ボーイングKC -135-ウィキペディア

ボーイングKC-135 Stratotanker
ヨーロッパの米国空軍のKC-135R
タイプ	タンク航空機
デザイン国
メーカー	ボーイング
初飛行	31. 1956年8月
試運転	1957年6月
生産時間
個数	808

ボーイングKC-135 Stratotanker 1950年代に米国空軍（USAF）向けに開発された4ビームタンク航空機です。彼女はボーイングKC-97に取って代わりました。燃料補給に加えて、貨物や軍隊を輸送するのにも役立ちます。これは、さまざまなC-135ファミリーのサブタイプであり、ボーイング707のようにボーイング367-80に基づいています。 1954年に当初、暫定ソリューションとして意図されていた米国空軍は、KC-135Aタイプの合計732単位を注文しました。それ以来、モデルは何度も変換され、より近代的なターボフドライブが装備されています。 2014年10月には、約422台のマシンがまだ世界中に配備されており、USAFで397のオーバーライド数があり、フランス、トルコ、シンガポールの約20人のオーバーライド数がありました。 1960年代後半から米国のすべての軍事紛争において、このモデルは戦闘機、爆撃機、啓発者を支援する上で重要な役割を果たしました。 USAFでは、ボーイングB-52に加えて、平均年齢が50歳以上のこのタイプの機械は、まだ最古のまだ活動的な航空機です。

元 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1946年3月の第二次世界大戦後に設立された戦略的航空司令部（SAC）は、緊急時に長距離爆撃機で目標を攻撃するタスクを持っていました。これにはB-29爆撃機があり、1948年からB-50もありましたが、それは大陸間届かなかった。その結果、ベースは給油のために家から遠く離れたままでした。

米軍は、新しい長距離爆撃機を導入し、より実験的に運営されていた空気燃料補給のさらなる発展により、この依存を減らしたいと考えていました。 SACの最初のタンカーは、1951 KC-97からB-29およびB-50を添加しました。給油は当初、高級タンカーからより深いレシピエント航空機までホースを介して重力により行われました。

1948年からボーイングは、硬くて制御可能な望遠鏡ブームで初めて実験しました。 飛行ブーム 。それを使用して、圧力燃料補給により、ホースシステムでは約950 L/minではなく、1分あたり約2300リットルの転送速度に達することができました。

1951年末に米空軍でビーム駆動型の爆撃機B-47を試運転した後、それはプロペラ駆動型のタンカーを通じて不十分でした。飛行のパフォーマンスが非常に異なるため、必要なランデブーは、比較的低い高さと速度で、降下でのみ発生することができました。その後の展開高さへの登山によって引き起こされた、記録されたばかりの燃料の最大50％の追加の燃料消費量は、効率を低下させ続けました。 B-52爆撃機の今後の導入により、ビーム駆動型タンカーの調達は避けられませんでした。

ボーイングユニバーサルプロトタイプ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ボーイングは、1940年代半ばに乗客と輸送航空機の研究で新しいノズルドライブをすでに開始していました。しかし、航空会社は過度の運用コストを恐れ、また、ジェットドライブを備えたタンカーとしてのC-97（モデル367）の改訂された提案も恐れていましたが、空軍は1951年秋にまだ拒否されました。彼女は主に新しい戦略的爆撃機に投資し、タンカーの開発に資金を提供したくありませんでした。

そのため、ボーイングは1952年春に、独自の費用とリスクでデモ航空機を建設することを決定しました。 1952年4月22日、ボーイング委員会は、ボーイング367-80の開発と生産のために1500万ドルを承認し、後にさらに100万人増加しました。

展開は、1954年5月14日にワシントン州レントンで行われ、計画より2か月前に行われました。最初のフライトもそれを完了しました ダッシュ80 1954年7月15日に言及されたマシン。

USAFの決定 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1953年11月、戦略的航空司令部は1954年の予算年度に200のタンカーの購入を推奨しました。その間、USAFにはさまざまなドラフト提案がありました。 1954年5月5日、ボーイング、統合されたVultee Aircraft Corporation、Douglas、Fairchild、Lockheed、Martinが公式のタンカー広告に招待されましたが、Martinはキャンセルしました。せいぜい、残りの4つの競合他社のボーイングは、1954年8月27日に計画された決定が考慮された理論的な機会でした。 Dash 80は1954年7月22日にB-52を使用して7回目の飛行中だったが、それまでの競争力のある提案は図面にのみ存在していたからです。さらに、ボーイングには影響力のある擁護者、特に当時のSAC司令官であるカーティス・E・レメイ将軍は、タンク調達のさらなる遅延を容認しませんでした。

1954年8月3日、米国空軍は、最終的な競争の勝者が使用できるようになるため、1億5,000万ドルのブートデザインに基づいて29のタンカーを購入することを決定しました。約2週間後であり、入札が終了する前にまだ2億4,000万ドルでさらに88部で注文を増やしました。新しいタンクと輸送機は軍名を受け取りました KC-135A Stratotanker 。ボーイングはモデル番号717を使用しました。ダッシュ80と比較して、胴体直径は約30センチ増加しました。 1955年7月13日、ボーイングはタンカー版に加えて民間航空機を生産するためにUSAFからリリースを受けました。 ^[初め] ボーイングは、この367-80の市民的変種をボーイング707として販売し、1955年10月13日にパンアメリカンワールドエアウェイズからファーストオーダーを受け取りました。 C-135ラインと比較して、さらに10 cmの胴体直径があります。 ^[2] 空軍は、ボーイングがKC-135から必要な注意を払わないことを恐れました。したがって、彼女は、Stratotアンカーの生産を遅らせないB707プロジェクトを求めました。

ロッキード空軍がタンカーコンペティションの勝者として発表したのは1955年2月になって初めてでした。しかし、ロッキードは（L-193に基づいて）プロトタイプの構築のみを許可されていましたが、ボーイングの順序は再び169 kc-135a増加しました。 USAFが次の年に同時に2つの類似したタンカータイプを運用するつもりはなかったため、最新の状態では、入札の勝者も敗者の1つであることが明らかになりました。

この競争の逆説的な結果は、批判を引き起こし、抗議を引き起こし、米国議会の調査で頂点に達しました。これは、1956年2月に、空軍ボーイングが367-80の建設を容認できない方法で支持し、工場出馬と商業的使用のための軍事J57エンジンの配達によって容認できない方法で支持されたという結論に達しました。これらの調査結果は、KC-135が短期間で利用可能な唯一の設計であったため、タンカー事業を変更しませんでした。

生産契約 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

生産KC-135

タイプ	モデル番号。	blocknr。	USAFシリーズ番号	番号
KC-135a	717-100A	1–4	55-3118〜 -3146	29	732
	717-146	5–7	56-3591〜 -3658	68
	717-148	8–10/1 10/2 11–14 15–17 18 19–21 22–24/1 24/2–26/1 2月26日 27	57-1418〜 -1514 57-2589〜 -2609 58-0001〜 -0130 59-1443〜 -1523 60-0313〜 -0368 61-0261〜 -0325 62-3497〜 -3580 63-7976〜 -8045 63-8871〜 -8888 64-14828〜 -14840	97 21 130 81 56 65 84 70 18 13
KC-135B	717-166	初め	62-3581〜 -3585 63-8046〜 -8057	5 12番目	17
C-135F	717-165	初め 2	63-8470〜 -8475 （f -ukca bis -ukcf） 63-12735から-12740 （f -ukcg bis -ukcl）	6 6	12番目

USAFとボーイングは、1954年12月13日に契約交渉で始まり、1955年9月30日にKC-135Aの最初の生産契約が行われました。さらに、スペアパーツの初期機器には1566万、マニュアルと技術文書では116万、静的テスト用の追加の船体が100万件ありました。排出量は、レントンでは月に13機の航空機でなければなりません。承認料はラーソン空軍基地で行われるはずです。 1958年10月、実際の価格は飛行機あたり748万ドルでした。

1956年6月5日、68人のタンカーの2番目の契約が続き、1954年8月の予定よりも20人少ない。 1964年までの別の8つの契約により、Aモデルの810マシンだけに注文が追加され、そのうち732が最終的に構築されました。

ロールアウトと最初のフライト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

厳soleなロールアウト中に、1956年7月18日にボーイングの作品で、KC-135Aの最初のシリーズマシンが一般に公開されました。レントン市長のジョセフ・R・バクスターの妻は、近くのシーダー川からの水のボトルで新しいタンカー（USAFシリーズ番号55-3118）に洗礼を受けました レントン市 。最初のKC-135の数分前に、888 C-97の最後が工場ホールを去りました。ダッシュ80とB-52は、挨拶のためにイベントをスキャンしました。

数回の土壌試験の後、KC-135Aは1956年8月31日に最初の飛行から始まり、1時間19分続きました。ボーイングは367-80でシリーズ前のテストのほとんどを実行できたため、指定XKC-135またはYKC-135のプロトタイプはありませんでした。 1957年1月24日に米国空軍が55-3118を引き継ぎ、エドワーズ空軍基地のさらなるテストのために飛びました。

テストと飛行テスト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1953年と1954年に物質的な疲労のためにいくつかの彗星の通過ジェットがcrash落した後、USAFは1955年10月に静水圧テストによってKC-135胴体を命じました。ボーイングは、進行中の生産から8番目の胴体（シリアル番号なし）を除去し、160万リットルの水に沈みました。さまざまな飛行段階が、内部圧力を上げて下げることで再導入されました。 14の油圧スタンプは、風力や納税者などの外部の影響をシミュレートしました。テストサイクルは6飛行時間を表しました。 12,155サイクル（72,930飛行時間に対応）の後、1957年の終わりに外皮で最初の亀裂が発生しました。すでに配達されている航空機の弱点は補強され、シリーズの生産が調整されました。

1957年と1958年のKC-135Aの飛行試験により、以前のKC 97タンカーと比較して飛行性能が大幅に改善されました。約5500メートル（18,000フィート）の空気燃料補給の飛行の高さは、約10,700メートル（35,000フィート）の戦略的爆撃機の展開に上昇しました。展開の最大高さは12,000 mで、上昇率は毎分671メートルで、最大開始重量は134.7トンでした。 100,000リットルの新しいStratotタンカーは、KC-97F（56,700 L）のほぼ2倍の燃料を飛行中に引き渡すことができ、1分あたり最大3400リットルの転送率がありました。

さらに、いくつかの問題もありましたが、その解決策は時々何年も死んでいました。ボーイングは、油圧でサポートされているコントロールを使用して、タンカーの不十分な制御可能性を非常に迅速に修正することができました。高軸の周りの不十分な安定性は、より頑固であることが判明しました。 0.8マッハトを超える速度でサイドフィンの距離が高く、特にゆっくりとした飛行中に、後部の振り子の動き（ダッチロール）で羽ばたきます。救済策は、サイド導体と、すでに意図されたオートパイロットによって制御される貪欲なダンパーによって硬直する必要があります。しかし、このタイプのLEAR MC-1のこのシステムは、大規模な開発問題に苦しんでいたため、自動操縦なしで最初のシリーズマシンが、貪欲なダンパーなしで配信され、改善が繰り返し必要でした。 1962年から、ボーイングはサイドコンダクターを再び改訂しました。高さは約1メートル増加し、舵はより大きな領域と油圧強度の強化を受けました。

Stratotタンカーの最大の欠点は、低ドライブパワーでした。大気の条件に応じて、水噴射を備えた標準エンジンJ57-P-43Wを備えた完全に装填されたKC-135Aには、2800〜3300メートルのスタートトラックルートが必要でした。開始時の浮動障害と119トンを超える開始重量が発生した場合、開始休憩が必要でした。その結果、KC-135艦隊が1982年からターボフドライブが強くなったeとR/Tモデルにアップグレードされるまで、重量制限がありました。

いっぱいと尾 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

KC-135は、35°トリミングされた翼と従来のリアウィングを備えた4ビームローキャップです。長さ39.3 mの窓のない胴体は完全に圧力帯状の換気があり、コックピット、積み込みコンパートメント、荷物コンパートメント、下部デッキを備えたメインデッキに分割されます。弓のエントリレベルのエリア、3つの燃料タンク、シャーシシャフト、注射水タンク（AとQバージョンのみ）、タンクブームオペレーターのコンパートメントがあります。貨物スペースの長さは24.7 m、幅3.28 m、高さ2.11 mの高さで、463L型の6つの標準パレットと最大37.6 Tの貨物のスペースを約170m³のスペースを提供します。 KC-135Aは、ページに沿って80席を提供しました。これは、追加のダブルレンタル列のために160席に増加する可能性があります。デフォルトでは、KC-135Rを搭載した37人が積み込み室にいます。 Medevacインサートを改造した後、最大44人の患者が病気に合っています。幅2.97 m、高さ1.98 mの上向きは、翼の左側に上向きに積み込まれます。 KC-135にはバグまたはリア荷重フラップがないため、フォークリフトまたはリフティングプラットフォームを備えた貨物は、3メートルの高さで巻き上げなければなりません。

翼は、胴体のように、主にアルミニウムで構成されています。スパンは39.88 m、面積は226.0m²です。これにより、7.0のストレッチになります。低速および高速、干渉フラップ、着陸フラップのためのエイレロンがあります。 1959年から、ボーイングは翼を武装しました。その結果、オーバーヘッド速度は11 km/h増加しました。

シャーシは、2つのホイールを備えたバグチャンバーと2つのメインシャーシサポートで構成されており、それぞれ中央の船体の下に4つのホイールがあります。

乗組員には、パイロット、副操縦士、ナビゲーター、ブームオペレーターが含まれます。コンバージョンプログラムの一部として1990年代半ば以降のKC-135以降 ペーサーの岩山 （コンパス、レーダー、GPSの岩山）最新のナビゲーションエイズとデジタルコックピットがナビゲーターの職場を受け取りました。

ドライブ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

KC-135は、翼の下のパイロンに個別に取り付けられた4つのジェットエンジンを搭載しています。これまでに、J57、TF33、およびF108の3つの異なるタイプが使用されています。

1940年代の終わりにボーイングB-52のために開発されたPratt＆Whitney J57は、第2世代のターボ球エンジンです。最初の3つのKC-135Aは、47 kN、次の26 The J57-P-31WでJ57-P-29を受け取りました。ボーイングは、1956年にこれをより近代的なJ57-P/F-43W（50 kN）に置き換えました。鍛造チタンのシャベルが不十分であるため、180 kgに置き換える必要がありましたが、100,000ドルの安価なJ57-P/F-59W（50 kN）で、すべてのKC-135A、-D、およびC-135Fが装備されていました。

エンジンのザップエアは、エンジンを空気圧に起動し、エアコンを設計および提供し、水注入をポンピングするのに役立ちます。この注入により、開始時のエンジンあたりの推力が約10 kNまで増加しました。脱灰水のタンクは、メインのシャーシシャフトの間の胴体にあり、2,536リットルを摂取しました。これは、最大2分間十分な注入でした。システムは面倒で高価でした。温度が-7°Cを下回った場合、水を排出する必要がありました。非対称的な推力のために、エンジンでの開始走行中に水注入が失敗した場合、開始のスタートのみ。次のスタートの前に、水槽を再び満たさなければなりませんでした。 1950年代には、準備された水は灯油とほぼ同じくらいかかり、遠隔地で製造または育てなければなりませんでした。

Pratt＆Whitney JT3Dの軍事版であるTF33の導入により、ターボファンはJ57よりも最大30％高い推力を提供するため、1981年から水注入が排除されました。 KC-135Bは、71.4 kNでTF33-P-9を受け取り、KC-135Dと-Eが民間B707から使用済みJT3D-3B（TF33-PW-102、80 kN）を引き継ぎました。後者のみが推力反転を持っています。

F108は、CFM56-2の軍事名によると、1982年以来KC-135Rと-TおよびC-135FRを駆動します。ターボフドライバーは、高いサイドパワー比で、98.5 kNのTF33よりもはるかに強力であり、騒音と排気ガスの排出に関するより近代的な要件を満たしています。 1981年9月から2005年6月までの変換プログラムでは、USAFのボーイング420 kc-135、フランスで14、トルコで7、F108が装備されたシンガポールで4 kc-135。 ^[3]

1990年代に空軍がJP-8に置き換えるまで、Stratotアンカーの標準燃料は当初JP-4でした。あるいは、海軍または民間燃料のJP-5（Jet A、A-1/KerosinおよびB）を使用することができます。

タンクシステム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Stratot Anchorには合計10個の燃料タンクがあり、それぞれ2つの翼（8660リットル、7825 Lおよび1650 Lリザーブ）に3つあり、1つは翼の間の下部デッキ（27,670 L）、1つは正面の下部デッキ（21,980 L）と翼の後ろ（24,285 L）、1つはメインデッキ（8.265 L）です。タンクがメインデッキに設置されていない場合、フロントタンクの4つのセルのうち3つ（当時17,060 L）のうち3つのみが、航空機の焦点を前方に移動しすぎないように満たすことができます。一緒に、KC-135Rは最大118,470リットルの燃料を吸収し、約2300 Lの保護区を除き、空気中に放出できます。 Aバージョンでは、総容量は113,560リットルでした。燃料はすべてのタンク間で汲み上げることができます。KC-135Qのみが、特別な燃料を輸送して引き渡すことができる2つの別々の燃料システムを持っていました。 8つのKC-135は、特別なインサートに使用されるために使用されていたため、空中に燃料を補給できます。詰め物の開口部は、コックピットの前にあります。

他の航空機を燃料補給するためのブームは、後部の下にあります。燃料補給は、下部デッキの端にあるコンパートメントから行われます。ここで、通訳者はプラットフォーム上にあり、右手でタンカーの位置を制御し、その長さは左側に制御します。

これ 飛行ブーム 絡み合った2つのパイプで構成されており、その全長は8.5〜14.3 mの間で変化します。燃料ラインの内径は約10センチです。コントロールは、2つのローイングエリアを介して行われます （ruddevators） その動きは油圧サポートで動きます。安静時の位置では、ブームは胴体の背面コーンによるものであり、典型的な動作位置では30°ダウンし、12.2 mに伸びています。 30°から両側から最大50°の動きが可能です。さまざまなマーキングと光信号は、レシピエント航空機のパイロットに接触する正しい位置を示しています。ブームがレシピエント航空機のフィラープラスターを作成した場合、接続は機械的にロックされており、要件（数量、ポンプパフォーマンス）に従って電気接点を介して燃料補給プロセスが開始されます。転送速度は、戦闘機やその他の小型機では1分あたり570〜1700リットルで、大型バンと爆撃機では最大3400 L/minで、3.5 barの圧力があります。たとえば、F-16のファイティングファルコンで、またはC-5銀河で30分以上燃料補給がかかります。

より近代的なKC-135Rのうち、1990年代半ば以降の英国メーカーのフライト給油からの2つの外部給油コンテナMK 32B-753のブラケットが20枚ありました。直径0.9 mの長さ4.4メートルの容器は、翼の端の下側に取り付けることができます。彼らは、キャッチ目標到達プロセスでホースを24 mの長さまで処理するホースドラムを収容します。容器の上部には、燃料ポンプと風を駆動する2葉ローターを備えた装備タービンがあり、システムはKC-135への電源とは無関係にも機能します。ポンプの性能は1分あたり1500リットルです。これで1つ マルチポイント給油システム（MPRS） Stratot Anchorsは、インサート中に燃料を他のUSAF航空機に渡すことができます。どちらも、硬いブームと、米国海兵隊/米国海兵隊とNATOからの航空機へのホースブームです。これらの航空機タイプをタンクプローブで燃料補給するために、ホースアダプターはすべてのKC-135の剛性通訳者にも取り付けることができます （Boom Drug Adapt、BDA） 。

概要 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

• KC-135A： 最初のモデル、1956年から1964年に生産されたPratt – ＆ – Whitney-J57エンジンを備えた732個。
• KC-135B： 1963年から新しく建てられた17の標本、SACの飛行命令ポスト。 1965年EC-135Cの改名。
• KC-135D： 1979 RC-135A、4から作成されたタンカー。
• KC-135E： 1982年から新しいTF33エンジン、160個のエンジンがあり、そのうち110個が予備軍のためにまだ勤務しています。最大49歳の電子モデルは、USAFから最も古いまだアクティブな航空機です。
• C-135F： フランスのKC-135Aの輸出モデル、12個。
• KC-135Q： 1961年から1968年の間に、56 kc-135aがロッキードSR-71を燃料補給するために特別な燃料で変換されました。
• KC-135R： 365 1982年から、とりわけ、近代化されたAおよびEモデルはF108エンジンで近代化されました。トルコとシンガポールでも使用されています。
• KC-135T： 1993年から1995年まで、F108エンジンがRモデルの近代化されたQモデル、54個のステータスに関するエンジンを使用しています。

KC-135a [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

KC-135aは、の元のバージョンです Stratotanker USAFの唯一の新しく構築されたタンカーバージョン。 1956年の初めから1964年の終わりまで、ボーイングは27ブロックで732コピーを生産しました。テスト航空機とは別に、USAFは1957年6月28日に最初の機械を引き継ぎ、乗組員が訓練されたカリフォルニア城空軍基地の第93航空プレイレイを獲得しました。同じ年の終わりに、空軍は最初のKC-135を定期的なミッションのために使用しました。最後のAモデル（USAFシリーズ番号：64-1480）は、1965年1月12日にユニットに到達しました。
テスト用のJKC-135およびNKC-135、空気ベースのコマンドポスト、および説明のためのRC-135としてのJKC-135およびNKC-135、EC-135Aおよび-Lなど、長年にわたっていくつかのKC-135がさまざまなバリエーションに変換されています。 1961年から1967年の間に、SR-71とその前任者のために輸送と渡された合計56が作成されました KC-135Q 。

1981年から、空軍は最も近代化されていました。約160台のマシンがTF33タイプのより強力なターボクランを受け取り、次に指定を受けました KC-135E 。 1982年から1995年にかけて、約345コピーがF108 Turbofansに含まれていました KC-135R アップグレード。

1960年から、USAFは、宇宙飛行士のトレーニングと無重力の実験のために、たとえ話のために、NASAと一緒に合計4つのKC-135Aを使用しました。マシンには、パッド入りのメインデッキが与えられ、それ以外の場合は設置された補助粉砕とテールタンク、およびタンクブームが取り外され、電気と油圧が新しい動作条件に適合しました。このように変換された飛行機はあった 無重力の不思議 （ドイツ語：無重力の奇跡）または 嘔吐彗星 （ドイツに相当する：Kotzbomber）既知。これらのKC-135のうち2つ（55-3129および62-3536）とC-135Aは、1960年から1973年までライトパターソン空軍基地から空軍システム司令部を操作しました。 1974年、NASAはプログラム管理を引き継ぎ、エリントン空軍基地を使用して最初に59-1481をNASA 930（ナンバープレートN930NA）として使用しました。 1995年5月から、63-7998はNASA 931（N931NA）として続き、13,605の飛行時間と34,757のたとえ話の後に2004年10月に廃止されました。 NASA 931は、宇宙飛行士のパイロットトレーニングにも使用され、輸送機としてシャトル排出量を添付しました。 ^[4]

それらの使用後 無重力の不思議 NASAのDryden Flight Research Centerは、55-3129にウィングレットの使用をテストしました。 1979年7月、このマシンは翼エリアの終わりに2.7 mの翼板を受け取り、1981年1月まで39便を完了しました。しかし、彼らは流れの動作と燃料節約の可能性に関する重要な洞察を提供しましたが、KC-135で標準として使用されることはありませんでした。

米国連邦航空航空FAAは、1960年から1975年に2つのKC-135Aを開始しました。民間のナンバープレートN98またはN96を備えた2つの航空機（59-1481および59-1518）は、既存および計画された飛行ルートとナビゲーションシステムをチェックしました。

KC-135B [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

元

ジョン・F・ケネディ米国大統領の就任後、米国は1961年の柔軟な対応への大規模な報復という軍事戦略を変更しました。それまでは、敵の攻撃後に自動的にすべてを包含する原子カウンターストライクを包み込むことについてでしたが、多くの投与および制御された反撃が可能になるはずです。ただし、戦略的航空司令部（SAC）のコマンド構造は、SACコマンドセンターの破壊の後、大統領としての大統領としての大統領としても、地上で働いていたことが必要でした。したがって、空軍はAIRベースのコマンドポストを使用することを決定しました （Airborne Command Post、ACP） 。この目的のために、彼女は1960年半ばに5つの変換されたKC-135Aをテストしました。機械には、サービス期間を延長できるように給油システムが与えられました。メインデッキに通信デバイスと会議用のテーブルを備えたコンパートメントが作成され、追加のアンテナが外側に取り付けられました。システム全体では、SACをASについて説明しました 攻撃後のコマンドおよび制御システム（PACCS） 。

見ているガラス

1961年の初めに、SACの空飛ぶ司令部センターは、名前の下に通常の挿入物から始まりました 見ているガラス 。艦隊は1962年末までに16個に成長しました。同時に、USAFはこの目的のために17の新しい航空機を注文しました。 KC-135B 1964年2月から1965年2月まで建設および配信されました。これらの第2世代のコマンドポストは、長波ラジオおよび近代化された通信技術のための追加のワイヤアンテナ、Pratt＆Whitney TF33-P-9のタイプの古いバージョンと比較していました。彼らも空中に燃料を補給される可能性があります。

彼らの特別な役割と他のタンカーと区別できるため、KC-135BシリーズのACPSは1965年1月1日に新しい名前を受け取りました EC-135C 。新しいバージョンの試運転によると、第一世代のコマンド投稿は、略語EC-135Aの下で予備機械として、とりわけ、軍事無線交通のフライングリレーステーションとして提供されました。望遠鏡ブームを含むタンクシステムは、これらすべてのマシンのために保存され、トレーニングまたは緊急事態に定期的に使用されていました。 1990年の初めに、空軍はプログラムを通じて4つのEC-135Cを持っていました ペーサーリンク 衛星通信のシステムがあり、胴体のハンプで外部的に認識され、その下にはミルスターラジオのアンテナが隠されていました。

見た目のガラスミッションは、8時間のレイヤーで構成されていました。悪天候や技術的な問題のために交換が行われなかった場合、ACPの使用はさらに8時間延長されます。必要に応じて、それは空中で燃料補給されました。実際の航空機の乗組員（パイロット、副操縦士、ナビゲーター、ブームオペレーター）に加えて、乗組員は、サシ司令官（しばしば将軍ですが、少なくとも1人の大佐）を含むさらに10〜14人のメンバーで構成されていました。オペレーション責任者、インテリジェンス、データ処理、天気の専門家、およびいくつかのラジオ技術者。 USAFは当初、EC-135をアンドリュース空軍基地（メリーランド州）、バークスデールAFB（ルイジアナ州）、3月AFB（カリフォルニア州）、オファットAFB（ネブラスカ）、ウェストオーバーAFB（マサチューセッツ州）に配置しました。彼らが最初に既存のタンカーと教育ユニットに割り当てられた場合、戦略的な航空司令部は1970年4月1日にPACCS航空機の独立した季節を設立しました 空borneコマンドアンドコントロール中隊（ACCS） それを米国の他のさまざまな基地に配布しました。

1961年2月3日から1990年7月24日まで、このようなグラスマシンは常に空中にありました。 1963年と1972年の2回だけ、病気の乗組員を止めなければならなかった最大20分間、ミッションは中断されました。少なくとも1992年6月1日に戦略航空司令部が解散するまで2年で、1日は1つの任務のみが開始されました。空軍は1992年と1993年に4つのEC-135Cを設定し、第309航空宇宙のメンテナンスおよび再生グループ（AMARG）に保存しました。 1990年代の終わりまで、米国の戦略司令官を支援するために、オファットの航空戦闘司令部の第7 ACCSで約半ダースの勤務を務めました。 1998年10月1日から、米海軍のボーイングE-6タカモが見た目のガラスインサートを引き継ぎました。ミルスター機器はEC-135Cから削除され、E-6Aに設置され、その後E-6Bという名前が受けられました。

さらに使用します

EC-135Cは、大統領、彼の副大統領、防衛大臣に緊急時に、これに備えていました （国家司令機関） 乗船する。彼らはとして行動しました National Emergency Airborne Command Post（NEACP） 、すなわち、緊急事態が発生した場合のコマンドセンターとして （非常事態） 。このため、マシンには、他のコマンドとの特に保護された暗号化された通信のための追加の無線デバイスがありました。 1965年から1967年にかけて、3つのCモデルが最初にプログラムの下にありました ナイトウォッチIII より近代的な電子機器と司令官のためのより広々としたコンパートメントを装備し、その後、指定を受け取りました EC-135J 。空軍は、ワシントンD.C.の政府議席近くのアンドリュース空軍基地の本部に彼女を駐留させましたそのうちの1人は常に警戒していました ナイトウォッチ – コール。 1974年から、ボーイングE-4はEC-135JからNEACPの役割を引き継ぎました。その後、彼女は嚢をハワイのパールハーバーヒッカム共同基地に渡しました。 ブルーイーグル 1993年まで、飛行司令部センターを務め、古いEC-135pに取って代わりました。 1980年2月、4番目のEC-135Jが追加されました。 ブルーイーグル 仕えていた。

EC-135CといくつかのEC-135AおよびEC-135Gのもう1つの特別な機能は、地上の開始センターが破壊された場合、例えば反対の攻撃により、ボードからのインターコンチネンタルロケットのリモートコントロールの開始をトリガーする可能性です。これ Airborne Launch Control Center（ALCC） 1967年5月31日に正式に使用する準備ができていました。冷戦中、2〜3人のALCCが米国のロケットサイロフィールドを2〜3つのALCCを丸で囲み、コマンドがミニッツマンまたはPeapekeeperを開始するのを待ちました。

1993年、1993年の空軍材料司令部は、以前のKC-135Bとその後のEC-135C（USAFシリーズ番号63-8050）をレーザー兵器システムのテスト航空機に変換しました。 1993年から彼女はエドワーズ空軍基地に駐留していました。 1996年10月に彼女はその名前を受け取りました NKC-135B そして後でもそうでした ビッグカラスII 呼び出されました。 USAFは2006年の初めからそれを呼んでいます NC-135E 。それ以来、彼女のフロントハルは、ポートサイドに完全に黒い塗料を着用しており、その上に白いロケットが塗装されています。この「ロケット」の背面には、強い光と熱源が設置されており、ロケットの熱い反動噴流をシミュレートします。カートランド空軍基地から、プロトタイプのボーイングYAL-1A空中レーザーのターゲットデバイスがテストされます。

EC-135C（62-3582）が1998年に行われました WC-135C 改名され、気象データと大気データの測定値を提供します。

KC-135D [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1962年、空軍は、古いRB-50を置き換える写真撮影タスクの9つのRC-135Aを注文しました。 1964年までに、プログラムは1965年の終わりにボーイングが配信した4つのマシンに縮小しました（USAFシリーズ番号63-8058から-8061）。これは、C-135シリーズ全体の最後の4つのコピーでした。彼らは1970年春にアルゼンチンとチリの国境曲線を決定するのを助けました。ただし、全体として、システムは技術的な問題に苦しんでおり、運用の完全な使用に到達することはありませんでした。さらに、ベトナム戦争でのコミットメントのため、USAFは、直接的な軍事的利益なしに、そのようなプロジェクトにますます少ないお金を費やすことを望んでいました。したがって、RC-135Aの測定操作は1971年に終了し、それ以降、戦略的航空司令部の輸送機として機能しました。

空軍は1979年にタンカー航空機に変換されました。 RC-135Aは、タンクブームを除き、外側のKC-135Aと同一でしたが、技術的な違いは70以上ありました。たとえば、RC-135Aには、写真機器を冷却するための機械的および逸脱した空調の代わりに、着陸フラップの2番目の電気駆動がありました。その結果、4つの変換された航空機が名前を受け取りました KC-135D 。次の数年間で、305年。空気燃料補給飛行隊は、1990年にJ57ターボジェットの代わりに新しいTF33-PW-102のターボクランを受け取るまで、グリソム空軍基地のタンカーとして使用されます。その後、彼らは最初にアラスカでエア国家警備隊に仕え、1995年以降、190の第117エアプリテンションリレー（117th Air Refueling Squadron）で仕えました。 2007年3月と4月に、KC-135DはAmargに飛行し、廃止されました。

KC-135E [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1975年から、USAFは最古のKC-135Aを空軍予備司令部と空軍国家警備隊の予備部隊に渡しました。約130機の航空機のサービスを改善し、環境負荷を削減するために、1981年から新しいエンジンが装備されていました。 1981年9月、ボーイングは、過剰な民間B707から使用されているPratt – ＆ – Whitney-JT3Dエンジンを追い越し、KC-135AのJ57と交換するよう依頼されました。古いターボジェットと比較して、80.1 KNのJT3D 3Bターボファン（軍名TF33-PW-102）は、30％高い推力、燃料消費量が12％低く、騒音が60％少なく、排気ガスが90％少ないことを提供しました。 TF33では、最も強い排出の原因となる水注入は可能でした。ボーイングはまた、引退したB707、高度、貪欲なダンパーからいくつかのコックピット楽器を引き継ぎました。ブロッキング防止システムにより、ブレーキシステムが改善されました。

変換されたマシンは指定を受け取りました KC-135E 。ドライブパワーの増加と消費量の減少により、前任者よりも約20％多くの燃料を受信者航空機に引き渡すことができました。開始トラックルートは約500メートル削減されました。民間人のエンジンの降下のため、DとEモデルのみが反転を推力しています。ボーイングは、1982年1月26日に最初の電子モデルを空軍に手渡し、1991年までAバリアントの約150のタンカーといくつかの特別なバージョン（EC-135H、NKC-135A）がこのように近代化されました。 1996年から、USAFは約20 kC-135EにKC-135Rにアップグレードし続けました。

2008年3月末には、67 KC-135Eが予備軍でのみ勤務していました。 25台のマシンはフライトの準備が整っていますが、使用されていないため、年間121,400ドルです。残りの27は、エンジン懸濁液の分野での腐食によって引き起こされる損傷によって決定されているため、長年にわたって飛行を禁止されています。 ^[5] 2008年の会計年度に、空軍は最大48 kc-135Eを閉鎖する可能性があります（2007年秋の85マシンの在庫に基づいて）。残りの37機は、後継者モデルKC-Xの開発契約が最終的に割り当てられた場合にのみ廃止される場合があります。 ^[6] これらの電子モデルは、最大50歳でUSAFの最古のまだアクティブな航空機です。

チリ空軍（FuerzaAéreadeChile）は、外国軍販売（FMS）プログラムを介して3つの使用済みKC-135Eタンカー航空機を受け取ることができました。

KC -135Qおよび-T [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1950年代の終わりに、ロッキードは、米系アメリカ人シークレットサービスCIAのA-12 Oxcart偵察航空機を開発し、そこからYF-12と最終的に空軍のSR-71ブラックバードが現れました。 MACH 3.3までの高い飛行速度と関連する摩擦熱には、特別な熱安定燃料が必要でした。 A-12とその後継者の内部燃料容量が限られているため、彼らは空中でのミッションのために燃料を補給しなければなりませんでした。この目的のために、CIAは1961年からほぼ20 kC-135Aの変換に資金を提供しました。 1966年6月、彼らは最新のシリーズの概要を受け取りました KC-135Q 、論理的には、Cはバージョン認識としてだったでしょう。

Unterdeckおよびメインデッキの胴体タンクは、PF-1特別燃料を吸収するために使用されましたが、標準燃料JP-4は、KC-135の自己供給のために翼タンクで見つかりました。苛性効果にもかかわらず、PF -1を輸送できるようにするために、燃料ラインとタンクにセラミックコーティングが提供されました。 1970年代初頭に空軍がPF-1を攻撃性の低いJP-7に置き換えたとき、従来の燃料システムを再インストールすることができました。 KC-135Qは、最大33.8トンの特別な燃料と49.9トンのJP-4を記録しました。また、JP-7燃料システムを洗い流した後、すべてのタンクJP-4を輸送して渡すことも可能でした。したがって、Qバージョンは、A-12またはSR-71の空気燃料補給に限定されませんでしたが、他の航空機の種類も供給されました。

さらなる変化はAvionikに影響を与えました。距離測定デバイスを備えた追加の3番目のUHF無線（/ARC-50）は、数百キロメートルにわたってSR-71を見つけるのに役立ちました。逆に、方向性送信機（TACAN、ON/ARN-90）は、SR-71の乗組員にKC-135Qにタンカーを安全に攻撃するデータを提供しました。さらに、指示されたラジオ火災（ロラン）から離れる正確なナビゲーションのためのデバイスや、ランデブーの方向性のためのフラッシュライトとヘッドライトがありました。タンクブースを介したラインバウンド音声接続により、秘密の教育インサート中に無線沈黙があっても、航空機の乗組員間の通信が可能になりました。

1966年末までに、21 kc-135qが利用可能になり、1967年に空軍はさらに35のAモデルを変換し、合計56 kc-135qが作成されました。ただし、完全なアビオニック機器を受け取ったのは21人だけで、35人にはON/ARC-50のみが装備されており、必要に応じて他のデバイスのみを搭載する必要があります。

KC-135Qの使用は、1962年4月のA-12の最初の飛行の直後に始まり、最初の燃料補給の試みは依然として通常のJP-4で行われました。 1966年にSR-71が導入された後、Qモデルと一緒にQモデルはカリフォルニア州にビール空軍基地に配置され、903に属していました。偵察任務をサポートするために、KC-135Qは、1967年からカデナ空軍基地（日本）またはRAFミルデンホール（イギリス）によると、A-12およびSR-71とともに敷設されました。 1981年以来、KC-135QはKC-10エクステンダーによって解放されており、ブラックバードを燃料補給することもできます。 USAFが1990年初頭にSR-71を廃止した後、Qバージョンは、その場所でU-2ドラゴンレディのために通常のタンク航空機または輸送された特別な燃料として機能しました。

事故が発生した場合、2つのKC-135Qが失われました。1971年6月3日、マシンは、5人の乗組員全員が死亡し、トレジョンの空軍基地に近づくと、シリアル番号58-0039でスペインでcrash落しました。 60-0338は、1980年2月8日にニューヨークのプラッツバーグ空軍基地に給油されたときに、ひどく損傷を受けたときに始まりました。胴体は、アンテナモンタージュのテストオブジェクトとして機能しました。

1993年半ばから1995年の終わりの間に、空軍は残りの54個すべてのKC-135Qを新しいF108エンジンを装備していたため、Rバージョンの技術的状態になりました。その後、彼らは指定を受け取りました KC-135T 。

単一のStratotアンカーには、以前にKC-135Tという名前がありました。シリアル番号55-3121のマシンは、1969年12月にKC-135R（古い）から作成され、電子情報のために提供されました。 1970年の終わりに、空軍は電気通信偵察のために改宗し、1971年5月からRC-135Tとしてそれを導きました。

KC-135R [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1970年代半ばに、USAFはタンカー艦隊の近代化を計画しました。国防総省は、新しいタンクと輸送機の航空機を組み合わせたプログラムを開始しました （高度なタンカー/貨物航空機、ATCA） 、1980年にKC-10エクステンダーが最終的に登場しました。ベトナム戦争でのミッションの終了後、戦略的航空司令部（SAC）は約130 kc-135を予備軍にリリースしました。残りのタンカーは、より効率的に使用できるようにアップグレードする必要があります。 1977年から、5つの提案により、より近い選挙になりました。 J57ターボジェットエンジンを最新のターボファンに置き換え、非常に批判的なプロファイルで新しく構築された翼を設置するために、航空機あたり1060万ドルで最も高価で詳細なものがあります。最も安価で最も珍しい設計の後、KC-135は2つの内側エンジンのみを更新することで混合モーター化を受ける必要があります。

1979年、ボーイングは、民事目的のために建設されたタイプCFM56-2のターボフリーベンを装備し、1980年にこのB707-700で15の空軍基地を超える広告ツアーを行い、できるだけ多くのパイロットと役員を装備しました。最後に、空軍は新しい翼に対するこのモーター化を正確に選択しました。しかし、これに関係なく、彼女は1975年から1988年の間にすべてのKC-135の地下の地下の板張りを持ち、その寿命を延ばしました。 1981年、ボーイングは400 kC-135を超えるSACをアップグレードするよう依頼されました。 CFM56エンジン（軍名：F108-CF-100）に加えて、2つの補助ランダーには1つ、シャーシの増加、高度の増加、シャーシの増加、高度エレベーターが50.6平方メートルに拡大し、さらに20以上の技術的な変更が含まれます。

近代化されたタンカーバージョンには名前が届きました KC-135R 。最初のコピーは、1982年6月22日にウィチタ（カンザス）にボーイングを去り、同年8月4日に初めて飛行しました。 1960年代初頭から空中で給油されていたSACの以前の飛行司令部（EC-135A）である61-0293は、プロトタイプとして行動しました。これにより、さまざまなフライトウェイトでのサービスがより簡単に決定できるため、Rモデルの飛行試験に貢献しました。実際、フライトのパフォーマンスは、新しいドライブを通じて大幅に改善されました。典型的な動作プロファイル（スタート、ランデブーへの3700 kmのフライト、ベースへの3700 kmのリターンフライト）では、KC-135Rは最大31.8トンの燃料、KC-135Aのみ18.1 tを引き渡すことができます。推力は約70％増加して98.5 kNで、消費量は25％減少し、騒音排出量は96％減少しました。メンテナンスと運用コストの低下も重要なプラスです。基本的に、2つのRモデルが3つのAモデルと同じパフォーマンスを発揮します。長距離操作の場合、KC-135RのパフォーマンスはKC-10のパフォーマンスを超えています。

合計で、ボーイングは2005年6月までにUSAFからRバージョンからRバージョンまでの345 Aモデルと20個の電子モデルを装備し、フランスの約25の輸出モデル（C-135FR、以下を参照）、シンガポール、トルコ。米国の航空兵器の8 KC-135Rは、以前は特別なタスクに使用されていたため、たとえばSACのモバイルコマンドステーションや啓発者として使用されていたため、空中でも燃料補給できます。 1994年以来、彼らはマッコネル空軍基地の第22航空の見せかけ飛行隊の一部でした。外部MK 32Bタイプ用の負荷をかける表面括弧の下側に20個のマシンがあります。このマシンは、米海軍および他のNATO諸国の2機の航空機をホースとキャッチファンネルを使用して燃料補給します （マルチポイント給油システム、MPRS） 。

KC-135Rは、KC-135Aの早期偵察バージョンの名前でもありました。 4つのマシン（55-3121、58-0126、59-1465、59-1514）は、1967年6月1日にこの名前を与えられ、オファット空軍基地（ネブラスカ）の原生であり、世界中の特別ミッションに参加しました。 1976年まで、彼らは他のバリアントに変換されるか、crash落していました（59-1465、1967年7月17日、オファットで）。そのため、1981年から新しく電動タンカーに名前を使用できました。

フランスのC-135Fタンカー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

バックグラウンド

1990年代半ばまで、フランスは米国がKC-135を輸出した唯一の国であり続けていましたが、イラン、イスラエル、カナダからの問い合わせもテンプレートでした。フランスが核兵器を装備したため、1964年に12個の新しく建設されたタンカー航空機の配達は、米国政府で物議を醸していました。 核抑止力 さらに強力で独立したものにしたかった。

フランス空軍はもともと、ソビエト連邦で目標を攻撃できるように、1950年代半ばに過度の戦略爆撃機を建設することを計画していましたが、コストの理由で決して実現されませんでした。代わりに、既存の爆撃機ダッソーミラージュIVは、他の近代化の中でも特に、1962年から範囲を増やすための航空のプリテンショニング施設を受け取りました。この新しいMirage Ivaは、燃料補給せずに2870 kmではなく、空気燃料補給で5510キロメートルを飛ぶことができました。緊急時に爆撃機艦隊に燃料を迅速に供給できるようにするために、ジェットドライブを備えたタンカーは1つだけ考慮されました。一時的に考慮されたTransallバリアントは、遅すぎることが判明しました。

交渉

フランスは、1960年に10人のストラトットタンカーの購入について、米国と交渉を開始しました。タンカーは、ArméedeL’Airが9つのKC-135プラスを備えた36マシンの計画された爆撃機艦隊を備えた予備マシンを計算するように、4つのミラージュを操作できる必要があります。爆撃機は、東の遠い目的地を達成できないため、タンカー面なしでは効果がありません。米国はフランスの軍事独立を促進したくなかったため、協議は当初失敗しました。一部の米国将軍は配達を承認しましたが、ジョン・F・ケネディ大統領は1962年6月7日にフランスの核兵器プログラムからの支援は問題ではないと公に言いました。しかし、まさに同じ日に、米国国防相のロズウェル・ギルパトリックは、フランスへの5,000万ドル相当の12 KC-135の売却を承認しました。国防大臣のロバート・マクナマラは、フランスの抑止戦略に対するこの結論の9日後、まだ9日後であり、それを不十分で、信じられないほど危険だと説明しました。別の1か月後、彼は契約を発表しました。これは、2つの州間の改善された関係を反映しています。

生産と配達

ボーイングは、内部モデル番号717-165でそれぞれ6台のマシンの2ブロックでタンカーを生産しました。フランスはそれらを戦車と輸送機の両方として使用したかったので、彼らは名前を受け取りました C-135F 。彼らは、USAFのスキーム（63-8470から8475および63-12735から12740から12740から12740年まで）に従ってライセンスプレートを保持し、コールとして機能する擬似国家のナンバープレートの最後の2文字（F-Akcaから-ukcl）。

フランスはもともと、ターボファンエンジンがモーター化として望んでいましたが、最終的には、買収コストが低いため、通常のPratt – ＆ – Whitney-J57ターボジェットを決定しました。 USAF Stratotタンカーとは対照的に、Frent Air Forceは1990年まで空気燃料補給のためにホースプローブシステムのみを使用しているため、C-135Fにはタンクブームにホースが標準装備されていました。

最初のC-135Fの展開は、1963年11月5日にワシントン州レントンで開催され、11月26日の最初のフライトでした。 1964年2月3日に、米国は最初の戦車航空機をフランスに届けました。

1963年8月1日、ArméedeL’AirはAir Refulingの最初のユニットを設立しました。 90.飛行供給飛行隊 （ERV、ドイツ語：空軍環境救済）ISTRESの空軍基地125で。 90番目のERVは1964年2月3日に最初のものを受け取りました サプライヤー （タンカーのためのフランス語）。 12のC-135Fは、Istres Mont-De-MarsanとAvordに加えて、3つの塩基に分布していました。 1976年7月以来、タンカーは93番目のERVの一部でした。

近代化

ボーイングは、1977年に翼の下側の外皮を更新して、航空機の寿命を延ばしました。 1980年、フランスはタンカーに新しいCFM56-2B1タイプのドライブを装備することを決定しました。最初の近代化されたマシン（63-12736）は1985年8月3日に初めて飛行し、1988年まで変換が完了しました。新しく電動タンカー航空機には名前が届きました C-135FR 。

1993年から、マシンには支持翼の端に給油容器が装備されていたため、2人の受信者が同時に操作できるようになりました。後部の剛性ブームは、ホースアダプターなしでより高いスループットを備えているため、フランスのAWACS偵察E-3Fの供給が改善されます。ただし、このオプションは実際には長い間使用されていませんでした。運用も訓練されていないため、このシステムを装備した連合軍の戦闘機は、2011年にリビアのリビアでフランスのタンカーから供給できませんでした。

空気剥離能力の増加を満たすために、1992年から1997年までのフランスは、米国空軍から3 KC-135Rです。 1997年半ばから、ArméedeL’Airは5つのKC-135Rを超え、以前はAmargにKC-135Aとして保存されていたため、配信する前に新しいCFM56エンジンを受け取り、Rバージョンのスタンドに連れて行きました。

冷戦 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

KC-135の定期的なミッションは1957年の終わりに始まりました。彼らは、米国の地域にわたって戦略的航空司令部の飛行司令部を提供し、1960年代にソビエト連邦近くの核兵器を常にパトロールしていたChrome Dome OperationのB-52 Stratoforressに燃料を供給しました。タンカー艦隊の一部は、最初のストライキまたは2回目のストライキで緊急時にSACの戦略的爆撃機を支援するために、冷戦中に絶えず警戒して地面にいました。さらに、高さの偵察SR-71ブラックバードを燃料補給するためのKC-135Qの特別な挿入物がありました。 1992年6月の冷戦の終了とSACの解散の後、USAF Air Mobility Commandがタンカー艦隊を引き継ぎました。

戦闘ミッション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1964年6月9日、KC-135は、ベトナム経由でF-100スーパーセイバーファイタープレーンに燃料を供給されたときに、戦闘に初めて使用され、ラオスでゴールを攻撃しました。東南アジアのミッションは1961年10月に偵察便の支援を受けて始まり、1962年半ばから1963年の終わりまで、200 kc-135は戦闘機から危機地域への合計29シフトを伴いました。ベトナム戦争では、最大172 KC-135が現場にあり、主にカデナ空軍基地（日本）、U-Tapao Air Base（タイ）、アンデルセン空軍基地（グアム）、クラーク空軍基地（フィリピン）の基地に広がっていました。戦争中、Stratot Anchorsは合計194,687のミッションを飛行し、813,878の空気のふりをし、約407万トンの燃料を引き渡しました。

第二次湾岸戦争では、タンカーは最初の22週間の段階で来ました 砂漠の盾 1990年8月から13,168回使用し、160,425トンの燃料で28,857人の受信者に燃料を供給しました。その後の6週間で 砂漠の嵐 262 KC-135 13,587ミッションと40,781燃料の234,562トンの燃料。 ^[7] この湾岸戦争中、空軍はより近代的なKC-135Rを初めて戦闘で使用しました。コソボ・リーグについて （アライド軍作戦） 1999年に151 KC-135が参加しました。イラク戦争の侵略段階で （イラクの自由作戦） 2003年3月から5月にかけて、USAFの149 kc-135と33 kc-10が6000を超えるミッションを超え、136,000 Tを超える燃料を譲渡しました。 ^[8]

1966年から、フランスのC-135Fは、アラーム対応のMirage爆撃機のためにタンクインサートを飛行しました。ラビタイユールの最初の戦いは、1977年にフランス空軍がモーリタニアのポリサリオの反乱軍（ラマンティン作戦）と戦ったときに起こりました。これは、1983年と1986年にチャド（マンタとエペルビアのオペレーション）で行われました。 1990年から2003年の間に、フランスのタンカー航空機は、第二次湾岸戦争とイラク戦争で連合軍を支援しました。

KC-135も輸送機ですが、この役割ではめったに使用されませんでした。一方では、C-135AとBの純粋な貨物船のバリエーションがありましたが、他方では、空軍には、C-14銀河とC-5銀河とC-17グローブマスターIIIを備えたC-14 GalaxyとC-17 Globemaster IIIを備えた、より適切で大きな積荷室を備えたより適切なバンがありました。 2006年、200 kc-135を超える空気移動式コマンドは、約150 c-17の59 kc-10および228,875 tのうち1732 tと比較して、約284トンの貨物のみを宣伝しました。 ^[9]

衝突または事故により、合計76のボーイングC-135航空機が失われました。

航空機	事故の数	死亡者数
KC-135a	56	350
KC-135E	2 [十]	6
KC-135p	初め	5
KC-135R	2	6
KC-135Q	2	5
C-135A	初め	84
C-135B	2	八十七
C-135F	初め	4
EC-135C	初め	0
EC-135J	初め	0
EC-135K	初め	20
EC-135N	初め	21
EC-135p	初め	0
RC-135E	初め	19
RC-135S	初め	0
RC-135T	初め	3
VC-135A	初め	0

スタンド：2010年1月1日

初期の頃、いくつかのKC-135Aは誤って誤って誤って誤って開始段階を持っていました。エンジンが水注入に故障したり失敗した場合、機械はしばしば傍受できなくなる可能性があります。他の損失は、主に原因としてのパイロットエラーに関連する技術的な欠陥、メンテナンスエラー、または悪天候を抱えていました。直接的な敵のためにストラトトタンカーは失われていません。

空気が燃料を補給したときに事故が発生したStratotアンカーは4つだけです。最も深刻な事件は、1966年1月17日にスペイン地中海沿岸の上に発生しました。クロムドームミッションの間に、KC-135AがB-52Gと衝突し、両方の航空機がパロマーの近くでcrash落し、11人の囚人のうち7人が死亡しました。 B-52の4つの水素爆弾のうち2つが損傷し、土壌を汚染しました。別の爆弾は、1966年4月に地中海からのみ回収されました。

ワシントン航空国家警備隊のKC-135Eは、1999年1月13日にガイレンキルチェンのドイツのNATO飛行場で開始しようとしたときにcrash落しました。 4人の乗組員全員が死亡した事故の原因は、高度のトリムレーダーの誤った位置でした。 ^[11] ただし、これが技術的なエラーか誤った操作によるものであるかを明確にすることはできませんでした。 ^[12番目]

クラッシュしたC-135Fは63-8473/F-AKCDでした。 1972年7月1日、彼女は開始直後にHOA基地（フランスポリネシアのTuamotu Archipelago）からcrash落しました。噴射水が汚染されたため、完全装填機のエンジンが開始時に破壊されました。事故では、6人の乗組員全員が死亡しました。

USAFのために建てられた732のStratotの古代人のうち、彼らは2008年3月末にまだ490件を走りました。さまざまなバリアントに分かれています。そのうち約200人がアクティブな空軍に属し、それらのほとんどは エアモビリティコマンド 、ただし、太平洋空軍とヨーロッパの米国空軍は、独自の季節を楽しませます。 航空国家警備隊 2007年には、250のStratotタンカーを備えた24シーズンがあったため、タンカー艦隊全体の45％を占めていました。 84 KC-135がそれを説明しました 空軍予備役コマンド 。一部のマシンは、テスト目的でもあります 空軍材料コマンド 活動中。 ^{[13] [14]}

2011年2月、米国空軍は、KC-135の後継者としてボーイングKC-46。

アメリカ アメリカ

アクティブサービスの合計397

米国空軍（空軍モビリティコマンド/USAFE/太平洋空軍）

• 171×KC-135R/t
• メカニックのために飛ぶことができない4×GKC-135E

航空国家警備隊

空軍予備役コマンド

フランス フランス

ArméedeL’Air（フランス空軍）

• 14×KC-135FR/Rは、2020年10月から2024年の間にサービスを辞める必要があります。

七面鳥 Türkiye

トルコ空軍（トルコのハヴァ・クヴヴェトレリ）

• 1997年12月から1998年7月の間に受け取られた7×KC-135R Ex-USAFは、1995年7月から1997年12月の間にUSAFから2枚のコピーをレンタルしました。

シンガポール シンガポール

シンガポールからの空軍

• 2020年10月2日にメタ航空宇宙に販売された4×KC-135R。

チリ チリ

チリの空軍

• 3×KC-135E Ex-USAF、サンアントニオで修理され、2010年末までにチリに配達されました。

パラマウント	KC-135a	KC-135E	KC-135R
オペレーター：	鹿		シンガポール、Türkiye、米国、フランス
インドの立場：	1957年6月	1982年1月	1984年7月（米国）
長さ：	41,5 m
スパン：	39,9 m
身長：	11.7 m（AB 1962：12.7 m）	12,7 m
ウィングエリア：	226m²
ドライブ：	Vier Pratt＆Whitney J57-P-59W 50 kNスケールをmitします	Vier Pratt＆Whitney TF33-PW-102 あなたの80 kNシャブをmitします	Vier CFM International F108-CF-100 99 knシャブをmitします
最高速度：	980 km/h
行進速度：	850 km/h
範囲：	10.000 km	12.000 km	17.700 km
サービスサミット：	15.200 m
空の重量：	44,6 t	ca。 50 t	54,1 t
最大ペイロード：	37.6 T貨物または80人の乗客 または85 t燃料		37.6 T貨物または37人の乗客 または92 t燃料
最大開始重量：	132,4 t	134,7 t	146,3 t
トラックラインの開始： （最大で開始重量）	3.400 m	2.900 m	2.500 m
クルー：	4（パイロット、副操縦士、ナビゲーター、ブームオペレーター）		3（パイロット、副操縦士、ブームコントロール）

• ロバート・S・ホプキンス： ボーイングKC-135 Stratotanker。単なるタンカー以上のもの。 アールシルトン（英国）、1997年。ISBN1-85780-069-9。
• マーク・エイトン： 135世界最大のタンカー…など。 Key Publishing Ltd、2014年。

1. ↑ ジェーンの全世界の航空機1956–1957。
2. ↑ aerospaceweb.org |航空機博物館 – C-135 Stratolifter / KC-135 Stratotanker
3. ↑ ボーイングは、最終的な再エンジンKC-135を提供します。 Boeing.com、2005年7月
4. ↑ NASAジョンソン宇宙センター： KC-135aの歴史。 （ 記念 2007年7月1日から インターネットアーカイブ ）） NASA 931 DES減少重力研究プログラム（11。2007年4月）。
5. ↑ 意見（PDF） （ 記念 2008年4月8日から インターネットアーカイブ ）2008年4月1日、9f。
6. ↑ 2008年度の国防認可法、セクション135。
7. ↑ リチャード・L・オルセンu。 a。： 湾岸戦争航空電力調査 。ワシントンD.C.、1993。第III巻、パートI ロジスティクス 、S。180f。
8. ↑ クリストファー・ボルクコム： 空軍空中給油。 議会研究サービス（HRSG。） レポートRS20941（PDF; 46 kb） 。ワシントンD.C.、19。2005年9月
9. ↑ 空軍雑誌、デイリーレポート、11。Januar2007 概要
10. ↑ その中で：ボーイングのクラッシュKC-135E「ワシントン」1999
11. ↑ 飛行事故データとレポート 航空安全ネットワーク（英語）
12. ↑ 空軍はクラッシュの原因を判断できません。 （オンラインで利用できなくなりました。）： kitsapsun.com。 1999年6月6日、アーカイブ オリジナル 午前 2014年1月12日 ; 2014年1月12日にアクセス （英語）。
13. ↑ Airman Magazine、The Book 2007。 （ 記念 2007年3月16日から インターネットアーカイブ ））
14. ↑ E.スタンウィルソン（編）： 2007年度の国家警備隊および予備装備報告書。 ワシントンD.C.、2006年2月、第5章