SächsischeX V – ウィキペディアウィキペディア

x v DRシリーズ14.2
番号：	175–176 181–182	183–189	190–195
番号：	2	7	6
メーカー：	Saxon Machine Factory
建設年（E）：	1900	1902年	1903
検査：	1925–1926
軸式：	2’B1 ‘N4V
属：	S 25.16
貿易距離：	1435 mm
バッファー上の長さ：	19.485 mm	19.565 mm
身長：	4280 mm
固定ホイールベース：	2150 mm
総サイクリングスタンド：	9150 mm	9350 mm
柔らかいホイールスタンド：	16.310 mm	16.430 mm
学習メイズ：	61,9 t	61,6 t	62 t
質量：	69,3 t	69 t	69,4 t
入札を含む質量：	110,7 t	110,8 t	112,3 t
摩擦塊：	32 t	31,4 t	31,2 t
rad set ride：	10,7–16,0 t	11,1–15,8 t	11,4–15,6 t
最高速度：	125 km/h	120 km/h	100 km/h
ドームホイールの直径：	1980 mm*
レイプされた直径（フロント）：	1045 mm*
レイプされた直径（後部）：	1045 mm* 1240 mm*（AB 1903）	1240 mm*
コントロールタイプ：	Heusinger/Joy
シリンダー番号：	4
ndシリンダーの直径：	555 mm
HDシリンダーの直径：	350 mm
ピストンハブ：	660 mm
セッサーの過圧：	15バー
暖房パイプの数：	228	222
加熱パイプ長：	4700 mm
さびエリア：	2,41m²	2,38m²	2,33m²
放射線暖房エリア：	13,65m²	13,30m²
パイプ暖房エリア：	151,5m²	147,5m²
蒸発加熱エリア：	165,2m²	160,8m²
入札：	2’2 ‘t 18		2’2 ‘t 19,5
入札サービスの質量：	42,9 t	41,5 t	43,3 t
水供給：	18m³	18m³	19,5m³
燃料供給：	5 t
ブレーキ：	ウェスティングハウスプレッシャーエアブレーキ
* 1913年に75 mmのホイールタイヤを使用してから、ドームホイールの直径が2000 mmに増加し、ホイール径は1065 mmまたは1260 mmに増加します

の機関車 x x

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^[注1] ロイヤルサクソン州鉄道は、大西洋タイプの列車牽引機関車を高速化しました。一度 「モダンバング」 認識された機関車は、ドイツでの高速ドライブ蒸気機関車の建設を開発することにつながりました。 ^{[初め] [2]} 属X Vは、ドイツでこのタイプの最初の4気筒複合機関車です。

適用の最も重要な領域は、メイン鉄道ライプツィヒ – ドレスデン – ボーデンバッハとライプツィヒ – ホフの高速列車の接続でした。ドイツの帝国はまだ機関車を命じました シリーズ14.2 しかし、1926年まで彼らを完全に励ましました。

1890年代に使用されたジャンルVIB V、VIII 2、およびVIII V 1の機関車は、その時代に十分に効率的でした。しかし、列車が上昇し続けることは予見可能でした。機関車の不足を防ぐために、ロイヤル・サクソン州鉄道は初期段階で新しい建設を建設しようとしました。エワルド・リチャード・クリエン州鉄道の総局に機械 – 技術局に設置されたパフォーマンスプログラムは、王立サクソン州鉄道の最も困難な列車であり、サクソン王の385トンの列車であり、ライプツィヒ – ドレスデン鉄道ラインに100キロメートルを止めずにドレスデン鉄道ラインにあります。これに必要なパフォーマンスは、約1300 hpと推定されました。

この要件は、当時最も近代的な開発への頼りに満ちたものでした。とりわけ、アルザスの機械工学会社GrafenstadenのAlfred de Glehnが開発したエンジンは、4気筒複合材で良い開発アプローチを約束しました。さらに、州鉄道局は、2つのシリンダーマシンが予想される力に耐えられないと疑っていました。 Saxon Machine Factory以前は、KGLのハウスサプライヤーとしてChemnitzのRichard Hartmannでした。したがって、サクソン州鉄道は、特許を使用できるようにアルザスの会社と交渉しました。これにより、独自の開発コストを節約し、機関車を設計する際のリスクを最小限に抑えようとしました。

Chemnitzersと同時に、Axisシーケンス2’B1 ‘を備えた同様の複合機関車も開発され、Alsaceに組み込まれました。このマシンは、Frencin de fer du Nordのフランス企業向けで、2,641という数字を受け取りました。

1900年の夏のパリで開催された世界展では、後の鉄道番号175（工場番号2600）と2,642番のフランスの「姉妹」とともに、サクソン機械工場で作られた機関車が展示されました。どちらもグランプリの金メダルを獲得しました。新しい開発により、凝固は、重い旅行列車と速い旅行列車のための機関車の建設で起こりました。 Express Train Trafficの外観は、今後10年間にわたって新しい機関車のために根本的に変化しました。 ^[3] 同様の機械が、1902年から1906年まで、アルザス機械工学会社から属としてプロイセン州鉄道に届けられました。ザクセン国外から機械工場が期待していた命令は不可能でした。
KGL。 Saxon State Railwaysは、機関車を取得し、81,431 Goldmarkの単価で、後の鉄道番号176（工場番号2492）とさらに同一の識別を取得しました。 ^[注2] 入札の費用は15,037ゴールドマークです。世界展示会を完了した後、機関車はライプツィヒ – ドレスデンとライプツィヒ-hofのルートに関するテストプログラムにさらされました。 100〜110トンの列車の塊で、機械は時速125キロメートルの最高速度に達しました。最適な蒸気消費により、機関車は1180 hpの出力を達成しました。機関車の独自の消費は485 hpでした。これにより、325トンの列車を輸送することが可能になりました。最大1350 HPのサービスが簡単に達成されました。 ^{[4] [注3]}

このタイプは、低地のルートでの高速列車の交通の機関車を運命づけました。テストが終了した後、機関車はHeizhaus Leipzig Dresdner bfに割り当てられました。

州の鉄道は、良い結果をさらに多くの機関車を並べ替えました。 1902年11月と12月に配信された鉄道番号183から189（工場番号2753〜2759）のマシンは、ドレスデン・アルトスタットIIとライプツィヒ・ドレスナーBFに駐留しました。そこから、彼らはドレスデン・ボデンバッハのルートとライプツィヒとドレスデンの間で使用されていました。

1903年2月に配信された機関車190〜192（71,821マークの単価）は、Heizhaus Hof Saxon BFに駐留し、HOFとライプツィヒの間のルートを走行しました。 165キロメートルのルートは、ウォーターストップで習得できます。 1903年の改修の後、このルートでは181と182として番号が付けられた機関車175と176も使用されました。 1903年2月と4月に71,842マークの価格で配信された機関車は、再びドレスデンにありました。 HOF 1906のXII H属の機関車の住宅により、Hofer X VはHeizhaus Dresden-Altstadt IIに移動しました。

マシンは、ドレスデンフライライクシュタットワークショップで生涯を通じて楽しまれました。 X H1が発生した後でも、機関車は依然としてライプツィヒ – ドレスデン – ボーデンバッハ関係で使用されていました。ライプツィヒセントラル駅のオープニングにより、ライプツィヒHBFSüdはライプツィヒマシンの新しいハイマットヘイハウスになりました。 1916年から最高速度は100 km/hに低下しました。機関車は現在、主にライプツィヒ – ドーベル – ドレスデン、ドレスデン – レデラウ、ドレスデン – ジッタウ/ゲルリッツの旅客列車サービスで発見されました。 1918年、いくつかの機関車がZittau原産になり始めました。このように、乗客と緊急の列車は、ビショフウェルダ、レバウ、ゲルリッツに運ばれました。これらの作戦は1924年まで続きました。

ドイツのライヒスバーンは、1920年以降に15個すべてのマシンを引き継ぎ、1925年の新しい数字14 201-215を与えました。ヴェルサイユ条約による機関車税による機関車の不足により、すでに先細になった機械が妨げられました。最初の車両が駐車されたのは1923年まででした。 1925年10月には、ドレスデン – アルトスタット（ハイザウスIおよびII）鉄道デポに5つの機関車があり、ライプツィヒHBFスードのリーサおよび鉄道操作工場にはそれぞれ3つ、ライプツィヒ湾鉄道会社に2つがありました。収容。 2つの機関車がすでに廃止されていました。

機関車の最後のミッションは、ライプツィヒからガイタイン、フローブルク、メーゼルウィッツ、アルテンブルク、またはライヒェンバッハまでの地元の輸送で行われました。さらに、機関車は、個人的かつ緊急の貨物列車でライプツィヒゲルン・ドレンデンルートを運転しました。 1926年9月、機関車14 213（以前の193号）が廃止され、X Vの最後のマシンとして廃棄されました。

フレームとシャーシ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車のフレームは厚さ30ミリメートルで構成されており、中にありました。内側のエンジンに対応するために、フロントボギーのエリアでクランクアウトされました。これにより、1200ミリメートルではなく1380の明確な幅が得られました。主要なボギーは、すでにVIII V 1で使用されていたように、プロイセンですでに開発されていたErfurtデザインに対応していました。ホイール直径1045ミリメートルのホイールセットのギャップは2.15メートルでした。サイドシフトは40ミリメートルでした。フレームは、940ミリメートルの距離の厚さ22ミリメートルのシートで構成されていました。内側のシリンダー鋳造ピースの下の球面パンがサポートとして機能しました。フレームへのサスペンションは、4つの通勤でゆりかごによって行われました。ロータリーフレームの個々のホイールセットは、軸の上に横たわっているサポートスプリングによって緩和されました。

アダムズ軸として構築されたドラッグアクスルは、プロトタイプからリアドーム軸まで2.55メートルの距離にありました。横方向のシフトは、両側の25ミリメートルでした。ホイールセットの直径は1065ミリメートルでした。サスペンションは、軸の下に横たわる羽毛で実行されました。ドームホイールセットの通常の直径は1980ミリメートルで、フレームにしっかりと保管されていました。リーフスプリングは、調整可能な代償スリーブに接続された軸の下の懸濁液のために提供されました。開始時に機関車の上昇を減らすために、抗軸は1902年の建設シリーズから200ミリメートル後方に置かれ、直径1240ミリメートルの車輪が敷設されました。交差羽の代わりに、縦方向のスプリングを使用します。

ケッセル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ボイラーの建設では、サクソンの機械工場は前身VIII v 1に傾いていました。ベルペアスタンドのケトルには平らなベースの天井があり、フレームの頬の間の2番目のドーム車軸のはるかに遅れています。錆が配置されたばかりです。 VIII v 1と比較して、錆領域はほぼ同じでしたが、ボイラーの圧力は13 barから15 barに増加し、銅火の蓋の加熱面を拡大しました。加熱パイプの壁の厚さは30ミリメートルでした。火のドアは、ロック可能なエアスロットを備えたタイプのUntiedtで行われました。長いボイラーは3つのショットで構成されていました。ボイラーの壁の厚さは17ミリメートルでした。パイプの壁の間の長さは4.70メートルでした。 28ミリメートルの厚い煙チャンバーパイプの壁は、フロントボイラーショットにリベットでリベットされていました。煙室自体が差し込まれ、リベットが付けられました。煙室のドアには、4人のストライカーがいる中心的な閉鎖がありました。火花の火花は、煙室の傾斜プレートとして設計されました。

スチームドームは、前のケトルショットに座っていました。蒸気を除去するためのフラットレギュレーターは、大聖堂に統合されました。蒸気乾燥のために、スタンディングボイラーと大聖堂の間にスロット蒸し蒸気収集パイプが配置されました。ボイラーの食事は、2つの非吸収型フリードマン再脱目インジェクターSZ9をキャブの左右に使用し、ホーム側のキャブで6位の吸うフリードマンビームポンプを使用して行われました。ボイラーフードバルブは、2回目のケトルショットの真ん中にありました。水位の制御は、ホームサイドにショーグラスを提供し、列車ガイドのトライアルルーツを提供しました。蒸気パイプとポップセキュリティバルブは、キャブ内の風の端の前に収容されていました。蒸気は、煙チャンバー内のパイプを介してシリンダーに導かれ、循環シートの下にある他のパイプがあります。

1902年の建設シリーズでは、ボイラーは4つのショットで構成されていました。煙パイプは、4つのショットデザインによって減らす必要がありました。これにより、加熱面が小さくなりました。スタンディングボイラーの領域に大きな変更が加えられました。錆表面は減少し、わずかに前方に傾いています。さらに、作業を容易にするための前部は、キップロストとして実行されました。煙チャンバーの壁は26ミリメートルに減少しました。 1903年の建設シリーズでは、煙チャンバーは1850ミリメートルに拡張され、内側のシリンダーで消火するアロクラーチューブをより安価にリードできるようにしました。立っているケトルは、17ミリメートルの厚さのシートで完全に作られていました。

エンジン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

蒸気エンジンは、De Glehn Bardの4気筒複合エンジンとして設計されました。このバージョン中、外部高圧シリンダーは、最初のドーム車軸の内側にある低圧シリンダーの内側を2番目のドーム車軸を駆動しました。すべてのシリンダーは水平で、体の中心のレベルに配置されていました。蒸気エンジンは、外側のシリンダーのHeusingerコントロールと内側のシリンダーの喜び制御を介して個別に制御されました。不正確な喜びの制御が設置された理由は、甲状腺腫の車軸上のコントロールセックスセンターの免除と、メンテナンス作業のためのスペースの拡大でした。タクシーには、内側のシリンダー用のハンドホイールを備えたステアリングステークがあり、外側のシリンダー用にハンドルが配置されていました。これらは一緒に分離または操作できます。その結果、2つの別々のタックスロッドが必要でした。すべてのシリンダーには、二重流入のためのトリックチャネルを備えた排気されたフラットスライドが装備されていました。開始デバイスはLindnerタイプからのものでした。スライドとシリンダーの潤滑は、フリードマンの潤滑プレスで行われました。

ブレーキ、機器 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車と自動車列車をブレーキするために、機関車にはウェスタンハウスの圧力エアブレーキがありました。ブレーキソールは、ボギーの内側、前面の自転車と内部の入札に配置されました。
2つのプロトタイプでは、左側の他のすべての機関車で、キャブの前の右側にエアポンプが取り付けられていました。放棄されたものは、パイプを介して煙チャンバーに導かれました。 3つのブレーキシリンダーは、両側の両側のフレーム（醸造者用）と、高圧シリンダーの間のボギーに取り付けられていました。メインと補助の空気容器は、フレームの頬の間に配置されました。圧縮された空気の色合いが砂に栽培され、それが前面から注ぐ自転車を砂で覆いました。

機関車には、風のある風のガイドハウスがありました。これは、タクシーの前面が先端にあることを意味します。プロモーションラダーは、入札が結合されていても登山を可能にするために2つに分割されました。合計で、タクシーの幅は2.7メートルでした。 1902年の建設シリーズから、キャブの幅は3.12メートルでした。

ボイラー、シリンダー側、エアポンプ、ドーム、砂の箱、ライン、ハンドレスト、キャブ、柔らかい構造には、ザクセンの濃い緑のニトロール絵画が与えられました。煙チャンバー、循環面、煙突、その他の領域は黒に保たれました。機関車フレーム、ホイールボディ、循環シートのサイドライン、バッファーキャリア、柔らかいフレーム、ホイールは茶色でした。機関車の看板は、真鍮のボードで構成されていました。ドイツ帝国が書き直されたとき、機械は新しい番号のタブレットを受け取りませんでした。新しい会社の番号は描かれていました。

入札 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

X Vの入札を設計するとき、ボギーフレームの入札はすでに使用されているボギーに基づいていました。入札のフレームは、高さ300ミリメートルと16ミリメートル、または厚さ10ミリメートルのUアイアンで構成され、継手と緩衝液に接続されていました。 4つのサイドスライディングベアリングは、ボギーのロータリーボルトをサポートするのに役立ちました。ウォーターボックスは、下部の長方形でした。上部はひづめの鉄でした。真ん中に彼は傾斜した天井を持っていました。サイドウォールは、石炭室を作成するために拡張されました。離脱の開口部の幅は800ミリメートルでした。ウォーターピッチャーは背面にありました。プロイセンモデルの構築は、ボギーで引き継がれました。サスペンションは、軸の上に横たわっているリーフスプリングを通して行われました。圧縮されたエアブレーキに加えて、入札には、柔らかいヒーター側に外部投げレバーブレーキがありました。

1902年の建設シリーズから、建設は簡素化されました。その結果、空の重量は1.4トンから18.5トンを減らすことができます。わずかに低い構造と長い構造により、わずかに伸びたバージョンが生まれました。 1903年の建設シリーズは、19.5トンの水の容量で入札を受け取りました。これは、車の箱を拡大することで実現できます。小さな自転車も使用されました。 X Vは検出できないため、タイプ2’2 ‘t 21、つまり21トンの容量を持つ浸潤の構築。しかし、機関車はこの入札と結びついていました。 ^[5] 他の入札とのカップリングは、1916年の土地登録簿で言及されましたが、実行されませんでした。

変換 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

他の多くの機関車と同様に、X Vは会社の過程で変換されました。第一に、プロトタイプ番号175および176は、改修措置の影響を受けました。 1903年には、主に1902年の建設シリーズに適応されました。けん引車軸は0.2メートル後に敷設され、ホイールは1.240メートルに拡大し、縦方向のスプリングを設置しました。さらに、二重税棒が削除されました。後の時点で、入札はより大きな車軸ベアリングを受け取りました。 1902年の建設シリーズの機関車は、1903年に建設シリーズに調整され、展開時間中に延長された煙チャンバーがありました。機関車の開始を改善するために、1913年から1918年の期間にサンディングシステムのさまざまな改善がテストされました。 189は、拡大した砂場、191の追加の圧縮エアノズル、194がヘルムホルツから追加の機械的な砂流システムを受け取りました。個々の機関車のさらなる変換は、Loclareの付着とランプとしてのガスの使用、および1つのピースデザインへのドライバーの家の昇天の変更に関するものでした。 1924年、ロックNo. 193は、ファフトのknorr表面以前の水面を受け取りました。前の戦前とポンプが左に取り付けられていました。これを行うには、エアポンプを右側に実装する必要がありました。同時に、2つのジェットポンプを省略できます。

作る	鉄道番号 K.セーチ。 sts。 eb。	鉄道番号 博士	試運転	汚染	Tendererr。 （古い新しい）	価格（機関車/入札）
2600	175/181	14 202	1900年5月	1925年	181/35	81.431マーク/15.035マーク
2492	176/182	14 201	1900年6月	1925年9月	182/36	81.431マーク/15.035マーク
2753	183	14 203	1902年11月	1926年	183/37	76.282マーク/15.037マーク
2754	184	14 204	1902年11月	1926年	184/38	76.282マーク/15.037マーク
2755	185	14 205	1902年11月	1926年	185/39	76.282マーク/15.037マーク
2756	186	14 206	1902年12月	1926年	186/40	76.282マーク/15.037マーク
2757	187	14 207	1902年12月	1925年	187/41	76.282マーク/15.037マーク
2758	188	14 208	1902年12月	1925年	188/42	76.282マーク/15.037マーク
2759	189	14 209	1902年12月	1926年	189/43	76.282マーク/15.037マーク
2805	190	14 210	1903年2月	1925年	190/44	71.821マーク/13.684マーク
2806	191	14 211	1903年2月	1925年	191/45	71.821マーク/13.684マーク
2807	192	14 212	1903年3月	1925年9月	192/46	71.821マーク/13.684マーク
2808	193	14 213	1903年2月	1926年9月	193/47	71.842マーク/13.684マーク
2809	194	14 1414	1903年4月	1925年	194/48	71.842マーク/13.684マーク
2810	195	14 215	1903年4月	1925年	195/49	71.842マーク/13.684マーク

• ユルゲンU.エベル： サクソンエクスプレストレイン機関車。 第1巻、アイゼンバーンクーリエ、1997年ブレイガウのフライブルク、ISBN 3-88255-117-8。
• Dietrich Kutschik、FritzNäbrich、GüntherMeyer、Reiner Preuss： ドイツの機関車アーカイブ：機関車サクソン鉄道1。 2.編集および拡張版。 Transpress、Berlin 1995、ISBN 3-344-71009-5。
• Manfred Weisbrod、HansMüller、Wolfgang Petznick： ドイツの機関車アーカイブ：蒸気機関車1（シリーズ01–39）。 Transpress、Berlin 1993、ISBN 3-344-70768-X。
• エーリッヒ・プラス、ライナー・プラウス： サクソン州鉄道。 Transpress、Berlin 1991、ISBN 3-344-70700-0。
• GüntherReiche： リチャード・ハートマンと彼の機関車 。 Oberbaumverlag、ベルリン/ Chemnitz 1998、ISBN 3-928254-56-1。

1. ↑ 話しかけ：「TenVau」。混乱を避けるために、機械の技術機器に関連する場合、文字hとvは骨折しました。 （それ以外の場合はメーカー「ハートマン」またはローマ5）
2. ↑ 後の約420,500ユーロに対応します 連邦統計局の価格指数 （ 記念 2015年1月2日から インターネットアーカイブ ）、1900年9月21日にアクセス：1ゴールドマーク=€5.16、1902–1903：1ゴールドマーク=€5.01
3. ↑ 1924年にドイツのライヒスバーンのメルクブフで指定された張力フックの390 hpの値は、実際の63 kg/m²ではなく、時速57 kg/m²の蒸気生成率が低すぎることに基づいていました。

1. ↑ エベル： サクソンエクスプレストレイン機関車。 バンド1、1997、S。27。
2. ↑ エベル： サクソンエクスプレストレイン機関車。 バンド1、1997、S。14。
3. ↑ エベル： サクソンエクスプレストレイン機関車。 バンド1、1997、S。5。
4. ↑ エベル： サクソンエクスプレストレイン機関車。 バンド1、1997、S。38。
5. ↑ エベル： サクソンエクスプレストレイン機関車。 バンド1、1997、S。35。