遅い蒸し – ウィキペディア

蒸しが遅い （「スローライド」の英語）は、ライン輸送（コンテナ配送）で燃料コストを削減する戦略であり、以前はタンカーまたは群衆によってのみ追求されていました。遅い蒸しの燃料コストの削減は、より多くの船舶を使用することで補償されなければならない延長された移動時間と比較されます。これにより、海運会社とサプライヤーまたは顧客の両方の資本拘束力が高まります。資本拘束力を高め、配送時間とエネルギーコストの遵守を検討する場合、後者はコンテナトラフィックにおいてますます重要な役割を果たします。

コンテナの輸送中に、新しい建物の燃料要件は2000年頃まで増加していますが、タンカーと大量貨物船の行進速度は、1トンあたりの負荷値が低く、臨界配達日が少ないため、長い間最大11ノットに低下しています。 2008年までに、コンテナ船の平均燃料費は2000年の7倍のコストを上昇させました。 10,000の税船の場合、燃料費は総費用の約45％です。船のサイズが大きくなると、そのシェアが増加します。 ^[初め] 最大のエンジンだけの潤滑剤コストは、年間80万ドルになります。 ^[2] このコスト爆発と2008年の財政的および関連する輸送危機の結果として、蒸したゆっくりした戦略もラインシップに進出しました。それは、短期間でコスト削減と、より長い旅行時間を通じて能力削減につながりました。

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遅い速度のコンセプトは、主にライン出荷で使用される船で使用され、ゆっくりと2ストローク船エンジンエンジンを走っています。マシンの出力を約50％まで下げることは、一般的に技術的な用語では問題ありません。ただし、シリンダーの荷重が低くなると、シリンダーの潤滑油の長さは、シリンダーの温度が低下すると増加します。排気ガス温度が摂氏250度未満の場合、硫黄の酸化によって引き起こされる硫黄の酸性度が凝縮しました。その結果、シリンダー排水油でより多くの鉄粒子が発生する可能性があります。 ^[3] したがって、低硫黄含有量を備えたディーゼルオイルまたはより多くのベース（70〜80 koh/g）の潤滑油を使用する必要があります。 ^[4]

機械的シリンダー潤滑の代わりに、部分荷重動作は電子制御された潤滑剤で部分的に機能します。これにより、潤滑剤の3分の1以上を保存できる薄いが十分な潤滑膜が生成されます。 2010年、WartsiläShipyardは、低負荷期間にエンジン潤滑を電子的に最適化するために、Maersk 34 Retrofitパッケージに届けられました。 ^[5]

ゆっくりとした動作中の排気ガスの流れの減少は、ターボチャージャーを備えたモーターのブースト圧力も低下させます。ここでも、技術的な調整はB.マルチローダーシステム用の個々のローダーを廃止するか、ターボチャージャーを削減することにより必要です。

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2011年にヒュンダイで最初に建設されたように、船（胴体の形状を含む）が最初から蒸気を遅くするために構築された場合、貯蓄効果は特に大きくなります。 Maersk Conakry 4500 TEUで。 ^{[6] [7]} 胴体はより短く、より広くなります。つまり、バラスト水を少なくする必要があります。速度が低いため、プロペラの直径が増加し、いじめも最適化する必要があります。 ^[2] 船の胴体の形状は、遅い乗り心地にも適応することができます。約15ノットの速度では、水中の摩擦抵抗は波画分抵抗よりも大きな役割を果たします。したがって、古典的な海洋蒸気から知られているように、まっすぐなスティーブンがより頻繁に使用されます。 ^[8]

さらに、ハイペリオンクラスのエイダ船で初めて使用された耐水性を低下させるための水中および空気膀胱カーペットの実験。 ^[9]

蒸しが遅いため、ルートの最適化を通じて海流とタイダルを使用するインセンティブも成長します。

意識的なゆっくりとした乗り心地と、エネルギー効率の低い船の廃棄により、コンテナ輸送の過剰能力も蒸している可能性があります。個々のセグメントでは、2010年の上昇以来、ボトルネックが発生しています。 ^[十] 市場への船舶アクセスがますます記録されているため、蒸しが遅いため、コスト圧力がニッチで避難またはレイアウトされなければならなかった古い船および小さな船に増加しました。

別の副作用は、循環時間が長いため、レンタルコンテナの不足と増加です。 2009年から2012年の間に、リースコンテナパークの占有率は、約85歳から大規模なプロバイダーで約95％に上昇したため、一部の投資家は船舶の資金ではなく賃貸コンテナの資金に投資しました。 ^[11] しかし、投機的な誇大広告があり、部分的には詐欺もありました。

生態学的な結果は明確に評価されています。使用する燃料の量を減らすことで、排出物も削減されます。二酸化炭素、硫黄、窒素酸化物の排出に加えて、適切な潤滑剤の使用と組み合わせて、重油に含まれる金属汚染が減少し、高度に凝縮された芳香族化合物に結合します。

ただし、遅い染色操作でのバラスト旅行は、充電でドライブよりも経済的ではないため、セキュリティ上の理由で必要以上に機械容量を提供する必要があります。これにより、肯定的な生態学的効果の可能性が低下します。

一部の分析では、短距離での速度が低下し、トラックや列車に代わる速度が低下したため、送料交通の意味の喪失が予測されています。それはまた、生態学的効果を減らすことができます。ただし、電気機関車がますます使用されており、鉄道網の再生可能エネルギーの割合は鉄道商品の増加になります。

例 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ゲルマンのロイドは、26ノットではなく迅速に走行する容器船のハンブルク – 上海ルートでは、燃料消費量が6210から3700トンに低下し、40％の節約であると計算しました。速度を12ノットに下げると、節約効果は50％です。 ^[12番目]

Maerskの海運会社は、2009年の危機の年にコンテナ船の標準速度を24ノットから12ノットに減らしました。 2010年には、20％の燃料が節約されました。 ^[13] Maerskは、2010年の再入力を蒸気が遅いことに起因すると考えました。

旅行が遅いため、以前に計算された時刻表が予期せぬイベントによって破壊されることが多いため、配達日の順守が増加した場合の安全性も高まりました。このため、バッファーキャンプの供給はわずかに増加する必要がある場合があります。

Hapag-lloydはまた、低速概念に進み、危機の終了後にも保持します。しかし、多くの船舶エンジニアが最初に技術的な懸念を遂行したゆっくりとした旅行は、ターボチャージャーの洗浄を改善し、バルブの維持を増やしました。ターボチャージャーは、2009年以来、パフォーマンスを削減するために船舶機械から拡張されています。このため、残りのターボチャージャーのブースト圧力が増加しました。 ^{[14] [15]}

ハンブルク・シュードは、ラテンアメリカのサービスの船の速度を20ノットから16ノットに減らし、燃料節約40％を報告しました。船の近くは6週間から7週間に上昇し、別の船を使用する必要がありました。 ^[16]

2014年に最大のコンテナ船の種類を形成したMaersk Triple-Eクラスの船は、19ノットの最適な速度として設計されています。 ^[17] 25ノットの最大速度と比較した燃料節約は、22.5ノットの速度で20％、20ノットで37％、17.5ノットでなければなりません。船はヨーロッパ中国のラインにサービスを提供することになっています。スエズ運河を経由して中国からオランダまでの移動時間は23日間はありません。 ^[18]

いつ ウルトラスロー蒸し 速度の低下は、7ノットまたは5ノットに指定されます。 Bureau VeritasとWärtsiläは、2011年から2013年にEUの第7回研究フレームワークプログラムで資金提供されたパイロットプロジェクトを実施しました。 ^[19] ただし、船の操縦性はこれらの速度で低下します。

2012/2013年、船舶の速度を下げた船主に対する契約違反により、チャーター会社による最初の成功した訴訟がありました。 ^[20] ただし、ほとんどの契約は、任命の順守に対するいかなる責任からも運送業者を緩和します。 BIMCO Shipping Associationは2011年に契約バリエーションを開発しました。これにより、チャーターと船の所有者の間で蒸気が遅いことの許容性が規制されるはずです。

東アジアとヨーロッパ間の大量容器交通のためのトランス – シベリア鉄道のアップグレードは、以前の枠組み条件下では意味がありません。 ^[21] また、通常のゲージのロシア語または中国の境界の容器を広範囲に再び戻す必要があり、シベリアの鉄道とネットワークの運用コストは限られた容量で非常に高くなるため、経済的観点からも問題があります。 ICOMODによると、東アジアとヨーロッパの間で列車で処理される貿易電流は、2009年から2030年まで2倍から100万TEU（標準コンテナ）が2倍になるはずです。 ^[22] ただし、現時点では、海上輸送ははるかに速く成長しています（年間約10％）が、東アジアからヨーロッパへの貨物輸送の5％未満しか列車で除外されています。 ^[23]