ニックアングルコントロール – ウィキペディア

ニックアングルコントロール は、関節バスが発生した場合に車両への推力を規制し、車両が不利な道路状況で車両の破損を防ぐことを防ぐシステムです。主に2つの油圧シリンダーによって操作されるキンク角制御により、インクのあるフロントホイールの影響に応じて、前面と後部の間の指定された角度に対応するよりも、制御されていない方法で車両が屈み続けることができないことが達成されています。特に、このシステムでは、後続軸のドライブが必須であるスラストバス。制御されていないねじれのリスクがある場合、2つのパートの車両の自動ストレッチが、リアアクスルのホイールブレーキにキンク角コントローラーの衝動を作用することにより開始されます。左または右のドライブホイールをブレーキすることにより、キンクの動きを制御する高軸の周りにトルクが生成されます。 ^[初め]

キンク角制御は、口語的に呼ばれるキンク保護と混同しないでください。キンクアングルコントロールは、ほぼスラストまたはプッシュジョイントバスに使用され、ステアリングムーブメントが行われるとすぐに安定した車両が実行されることを保証しますが、キンク保護もいわゆるプーラー車両にも使用されます。これにより、ジョイントがエンド停止になるとすぐに車両が停止する強すぎるステアリング角度によってジョイントが損傷するのを防ぎます。

1970年代の終わりまでに、関節バスにはフロントカーにエンジンがあり、ドライブは2番目の軸で行われました。不利な点は、高速では、フォローアップランナーの愛情のある動きが発生する可能性があることでした。ハンバーガーHochbahn AG（HHA）の子会社（HHA）の子会社であるファルケン（FFG）とハンブルクコンサルティング（HC）は、1975年に連邦研究省からの財政的支援を受けて電子キンク角制御を開発し、電子キンク角制御を開発しました。

1977年、世界初のスラストバスは、標準のラインバスタイプのメルセデスベンツO 305から2つのHHAバスから作成されました。エンジンとドライブはフォローアップランナーにありました。当時のダイムラー・ベンツAG（今日のメルセデス・ベンツ・グループ）は、コントロールでライセンスの権利を取得し、関節バスの製造においてVetter Fellbachなどの外国メーカーに依存しなくなりました。

リアホイールドライブの利点は、フロントカーがモーターを吸収する必要がなく、床の床と挿入物を低床に建設できることです。メンテナンス作業用のリアエンジンもアクセスしやすいです。

ManとMagirus-Deuzを使用すると、エンジンも後部にある関節バスが一時的に製造されましたが、フロントカーのリアアクスルはジョイントを通り抜けました。フォローアップの軸は、ここで1つのタイヤとしてトレーニングされ、指示されたフォローアップ軸が訓練されました。これらの車両は通常、FRB軸のために1メートル短く、もう少し機敏で、スラストバスよりも特定の利点を与えました。複雑な関節シャフトガイダンスに加えて、これらの車両には、中央のドライブアクスルが車両が空になったときに十分に汚染されていないため、ドライブホイールがより速く浸透します。また、負荷下のこのジョイントシャフト構造の摩耗が増加しました。 1980年代半ばには、スラストバスもプログラムに含まれていました。後部エンジンとミドルアクスルドライブで作られた以前の構造はほとんど需要がありませんでした。

1つまたは2つの油圧シリンダーが、ジョイントのロータリーリースエリアに設置されています。 1つのシリンダーから他のシリンダーへの流れを制限できるラインを介して油圧ブロックに接続されます。システムは永続的な過圧の下にあります。窒素バブルは温度の変動を補います。

1. ↑ 下の燃料ゲレンクバス 。 1978年9月、FFGファルケルリーハンブルクの技術的説明