieser Zeit gab es die Wahrnehmung, dass Großbritannien im Überschallflugzeugdesign hinterherhinkt, und es gab Druck, dies zu korrigieren.[7][8] Ereignisse wie der Koreakrieg und rasche Fortschritte der britischen Flugzeugindustrie in den Bereichen Überschallaerodynamik, Strukturen und Flugtriebwerke führten zu einer steigenden Nachfrage und den potenziellen Fähigkeiten neuer Jäger. Neben der Entwicklung verbesserter Versionen bestehender und aufstrebender Jäger wie Hawker Hunter und Gloster Javelin bestand Appetit auf noch vielversprechendere, völlig neue Flugzeuge.[9]

Im Anschluss an das Delta 1 forderte das Versorgungsministerium Fairey auf, ein weiteres Modellprogramm zum Zweck transsonischer Untersuchungen durchzuführen.[5] Fairey fand diesen Vorschlag jedoch nicht attraktiv, da er der Ansicht war, dass ein pilotiertes Flugzeug obligatorisch wäre, wenn das Projekt wertvolle Daten liefern würde. Fairey begann mit der Arbeit an einem hochgekehrten zweimotorigen Flugzeug. Dem Ministerium fehlte jedoch die Begeisterung für die zweimotorige Konfiguration, hauptsächlich aufgrund eines bestehenden Konkurrenzprojekts zur Herstellung eines zweimotorigen Überschallflugzeugs – dies würde der englische elektrische Blitz werden.[8] Im Februar 1949 wurde Fairey vorgeschlagen, die Aussichten für ein einmotoriges Transonic-Flugzeug als Alternative zu prüfen. Bis Ende des Jahres hatte das Unternehmen sein neues Projekt produziert, aus dem das Fairey Delta 2 (FD2) direkt hervorgehen würde. Dementsprechend gab das Ministerium die Luftfahrtministeriumsspezifikation ER.103 für das Projekt heraus und ordnete die Herstellung eines Paares von Prototypenflugzeugen an.[8]

Das erste Delta 2 WG774 in seinem ursprünglichen Designformat Landung in Farnborough im Jahr 1956 während der diesjährigen SBAC Show mit seinem “Droop Snoot”

Zu dieser Zeit war Fairey vor allem für die Herstellung von Marineflugzeugen wie dem Fairey Swordfish Doppeldecker und dem Fairey Firefly Eindecker bekannt. Dem Designteam fehlte die Erfahrung mit Hochgeschwindigkeitsprojekten.[8] Als Abhilfe wurde Sir Robert Lickley von Hawker Aircraft im Oktober 1951 umgehend als neuer Chefingenieur von Fairey eingestellt und zu einer wichtigen Kraft hinter dem Programm. Daten, die aus früheren Modellarbeiten gewonnen wurden, erwiesen sich auch für das Fairy Delta 2-Programm als äußerst wertvoll.[10] Frühe Entwicklungsarbeiten am FD2 würden durch zwei Hauptfaktoren behindert, einen Mangel an verfügbaren Informationen zum Flügel- und Einlassdesign und die Erklärung von Fairey Gannet als „Superpriorität“ durch die britische Regierung, was Verzögerungen erforderlich gemacht hatte.[8]

Im September 1952 wurden technische Zeichnungen des Fairey Delta 2 herausgegeben und mit der eigentlichen Entwicklung begonnen.[8] Von Beginn des Projekts an entwarf Fairey die Parameter des FD2 so, dass sie absichtlich die Parameter überschreiten, die nur zur Erreichung von Mach 1 erforderlich waren. Zusätzlich zur Suche nach sehr hoher Leistung nahm das Design eine allgemeine Konfiguration und Struktur an, die sich leicht an zukünftige militärische Anforderungen anpassen lässt , so dass es möglicherweise ein Kampfflugzeug werden könnte.[8] Insgesamt wurden zwei flugfähige Flugzeuge hergestellt: Seriennummern WG774 und WG777.[1]WG777, die zweite, die hergestellt wurde, war sehr ähnlich zu WG774 Abgesehen davon, dass das Unterflügelklappensystem beseitigt wurde, gab es auch einige Unterschiede in Bezug auf Ausrüstung und Instrumentierung. Zusätzlich zu den beiden fliegenden Flugzeugen wurde auch eine einzige statische Testzelle fertiggestellt.[1]

Flugtests[edit]

Am 6. Oktober 1954 wurde WG774Der erste FD2, der fertiggestellt wurde, führte seinen Jungfernflug durch, der vom Fairey-Testpiloten Peter Twiss geflogen wurde.[7] Laut dem Luftfahrtautor Derek Wood erwies sich die Delta 2 “von Anfang an als außergewöhnliches Flugzeug”.[11] Am 17. November 1954 wurde WG774 Bei seinem 14. Flug erlitt der Motor einen Triebwerksausfall, als der Innendruckaufbau den Rumpfkollektortank zusammenbrach und die Kraftstoffzufuhr zum Triebwerk unterbrach, während er sich nach der Aufnahme in 9.100 m Entfernung vom Flugplatz entfernte -off von RAF Boscombe Down.[11] Twiss gelang es, mit hoher Geschwindigkeit auf dem Flugplatz zu einem toten Stock zu gleiten. Nur das Bugfahrwerk hatte sich entfaltet, und das Flugzeug erlitt Schäden, die es acht Monate lang störten.[12] Twiss, der von der Erfahrung erschüttert, aber ansonsten unverletzt war, erhielt die Auszeichnung der Königin für wertvollen Dienst in der Luft.[13] Ein Ergebnis des Absturzes war eine vorübergehende Unterbrechung des Testprogramms, die erst im August 1955 wieder aufgenommen wurde.[14]

Während früher Flugtests wurden wiederholte Überschalltestläufe über Süd-Großbritannien durchgeführt; Infolge dieser Flüge gingen eine Reihe von Schadensersatzansprüchen gegen die Überschallausleger ein.[15] Die Tests der Überschallflugfähigkeit des Delta 2 auf niedrigem Niveau wurden aufgrund des wahrgenommenen erhöhten Risikos, das durch Überschallausleger während des Fluges in geringerer Höhe entsteht, unterbrochen. Aus diesem Grund lehnte das Versorgungsministerium die Durchführung dieser Tests in Großbritannien ab.[16] Aufgrund dieser Ablehnung entschied sich Fairey, das Delta 2 zuerst nach Frankreich und später nach Norwegen zu transportieren, damit die Tests durchgeführt werden konnten. Die französische Regierung verlangte, dass die Tests gegen Schadensersatzansprüche versichert sind. Diese Forderung hatte sich bei einer in Großbritannien ansässigen Versicherungsgesellschaft aufgrund unrealistischer Preise als unpraktisch erwiesen. Ein französisches Unternehmen versicherte sie jedoch für 40 Pfund. Weder in Frankreich noch in Norwegen gingen jemals Ansprüche ein.[15][17]

WG774 mit original poliertem Metallfinish. Es erhielt später gelbe “schneller gehen” -Streifen, gefolgt von einem lila-gelben Schema, bevor es auf den BAC 221 umgestellt wurde

Am 15. Februar 1956 wurde WG777, das zweite Delta 2, führte seinen Jungfernflug von RAF Boscombe Down durch; Das von Twiss gesteuerte Flugzeug erreichte während dieses ersten Fluges transsonische Geschwindigkeiten.[1] Nach dem endgültigen Flug des Auftragnehmers am 14. April 1956 WG777 wurde offiziell angenommen, woraufhin es dem Hochgeschwindigkeitsforschungsprogramm der RAE zugewiesen wurde, das Mess-, Stabilitäts- und Handhabungsforschung durchführte. Im September 1956 führten beide Flugzeuge Flugvorführungen auf der Farnborough Airshow in Hampshire durch.[1] Das Delta 2 wurde typischerweise verwendet, um eine Vielzahl von Tests durchzuführen, einschließlich aerodynamischer Eigenschaften, Handling und Stabilitätsleistung.[1]

Die Tests des Delta 2 wurden einige Zeit in Frankreich durchgeführt, unter anderem aufgrund der guten Beziehungen von Fairey zu Dassault Aviation aus Frankreich und der französischen Luftwaffe.[16] Im Oktober und November 1956 wurden von der Cazaux Air Base, Bordeaux, Frankreich, insgesamt 47 Low-Level-Überschalltestflüge durchgeführt. Eine Abteilung von Dassault-Ingenieuren beobachtete diese Versuche genau und lernte vom FD2 viel über Delta-Wing-Flugzeuge. Dassault fuhr fort, das MD.550 Mystère-Delta-Design zu produzieren, das laut Wood “eine bemerkenswerte Ähnlichkeit” mit dem FD2 hatte. Das MD.550-Design würde weiterhin als erfolgreicher Dassault Mirage III-Jäger hergestellt.[17] Wood schreibt dem Delta 2 zu, dass es dazu diente, Dassaults Theorien zu bestätigen und das Design und die Entwicklung des Mirage III zu unterstützen.[18]

Nach Abschluss der Tests des Herstellers wurden beide Flugzeuge offiziell an die RAE übergeben. Ab 1958 versorgte das FD2-Flugzeug die Einrichtung nicht nur mit nützlichen Informationen über die Eigenschaften des 60 ° -gepeitschten Delta-Flügels, sondern nahm auch an verschiedenen Forschungsprojekten und Flugversuchen teil, einschließlich einer Untersuchung der Leistung von Ejektor-Antriebsdüsen.[19] Der umfassende Umbau des Flugzeugs zur Teilnahme an weiteren Forschungsarbeiten wurde erstmals im selben Jahr erörtert.[19] In seiner ursprünglichen Konfiguration führte das Delta 2 bis Mitte 1966 Flugtests durch, die mit Lagerzeiten durchsetzt waren.[1]

Den Weltgeschwindigkeitsrekord brechen[edit]

Im August 1955 wechselte die Delta 2 ohne Unterhitzung zwischen Unterschall- und Überschallflug. Laut Wood erkannten viele Mitglieder des Entwicklungsteams, dass die FD2 ein enormes Geschwindigkeitspotential besaß, das über alle anderen in Großbritannien gebauten Flugzeuge dieser Zeit hinausging.[20] Während früher Flugtests stellte Twiss fest, dass das Delta 2 Geschwindigkeiten von über 1.000 Meilen pro Stunde erreichen kann, und schlug vor, es weiterzufliegen, um den aktuellen Luftgeschwindigkeitsrekord zu brechen, der seit 1955 von a gehalten wurde Nordamerikanischer F-100 Super Sabre.[21] Fairey fand das Versorgungsministerium jedoch nicht unterstützend, da er die vorherrschende Überzeugung angenommen hatte, dass bemannte Militärflugzeuge bald durch Lenkflugkörper ersetzt werden würden. Fairey hatte große Schwierigkeiten, die Erlaubnis für den Versuch zu erhalten. Twiss erklärte, die Situation sei “merkwürdig umgekehrt” zu den Erwartungen, da die Regierungsbehörden mit Begeisterung auf einen Rekordflug gedrängt hätten, um das nationale Ansehen zu stärken.[22]

Laut Wood war Fairey mit einer Kombination aus Skepsis und Apathie des öffentlichen Dienstes Ihrer Majestät konfrontiert, soweit es den Anschein hatte, dass die Regierung sich dem Vorhaben widersetzte.[23] Das Versorgungsministerium versuchte, jegliche Verbindung mit einem Geschwindigkeitsrekordangebot zu vermeiden, während Rolls-Royce, der Motorenhersteller des FD2, den Versuch ebenfalls zurückwies und behauptete, dass die Lufteinlässe für Geschwindigkeiten um Mach 1,5 ungeeignet seien und der Avon-Motor bei zerfallen würde solche Geschwindigkeiten, obwohl keine praktischen Daten vorliegen, die diese Behauptung stützen. Trotz dieser Opposition versuchte Fairey weiterzumachen und erhielt die Erlaubnis, fortzufahren.[23] Das Ministerium gewährte keine finanzielle Unterstützung, da es sich stattdessen dafür entschieden hatte, das Flugzeug selbst an Fairey zu leihen und das Unternehmen für die Verwendung von RAE-Vermögenswerten zu belasten. Fairey musste auch eine eigene Versicherung finanzieren.[24] Unabhängig davon entschied sich Fairey, den Rekordversuch fortzusetzen.[25]

Das erste Fairey Delta 2 (s / n WG774) im Flug, circa 1956

Um das Risiko zu verringern, dass ein anderer Wettbewerber sie schlägt, mussten die Vorbereitungen in kurzer Zeit und unter großer Geheimhaltung durchgeführt werden.[25] Die Entwicklung und Bereitstellung von Geräten, die für die genaue Messung des Fluges bei solchen Geschwindigkeiten geeignet sind, war an sich schon eine Herausforderung. Zu diesem Zweck wurden in Chichester und RNAS Ford verschiedene Bodenmesskameras eingerichtet, an bestimmten Stellen verschiedene Bodenmarkierungen installiert und Radar-Tracking von RNAS Ford und RAF Sopley durchgeführt. Flüge von Gloster Meteors und de Havilland Venoms zu Kalibrierungszwecken wurden ebenfalls von der RAF durchgeführt.[25] Die betrieblichen Anforderungen sowohl an die Piloten- als auch an die Bodenbesatzung waren hoch und es wurden viele Läufe versucht, die sich jedoch aus technischen Gründen nicht qualifizierten. Am letzten verfügbaren Tag schlug auch der erste Lauf fehl. Der zweite und letzte Lauf an diesem Tag war die einzige Chance, die noch vor dem Ende des Versuchs bestand.

Am 10. März 1956 brach das Fairey Delta 2 den Weltluftgeschwindigkeitsrekord und erhöhte ihn auf 1.811 km / h oder Mach 1,73.[7] Diese Leistung übertraf den zuvor aufgezeichneten Fluggeschwindigkeitsrekord um 310 Meilen pro Stunde oder 37 Prozent; Nie zuvor war der Rekord jemals so groß geworden.[21][25] Der Erfolg hatte auch das Fairey Delta 2 zum ersten Düsenflugzeug gemacht, das im Horizontalflug mehr als 1.600 km / h erreichte.

Die Nachricht vom neuen Fluggeschwindigkeitsrekord verbreitete sich schnell und wirkte sich ebenso schnell auf die internationale Luftfahrtindustrie aus. Typische Reaktionen waren Schock und fast Unglaube.[25] Laut Wood umfassten die Konsequenzen eingehende Studien der FD2-Flugzeugzelle durch die Vereinigten Staaten und die umfassende Umgestaltung der Militärflugzeugprogramme in Frankreich. Fairey selbst war von der Errungenschaft begeistert und betrachtete sie als praktische Bestätigung ihres Designs und schürte die Ambitionen des Unternehmens, auf dieser Grundlage eine Familie von Überschallkämpfern aufzubauen.[25] Der Rekord stand bis zum 12. Dezember 1957, als er von einem McDonnell JF-101A Voodoo der United States Air Force geschlagen wurde.[15][26]

Vorgeschlagene Derivate[edit]

Fairey legte eine Reihe von Vorschlägen vor, die die Weiterentwicklung des Delta 2 beinhalten würden. Das erste davon war ein weiteres Versuchsflugzeug, das als ER.103 / B., der die Flügel des FD2 mit einem überarbeiteten Rumpf gepaart hätte, der eine größere Spannweite und Länge hatte.[25] Der ER.103 / B sollte entweder von einem de Havilland Gyron oder einem Rolls-Royce RB.122 angetrieben werden und für eine längere Lebensdauer Unterflügeltanks aufnehmen. Ein Kampfkämpfermodell, das ER.103 / C.Es wurde auch vorgeschlagen, die Flügel ohne radikale aerodynamische Änderungen um 50 Prozent zu vergrößern. Kampfausrüstung wäre bereitgestellt worden, einschließlich eines von Ferranti gebauten Airborne Interception Radar 1495 und Luft-Luft-Raketen von de Havilland Firestreak.[27] Fairey behauptete, dass der ER.103 / C in einer Höhe von 55.000 Fuß Mach 2.26 erreichen könne.[28]

Nach Faireys Prognosen hätte die ER.103 / B innerhalb von achtzehn Monaten nach Erhalt eines Auftrags flugbereit sein können, während die ER.103 / C innerhalb von 30 Monaten die gleiche Bereitschaft erreichen könnte.[28] Insbesondere verfolgte Fairey die Betriebsanforderung F.155, die einen zweisitzigen Jäger forderte, der mit Radar und Raketen mit geeigneter Leistung ausgestattet war, um innerhalb von sechs Minuten nach dem Start eine Höhe von 60.000 Fuß und Mach 2 zu erreichen. Während das Unternehmen der Ansicht war, dass das Design in der Lage sein würde, die festgelegten Anforderungen vollständig zu erfüllen, wurde angenommen, dass das gesamte Waffensystem erst 1962 vollständig entwickelt werden würde. Daher schlug Fairey vor, ein einfacheres Zwischenflugzeug zu wählen, falls es ausgewählt wird , könnte bis 1960 oder möglicherweise früher verfügbar sein.[30]

Zusätzlich zum Gyron-Motor früherer Vorschläge sollte der vorgeschlagene Jäger mit einem Paar de Havilland Spectre-Raketentriebwerken ausgestattet werden, die in Verkleidungen am hinteren Rumpf montiert waren.[31] Der Hochtestperoxid (HTP) -Kraftstoff für die Raketentriebwerke wurde in Tanks gelagert, die in Unterflügelverkleidungen und innerhalb der Flügelvorderkante gehalten wurden, getrennt vom Kraftstoffspeicher des Turbostrahltriebwerks. Es bestand aus einer zweiköpfigen Besatzung, einem Piloten und einem Radarbetreiber / einer Radarschifffahrt, die nebeneinander saßen.[31] Der Rumpf wurde flächenmäßig geregelt, während große rechteckige variable Lufteinlässe übernommen wurden. Wie angegeben, war der Jäger vorläufig mit an der Flügelspitze montierten Luft-Luft-Raketen de Havilland Red Top bewaffnet.[31] Bei weiteren Konstruktionsrevisionen wurde stattdessen der einzelne Gyron-Motor durch ein Paar RB.122-Triebwerke ersetzt und die Red Dean-Rakete eingeführt, zusammen mit Verbesserungen wie Ansaugverbesserungen und erhöhter interner Kraftstoffkapazität. Fairey erklärte, dass das Flugzeug für Abfangjagden in verschiedenen Höhen geeignet sei, Streik- und Luftaufklärungsmissionen seien ebenfalls in Frage gestellt worden.[31]

Am 1. April 1957 wurden Fairey von Beamten des Versorgungsministeriums darüber informiert, dass ihre Vorschläge der Favorit waren, um die betriebliche Anforderung F.155 zu erfüllen.[16] Am 4. April 1957 kündigte der Verteidigungsminister Duncan Sandys jedoch die effektive Beendigung fast aller Kampfflugzeugentwicklungen für die RAF an und beseitigte sofort die F.155-Anforderung.[16]

Ein letzter Versuch, ein Delta-2-Derivat in Produktion zu bringen, wurde Ende der 1950er Jahre für die neue deutsche Luftwaffe Westdeutschlands unternommen.[32] Fairey lief mit dem Lockheed F-104G Starfighter gegen ein konkurrierendes amerikanisches Angebot und arbeitete mit Rolls-Royce und Dassault zusammen, um ein Delta-Wing-Flugzeug zu produzieren, das Mach 2 erreichen kann, um die deutsche Nachfrage nach Kampfflugzeugen zu befriedigen. Nach dem Vorschlag hätte Dassault die Tragflächen hergestellt, Fairey den Rumpf hergestellt und Rolls-Royce den Motor, der als Rolls-Royce Spey-Motor gedacht war, mit Nachheizung versehen. Belgien spielte ebenfalls eine Rolle im Programm.[33] Die amerikanische Lobby erwies sich jedoch als zu stark, was teilweise auf die später aufgedeckten Lockheed-Bestechungsskandale zurückzuführen war, die die deutschen Entscheidungsträger beeinflusst hatten, und stattdessen wurde die F-104G ausgewählt. Dies war das Ende für den FD2 als Jagdkonzept; Das Konzept wurde nie als Produktionsflugzeug eingesetzt. Wood fasste den Stand der Dinge zusammen als “die Ernte wurde Frankreich überlassen, um zu sammeln”.[34]

BAC 221[edit]

Die Entwicklung der Concorde nutzte einen damals neuartigen Delta-Flügel, der an der RAE entwickelt wurde und als Ogee- oder Ogival-Delta-Design bekannt ist. Diese Konstruktion zielte darauf ab, sowohl die Überschallleistung durch begrenzte Spannweite als auch die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit durch die Erzeugung von Wirbeln zwischen dem Flügel und dem Rumpf zu verbessern, die die Luftgeschwindigkeit über dem Flügel und damit den Auftrieb erhöhten. Um diesen Effekt voll ausnutzen zu können, sollte der Flügel so lang wie möglich sein und stark an der Wurzel gefegt werden. Fortgesetzte Studien dieses Grundkonzepts führten zum Ogee-Layout und es wurde schließlich klar, dass eine Reihe von umfassenden Flugtests für seine Validierung erforderlich sein würden.[19]

Das Testen des Konzepts mit niedriger Geschwindigkeit wurde bereits von der Handley-Seite HP.115 bereitgestellt. Obwohl die Hochgeschwindigkeitsleistung vorhersehbar zu sein schien, war ein spezielles Prüfstandsflugzeug erwünscht, insbesondere für Widerstandsmessungen. Bereits 1958 begannen RAE und Fairey mit Diskussionen über die Umrüstung eines der Delta 2-Prototypen zur Unterstützung des Ogee-Flügels.[19][35] Fairey schlug vor, den Rumpf um weitere drei Fuß zu dehnen, um der langen Planform besser zu entsprechen, wobei sich der Flügel auf die herabhängende Nase erstreckt. Berechnungen ergaben jedoch, dass diese Ausdehnung nicht groß genug war, um dem sich vorwärts bewegenden Druckmittelpunkt (CoP) entgegenzuwirken, der sich aus der erweiterten Planform ergab, und es gab auch Bedenken, dass die Einlässe des Überflügelmotors den Wirbel über dem Flügel verschlucken würden.[19]

Im Jahr 1960 wurde die weitere Entwicklung durch den Kauf von Fairey durch Westland Aircraft unterbrochen, der Hunting Aircraft weitere Arbeiten am Umbauprojekt übertrug.[19] Dementsprechend zog das Programm im Juli 1960 nach Bristol und war nun Teil der größeren British Aircraft Corporation (BAC). Bristol schlug zwei Wege vor, einen minimalen Umbau mit einem suboptimalen Flügel, aber ohne weitere größere Änderungen, oder einen “maximalen” Umbau mit einer größeren sechs Fuß langen Verlängerung des Rumpfes und einem viel höheren Fahrwerk, das typischer für den Typ ist, der für den Rumpf erwartet wird Concorde. Beide würden auch mit einem neuen Stabilisierungssystem von Elliott Brothers ausgestattet sein und die Motoreinlässe unter den Flügel bewegen lassen. Die minimale Umwandlung wurde eher als “Kompromiss” angesehen, da sie weniger schlank war und nicht über die zusätzliche Kraftstoffkapazität verfügte, die die maximale Option vorsah.[36]

Anfang September 1960 wurde vereinbart, dass die “maximale” Umwandlung stattfinden würde; am 5. September dieses Jahres, WG774 wurde nach Bristol Filton geflogen.[37] Nach einer Phase detaillierter Entwurfsarbeiten begann der Wiederherstellungsprozess im April 1961. Beträchtliche Kostensenkungsmaßnahmen und Managementstrategien wie PERT wurden von BAC verabschiedet, um den von ihm erteilten Festpreisvertrag nicht zu überschreiten für die Arbeit; Einige Ingenieure waren angeblich frustriert, als offensichtliche Mittel zur weiteren Verbesserung abgelehnt wurden.[37] Am 7. Juli 1961 wurde die neu getauft BAC 221 wurde abgeschlossen.[37]

Bei der Konvertierung traten verschiedene Probleme auf. Das neu verlängerte Fahrwerk benötigte mehr Hydraulikflüssigkeit, was ein größeres Reservoir zum Halten, eine Pumpe mit höherer Kapazität, um es schnell genug durch das System zu bewegen, und so weiter durch das Hydrauliksystem erforderte.[37] Das Bewegen der Einlässe unter dem Flügel bedeutete, dass sie nicht mehr mit der Kompressorfläche übereinstimmten, so dass die Leitung zum Motor nach oben gekrümmt war, was eine merkliche Ausbuchtung auf der Flügeloberseite ergab. Es wurde kein Versuch unternommen, variable Einlässe anzupassen.[38] Bei hohen Drosselklappeneinstellungen wurde ein beträchtlicher Sog in die Einlässe erzeugt; Im Falle einer plötzlichen Abwärtsbewegung des Piloten würde Luft aus den Einlässen “austreten”, was besorgniserregend war, da sie über den Flügel fließen und den Wirbel stören könnte. Kleine Lippen wurden zu den Einlässen hinzugefügt, um dies zu verhindern, aber dies führte zu einem Summen der Aufnahme. Änderungen an den Kanälen, die von Rolls-Royce unterstützt wurden, haben dieses Problem behoben.[38]

Ein Hauptvorteil des neuen Designs war die größere Kraftstoffkapazität, die für den ursprünglichen FD2 ein großes Problem darstellte.[39] Dem Delta 2 ging oft der Kraftstoff aus, während er noch beschleunigte, wodurch er nie seine volle Leistung erreichte. Die Modifikationen für den 221 bedeuteten, dass er nicht die gleichen Leistungsniveaus erreichen konnte; Während der Testflüge wurden jedoch Geschwindigkeiten von Mach 1,6 erreicht. Insgesamt verfügte der BAC 221 über einen neuen Flügel, eine Motoreinlasskonfiguration, einen Rolls-Royce Avon RA.28, einen modifizierten vertikalen Stabilisator und ein verlängertes Fahrwerk, um die Haltung von Concorde am Boden nachzuahmen. Es flog zuerst am 1. Mai 1964.[40][37] Die Sohle 221 wurde von 1964 bis 1973 für verschiedene Flugtests verwendet und anschließend öffentlich ausgestellt.[41]

Frontalansicht eines FD2 auf statischer Anzeige, Juni 2016

Die Fairey Delta 2 war eine mittelschwere schwanzlose Delta-Eindecker. Es wurde von einem einzigen Rolls-Royce Avon RA.14R-Turbostrahltriebwerk mit Wiedererwärmung angetrieben.[7][42] Der Motor wurde von Lufteinlässen gespeist, die in die Flügelwurzeln eingemischt waren und eine Liddüse aufwiesen.[8] Unmittelbar vor der Düse befanden sich Druckluftbremsen.[8]

Der Delta 2 hatte einen Rumpf mit zylindrischem Querschnitt, der eng an den Avon-Motor anpasste und reibungslos in eine lange, sich verjüngende Nase floss.[8] Eine lange Nase hätte normalerweise die Sicht des Piloten nach vorne während der Landung, des Starts und der Bewegung auf dem Boden verdeckt. Um eine ausreichende Sichtbarkeit zu gewährleisten, wurde eine herabhängende Nase angebracht. Der Nasenabschnitt, einschließlich des Cockpits, konnte unter Verwendung eines hydraulisch betätigten Mechanismus um 10 ° geneigt werden, ähnlich wie später bei Concorde.[7][11]

Das Delta 2 hatte ein relativ kleines Cockpit für den Piloten, das wenig Platz für die Installation zusätzlicher Ausrüstung ließ.[37] Die Delta war das erste britische Flugzeug, das mit All-Power-Steuerungen flog. Diese von Fairey entworfenen und hergestellten Kontrollen wurden vollständig dupliziert.[3][10] Das Flugsteuerungssystem wurde hydraulisch betrieben und besaß keine mechanische Sicherung. Fairey hatte kürzlich ein neues Hochdruckhydrauliksystem entwickelt, das bei der Konstruktion verwendet wurde. Die Hydraulik lieferte keine Rückmeldung oder “Gefühl” für die Steuerung des Piloten, so dass ein anderes System erforderlich war, das ein künstliches Gefühl lieferte.[15]

Der Flügel zeigte einen 60 ° -Streifen der Vorderkante und war mit nur 4% Dicke-Sehnen-Verhältnis sehr dünn, was den Delta 2-Flügel zu einem der dünnsten zu dieser Zeit bekannten machte.[8] Der Innenraum beherbergte sowohl das Hauptfahrwerk als auch insgesamt vier Kraftstofftanks ohne Ausbuchtungen oder Verkleidungen im Flügel, während vier Holme für eine erhebliche strukturelle Festigkeit sorgten. Die beträchtlichen hornbalancierten Querruder und Innenbordaufzüge verliehen dem Delta 2 ein hohes Maß an Manövrierfähigkeit.[8]

Ausgestellte Flugzeuge[edit]

Betreiber[edit]

Großbritannien

Technische Daten (Fairey Delta 2)[edit]

Nahaufnahme des Delta 2

Vorderansicht des Deltas 2. Beachten Sie die lange herabhängende Nase

Daten von Die illustrierte Enzyklopädie der Flugzeuge[43]

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 1
  • Länge: 15,74 m (51 Fuß 7,5 Zoll)
  • Spannweite: 8,18 m (26 Fuß 10 Zoll)
  • Höhe: 3,35 m (11 Fuß 0 Zoll)
  • Flügelfläche: 33,44 m2)
  • Leergewicht: 4.990 kg (11.000 lb)
  • Bruttogewicht: 6.298 kg (13.884 lb)
  • Kraftwerk: 1 × Rolls-Royce Avon 200, 44 kN (10.000 lbf) Schub

Performance

  • Maximale Geschwindigkeit: 2.092 km / h, 1.100 kn)
  • Angebot: 1.336 km, 720 nmi

Siehe auch[edit]

Verwandte Entwicklung

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Listen

Verweise[edit]

Zitate[edit]

  1. ^ ein b c d e f G “Individuelle Geschichte: Fairey FD-2 Delta WG777 / 7986M.” Royal Air Force Museum, Abgerufen: 13. Dezember 2016.
  2. ^ Flugmagazin 23. März 1956
  3. ^ ein b Wood 1975, p. 73.
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  5. ^ ein b Wood 1975, p. 74.
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Literaturverzeichnis[edit]

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Externe Links[edit]


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