SeeHandel -Wikipedia

見る （ついさっき 購入旅行 ）商船との商品の商業貿易について説明します（以前は バイヤー/マーチャントシップ ） 海を越えて。原材料、土壌の宝物、および船を備えた製品の輸送は、国内の輸送と比較して大幅に安価であることが多いため、出荷によって商品の輸送が支配的です。 ^[初め]

初期の船の表現 ^[2] すでに古代の人類がいることを示してください ^[3] そして過去には、湖の向こう側の道を探していました。これは、以前は未知の大陸の発見と征服につながりました。 Seehandelと著作権侵害の境界は流動的でした。 ^[4]

古代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エジプト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

紀元前3000年頃エジプトでは、パドルは最初に大船のエジプトのより強力なストラップに置き換えられました。これは、船のドライブで最初の大規模な既知の革命です。

ファラオ・パメティッチ1世（紀元前664〜610年）はギリシャのmerc兵艦隊を所有し、彼の帝国でギリシャの貿易を促進しました。

海の互換ボート（エジプト、紀元前1250年）

彼の後継者Necho II（紀元前609–594）は、ナイル川から紅海までの航行可能な水路の建設で海事の努力を強化しました。

フェニキア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

フェニキア人は、特に今日のレバノンの地域で、フェニシアの地中海沿岸に住んでいた古代のセムの人々でした。キプロス、シチリア、サルデーニャ、スペイン、ポルトガルの1千年紀初頭から、彼らは北アフリカの海岸に多数の植民地を設立しました。とりわけ、フェニキア人は今日のカディスとマラガ（スペイン）の都市を設立しました。フェニキア人は紀元前1000年頃から発展しました。 Chr。Sea -reached Sailing Ships。 ^[5]

中国 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Yangsekiangの河口の南の地域では、セミ・チネー・ユエの人々が住んでいました。紀元前510年頃のこの操作Chr。Riverおよび沿岸輸送。ライヒ・ウーは紀元前450年頃に従属しました。ユエーの人々。その結果、船乗りを走った人々は、初めて中国人の主権の下に来ました。 Zhènghétur（*Yunnan州での1371年の昆明、†1433または1435）は、最も有名な中国の提督であり、第2ミレニアム広告の最も重要な船員の1人と考えられています。 1405年から1433年の間に巨大な艦隊があるため、彼は太平洋とインド洋への7つの主要な遠征を行いました。

ギリシャ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

アテネは紀元前610年頃に征服しましたメガラとの数年間の戦争でサラミス島。 ^[6] その後、ダーダネルとボスホラスを通って黒海と海の接続を構築し始めました。ミレットは以前、紀元前7世紀前半からでした。 BCマルマラ海と黒海の海岸に設立された多数の植民地。 ^[7] 偉大な植民地化の過程で、ますます多くの娘都市（アポイキア）が設立されました。最大の貿易センターには、タラス、カイム、シバリス、クロトン、ナポリ、ナクソス、レジオン、シラカスが含まれます。ギリシャの世界で最も重要な海軍僧ksの1つであるコリントは、当時最高の船を建設し、トゥキディデスによれば、紀元前8世紀の終わりに向かっていました。 BCはトリアーを発明しました。 ^[8]

カルタゴ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

カルタゴは、東部と西部と北部地中海の間の貿易ルートの交差点で、外国の主要な封筒でもありました。 ^[9] カルタゴ人は、特にスペイン南部から銀を輸入しました。スペイン南部から、カルタゴのノヴァ市の近くに収益性の高い鉱山（今日のカルタヘナ）がありました。金はおそらく、直接または間接的な貿易を通じて西アフリカから来たでしょう。銅や鉄などの価値の低い金属の必要性は、おそらく北アフリカの国内発生によって覆われている可能性があります。船員のヒミルコンの下で、カルタゴ人は英国への遠征をしました、 ^[十] そこにブリキ堆積物を開くため。

紀元前540年ごろに破壊されました。タルテッソスの貿易都市。タルテッソス（ 古代ギリシャ語 タルティッサ ）古典的な伝統の後、イベリア半島の南海岸にある王国または港湾都市でした。古代では、都市はその素晴らしい金属の富で知られていました。

ROM [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

最初のポニック戦争（紀元前264〜241年）では、イタリアの海岸にカルタギニア軍艦が立ち往生していました。 Carthaginian Shipbuilding Technologyがコピーされ、Corvusはローマの発明として補足されました。すぐに、ローマ人は強力な造船所産業を構築し、カートリッジで吸収できる艦隊を建設しました。

紀元前275年頃にピルフスに勝利した後。ローマは事実を促進するためにコインを形作り始めました。それはそれぞれ2½エースの4人のセスターのデナーです。以前は、ローマは海のディーラーが不足しているため、コインのお金を必要としませんでした。ますます多くのローマ人が紀元前50年頃に来ました。エジプトへの観光客としてのBC。アレクサンドリアから、乗客の輸送が国の光景までナイル川を発展させました。国家の宗教に対するキリスト教の調査の後、エルサレムへの巡礼が始まりました。

中世 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

膝 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ジェノヴァには自然な港があったので、ティレニア海で輸送を開始し始めたらすぐに港として使用されていたに違いありません。 ^[11] ヴェネツィアよりも器用さがあれば、ジェノヴァは西ヨーロッパと中東の間の広範な貨物転送のすべての機会を認識し、その結果、十字軍になりました。中世の貿易と船乗りのジェノヴァの成功は、ライバルのベネチア人とは異なり、はるかに驚くべきものです ^[12番目] 悩まされました。単純な人々と貴族は互いに戦った、貴族の間のライバル政党は、州の覇権を達成しようとした。

ハンセ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

北ヨーロッパと1400年前後のハンセアチック都市

1358年、リモートマーチャントはハンセアティックリーグに合併しました。ハンセは、イギリスとオランダまで北ヨーロッパの経済を支配しました。

彼らの最大の拡張の時代には、北ヨーロッパのほぼ300の海と内陸の都市が町の狩りで結合されました。 1350年から1400年頃の間に、ハンセアティックリーグは北ヨーロッパの大国としてそこに立っていました。 1356年には、最初のハンセアチックデーが集まり、そこではほとんどすべてのハンセアチック都市が参加しました。約72の都市がHanseatic Leagueの中核を形成しました。 2回目のウォルデマール戦争の後、デンマークデジュレでの王立選挙は、ハンセアティックリーグの承認に依存していました。 1669年、ハンセアティックリーグ、リューベック、ハンブルク、ブレーメン、ダンツィヒ、ロストック、ブラウンシュヴァフィグ、ヒルデシュハイム、オスナブリュック、ケルンに残っている最後の都市が最終日を開催しました。

ヴェネツィア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Seehandelを確保するために、ヴェネツィアは1104年から造船所を建設しました。これは数回拡張されました。ここに建てられた艦隊は、通常の購入ドライバー輸送船団に同行し、著作権侵害を封じ込める手段でもありました。 ^{[13] [14] [15]}

アラビアとのシーハンデルは、中世にヴェネツィア、ジェノヴァ、ピサに大きな利益をもたらしました。スパイス、生地、香料、麻薬、米がこれらの都市からヨーロッパに輸入されました。ヴェネツィアはこれらの輸入で特に有名でした。

13世紀後半から最新の状態で、船の船団は年に2回ありました。それぞれ30〜50隻の船が参加しました。当初、ビザンチン帝国に駆り立てられたこれらの船は小さかったが、その数は大きかった：主に9個または10個のギャレー。その後、多くの場合、2〜4しかありません。

すべての長い距離の商人の出会いポイントは、国際見本市でした。ヴェネツィアの世界貿易プラットは、絶え間ない見本市の都市になりました。大管とマルクスプラッツには多額の金額が実施されました。アウグスブルク、ニュルンベルク、ウルムを含む商人には、ここに枝がありました。

バイキング [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

言葉 バイキング おそらく古い北欧名詞に導かれます バイキング （男性）、「航海戦争、それは家からの長い旅を意味する」。 ^[16] バイキング （femininum）最初は長いボート旅行のみを意味します ^[17] 、セカンダリで、「遠く離れた海岸での海への戦争旅行」。 ^{[16] [18]} ただし、これはすでに単語開発の最終段階です。この言葉はバイキングの時代よりも古く、すでにアングロサクソン・ウィッズシズにいます。ドイツ語を話す世界では、「バイキング」は19世紀の北欧の船員にとってのみ一般的な概念になりました。速くて機敏な船で、バイキングは北とバルト海に向かい、イギリス、アイスランド、ヨーロッパ本土に上陸しました。

近代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

アメリカ/スペイン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

アメリカの植民地化の過程で、金と銀は大量にヨーロッパに輸入されました。年に一度、船の船団がアメリカのスペイン植民地に航海しました。 1世紀以内に、スペインはヨーロッパで最も豊かな国になることができました。この富は、世界の力へのスペインの進歩の基礎でした。しかし、覇権は植民地からの継続的なお金の流れに依存していました。

オランダ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

デンマークのクロンボルグ城の前にあるオランダのトライアド、サンゾルズの調査サイト

オランダ（今日のフランス北部、ベルギー、ルクセンブルク、オランダ、イーストフリシアの今日の地域）では、交通状況が良好であり、重要な商品の不足のために貿易が常に重要でした。自然な既存の川と断熱材の水路が水位で調節されると。商業支店（アムステルダムとロッテルダムを参照）があり、さらに港湾都市や商業都市（ユトレヒト、ドルドレヒトなど）がさらに分離されていました。一方、農業に加えて人口は別の経済的柱を捜索され、塩の抽出と小規模または農民の貿易で発見されました。中世では、オランダの都市は、独立した規模（ハンシシュ・ダッチ戦争など）のために、南北貿易（ハンセ、地中海）と東西貿易（イギリス、バルト海）の交差点で地位を確立しました。貿易のもう1つの方向は、ライン川（ケルン）に沿ったものでした。地理的特性により、農業における穀物栽培は重要ではありませんでしたが、他にもさまざまな分野がありました。野菜の栽培に加えて、牛経済（牛は17世紀のオランダの同義語になりました。パウルスポッターを比較してください）。木材や穀物などの欠落している製品は、異なる地域（バルト諸国、ノルウェー、ブラックフォレスト、ダンツィヒ、ブランデンブルク、ポーランドリタウエン）から入手しました。

船乗に関連する雇用機会は、人口の大部分に関係していました。海事の職業と生産貿易の両方が、多くの家族にメンテナンスを与えました。造船および隣接する取引は重要であり、個々の都市で資金提供された要因（港湾拡張）でした。これには、粗いスミス、ロープミル、製材所、木製の貿易が含まれます。これらは、必要な材料（炭、金属、切断と茎の木材、麻、亜麻）との重要なサプライヤー貿易を作成しました。取引は多くの点で組織されました。周辺地域または近隣地域（ブルターニュ、イギリス、ドイツ北海沿岸、下ラインなど）で言及された（評価された）小規模および農民の貿易に加えて、大きな旅もありました。彼らは地域と製品に応じて異なっていました： B. 小さな乗り心地 、レバンテ、 バウダライド 、 ビッグイースト 西インド諸島。小屋のネットワーキングにより、この貿易は個々の地域または都市に焦点を当てていました。バルト海の貿易、SO -Called ビッグイースト 、に 母親の交渉 アムステルダムから。これはまた、この地域の出来事や変化に対する政治的関心を高めました。オランダの戦争艦隊は、この地域での彼ら自身の利益を知覚するために数回送られました（例：Torstenssonschrieg、ÖresundのSehlacht、Öland近くのSehlacht）。オルレンドの所有はここで重要であり、サンゾールが育てられた最も近い地点で。しかし、ノルウェーは、その製品の木材とストックフィッシュを備えたもので、アムステルダムの政治的地域と、エンクイゼンとホーンの北ホランドウェストフリジアの都市にもありました。 OverijsselのHanseatic City of Kampenは、Ijssel、Hanseatic Leagueの衰退、小売の変化を送ることで重要性を失いました（Kamper Koggeも参照）。別の旅のエリアはソルトライドでした。これは、ビスカヤのスペインまたはフランスの港から持ち込まれました（湾 – バイ、したがってバイゼン旅行）。この貿易は、シーランドまたはサウスホランド港（ミデルブルク、ウリスンジン、ロッテルダム）によって着用されました。そこからだけでなく、他のオランダの港からも、彼らは地中海の港であるSo -Called Levant貿易でも行動しました。ここでも、経済的利益は政治的行動につながりました。イギリスに対する最初の航海中、オランダ戦争、スペインの継承戦争中に、戦争艦隊が地中海に送られました。他の貿易分野は、サンクトペテルブルクが設立されるまでArchangelskを越えて実行されたロシアの貿易（しばしばバルト海の貿易の一部）であるギニアハンダルでした。

漁業は多くの港から行われ、イギリスと北海周辺の海地域で行われました。ほとんどの船員や家族はここで忙しく、多くの小規模都市（例えば、Vlaardingen）に顕著な意味がありました（Jacob Cats：を参照してください。 ニシンの賞賛 、1658）。 17世紀の後半に ウォルフィッシュの牙 大西洋の北部を追加します。オランダからの商業船は、特に経済的に建設されました。逃亡は、深さが低く、サイズが小さいにもかかわらず、比較的大きな貨物の夢を持っていた船でした。 VOCはアムステルダムの株式企業でした。 1602年に設立されました。インドネシア諸島は、オランダの植民地帝国の中心でした。貴重なスパイスのため、VOCは創業者に年間22％の利益を獲得しました。 ^[19]

イングランド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1588年にスペイン艦隊が敗北した直後、商人のグループは、エリザベス女王1世に請願書を提出しました。 ^[20] 許可が与えられ、1591年にイングランドの3隻の船がアラブ海の喜びの岬を航海しました。

英国東インド会社
法的形式	aktiengesellschaft
設立	1600年12月31日
解決	1874年1月1日
シート	ロンドン

2年後の1598年9月24日、ロンドンのディーラーのグループが30,133ポンドの貿易会社を設立しました。会社は知事と24人の取締役によって運営されていました。英国東インド会社がこの会社から登場しました
当初、東インド会社には非常に重要な特別な権利がありました。たとえば、同社は要塞を建設し、軍隊を掘り、コインを倒すことができました。これらの権利は、オランダ東インド会社の会社を同等にする必要があります。

1813年、同社は貿易に関する特別な権利を失いましたが、ブルジョアと軍事問題で最高の暴力を維持しました。英国東インド会社の政治により、多くの土地所有者は財産の大部分を失い、インドの人口の大部分は雇用と影響力を失いました。英国東インド会社の社会的および経済政策とキリスト教化の増加は、1857年にインドで蜂起をもたらしました。蜂起後、英国政府はインドの人口の扱いにおける慣行における蜂起の主な原因を見たため、英国東インド会社は解散しました。

植民地主義 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

植民地化は植民地の力に経済的利点をもたらしましたが、重要な商業的基盤になった植民地はほとんどありません。植民地貿易は、母国の全体的な貿易にとって比較的重要ではありませんでした。植民地時代の間、植民地の力の間の商品の交換は、植民地との貿易の何度もありました。 ^[21]

蒸気船 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

19世紀の終わりから、蒸気船は主張し始めました。 1889年、最初のHochsee汽船は、帆なしで旅客船Teutonicで使用されました。蒸気駆動の軍艦の建設により、研究開発が促進されました。
20世紀前半、
蒸気船の商船。

20世紀 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

パナマ運河は1914年に完成しました。 1956年、最初の船は米国の容器船（理想X）に変換されました。コンテナ取引への切り替えは1968年に始まりました。 1996年、国際シーグリッシュ裁判所がハンブルクに設立されました。
1992年から2012年まで – 20年後、シーハンデル象限。 ^[22]

商品の世界的な交換のほとんどは、商人の輸送によって提供されており、約98％で大陸間、62％がヨーロッパの内務品に貢献しています。 ^[23] 海の取引のパフォーマンスは、特に効率的な輸送インフラストラクチャによって決定されます。大量商品（鉱石、石炭、および何よりも原油）の輸送に加えて、今日では高速容器と一般的な貨物の交通が特に重要です。大きな容器船が大陸を組み合わせている間、フィーダー船は大きなコンテナポートを海岸の他の港と内陸部の他の港と組み合わせています。国境内の都市間の純粋な貿易は、内陸貿易として管理されています。世界の大規模な経済地域、東アジア、ヨーロッパ、北米間の貿易は、主に船によって処理されています。

大規模な港には、上海（中国）、シンガポール、釜山（韓国）、香港（中国）、ロッテルダム（オランダ）、アントワープ（ベルギー）、ハンブルク（ドイツ）が含まれます。

水は最も強力な輸送ルートです。人類の最大の移動可能な建物は船です。長距離にわたって少ない人員と少量の特定のエネルギー消費を持つ大量の商品を輸送できます。最高速度にもかかわらず、中断することなく海に運転できる場合、比較的短時間で大きなルートをカバーできます。高い湖を除き、船は水道に依存しています。これには、川、水路、沿岸フェアウェイが含まれます。

Seehandelのアクセシビリティの指標は、沿岸長の地域の面積の比です。この比率が高いほど、アクセシビリティが向上します。大陸に関連して、強く分割されたヨーロッパは最高の比率とコンパクトなアフリカを持っています。 ^[24]

海上輸送は、さまざまな種類の貨物船に分かれています。これらは、船舶市場で次のシェアを持っています：MassEngutfrachter（55％）、タンカー（27％）、コンテナ船（14％）、ガソリンタンカー（2％）など（2％）。 ^[25] 大量貨物（バルクキャリアまたはバルクグッズ貨物船とも呼ばれます）は、主に鉄鉱石、石炭、穀物、建物、リン酸塩、セメント、砂糖、米、スクラップ、鋼を輸送します。タンカーは、原油のアンカー、製品タンカー（洗練された製品用のタンカー）、化学アンカー、液体ガソリンタンカーに分かれています。

2018年には、ドイツの港での商品の取り扱いは、5111億ユーロ（2017：299.5百万T）の3億4.7百万トンの商品でした。輸出中の商品の量は1億1770万tで、輸入は1億7,90万tです。ドイツの港間の海上交通は820万tでした。コンテナの交通では、ドイツの港で1510万TEUが処理されました。これには、中国とのシーハンデルに30万人のTEU、米国と140万人のTEU、70万人が含まれていました。ロシアとのテウ。
マスエンベロープの量の商品の量は、2018年には1億1,560万Tでした。これには、8880万Tの輸入と2680万Tの輸出が含まれます。 64,677個のロロ船（50.5％）、クルーズ船（19.6％）（19.6％）、12,591の一般貨物貨物（9.8％）、10,999コンテナ船（8.6％）を含む25,111隻の乗客船を含む合計127,972隻の船が登録されました。 ^[26]

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2013年9月2日、本日挿入された追加は不動です。追加してください

事件 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

海での事故は事故と呼ばれます。極端な場合、これは車両と商品全体の損失につながる可能性があります。彼らの資産処理はHavereiと呼ばれます。すでに最初に書かれた海上の権利であるドラフトドラフトは、大きな損害やリスクを回避する受け入れられた手段として認識されていました。 ^[27] 現代の始まりまでの古代の大きな頻度は、シーハンデルの組織に影響を与えました。投資家の観点から、船の所有者の観点からは、船主の観点から、多くの株主にリスクを広めることにより、損失は制限されるべきです。これから開発された部分的な海運会社。

戦争 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

好戦的な紛争の場合、貿易は閉塞または直接戦争行為によって危険にさらされ、妨げられる可能性があります。乗組員または車両の要求は、同様に有害な効果がありました。戦争関連の活動に対する保護には、購入する必要がある行政認証または軍事条項（船団、武装、選択）を通じて、より高い投資が必要でした。一方、現代の初めまで、実際の邪魔されない貿易が保証されることはめったにありませんでした。したがって、戦争は、より高いリスクを伴うビジネスとして、商業計算に含まれていました。戦争指導者は車両を提供し、利点（お金、特権）に対処するか、機器、戦争用品を借りて、物資の輸送を整理しました。

海賊 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

著作権侵害の影響を受ける地域（2013年現在）

著作権侵害（から 古代ギリシャ語 ビーチ ピオラン 、実際に「奪う、取り除く」、 海賊 パイレート と ラテン 海賊 、「海賊」）または 海賊 暴力行為、財産犯罪、または自由の剥奪が、公海または他の地域で海または航空機を使用して利己的な目的にコミットしている場合。西側世界の先進国の分野での海賊は、19世紀半ばからほとんど消えていました。しかし、特定の海地域（東南アジア、アフリカ、ラテンアメリカなど）では、著作権侵害は再び深刻な危険であり、グローバリゼーションと政治的激変により再び増加します。 ^[28] 2005年には合計274の攻撃が報告され、2007年には263がありました。 ^[29] 440人の乗組員が誘kidされ（2007 292）、主に恐mailの身代まりを抱いていました。著作権侵害の中心部はインドネシア周辺の海域のままであり続けましたが、ソマリアやイエメンの海岸では、身代金の要求が大幅に増加したため、状況は悪化しています。海の取引を保護し、著作権侵害と戦うことは、すべての国の海兵隊の絶え間ない課題です。

次の法的分野は、シーハンデルに関するものです。

• R.P.レゴン。 メガラ。紀元前336年からギリシャの都市国家の政治史 イサカ /ロンドン1981。
• C. M.リード。 古代ギリシャの世界の海事トレーダー。 ケンブリッジ大学Press、Cambridge 2004、ISBN 0-521-26848-6。
• JörgDuppler： Handel and Naval Forces、依存関係と相互作用を参照してください。 軍事歴史研究室、ポツダム1991。
• Franz Halbartschlager、Andreas Obenaus、Philipp A. Sutner（ed。）： Handelsルートを参照してください。初期のグローバル化の先駆者 。 Mandelaa-Publising、WHO 2019、ISBN 978385476-839-5。
• マーティン・クリーガー： 商人、海賊、外交官。 ベラウ、ケルン、およびa。 1998、ISBN 3-412-10797-2。
• Roderich Ptak：The Maritime Silk Road。植民地時代の沿岸部屋、船乗り、貿易。 Munich 2007、ISBN 978-3-406-56189-4。
• Dieter Rabe： Handelsrechtを参照してください。 ミュンヘン2000、第4版、ISBN 3-406-45510-7。
• エレンE.ライス（編）： 海と歴史。 Sutton Publishing Ltd.、London 1996、ISBN 0-7509-1096-8。
• Raimund Schulz： 古代と海。 Scientific Book Society、Darmstadt 2005。
• フィリップ・デ・ソウザ： 海の習得。船乗りの形をした人類の歴史。 Munich 2006、ISBN 3-492-24230-8。
• 艦隊コマンドの報告： ドイツ連邦共和国の海事依存に関する事実と数。 2004年のアーカイブ。