Spantax-flug 995 – ウィキペディアウィキペディア

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Spantaxフライト995 （BX 995）は、マクドネル・ダグラスDC-10空港からマドリッド・バラジャス空港へのチャーターフライトで、ニューヨークのジョン・F・ケネディ空港からマラガ空港に立ち寄り、1982年9月13日に走行路の終わりを超えたタイヤの被害のためにマラガでの開始中に撮影されました。 [初め]

飛行機 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

EC-DEGナンバープレートを備えた航空機は、メーカーのMcDonnell DouglasからのDC-10-30CFで、作業番号46962/238でした。 DC-10は一緒でした CF6-50C1 General Electric装備。この機械は、1977年6月6日に海外国立航空に届けられました。 Spantaxは当初、1978年10月から飛行機を漏らし、1978年12月に買収しました。 [2] 事故の時点で、機械は15,364の営業時間を完了していました。彼女は大西洋横断飛行のために完全に燃料を供給されました。出発体重は527,657ポンド（約239,300 kg）で、最大出発体重の約94％でした。

事故 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

DC-10はマドリード・バラジャスで始まり、午前7時36分に13人の乗組員と130人の乗客がマラガに向かって午前8時20分に到着しました。 251人の乗客がニューヨークに登りました。 TowerMálagaからのBX 995の午前9時58:50に、長さ3,200 mの滑走路14で開始リリースを受けました。航空機は開始時から加速しました。 初め 、船長は振動に気づき、回転後の強度、d。 H.前輪を持ち上げた後に増加しました。その後、彼は離陸することにしました。この時点で、残りのローラー列車は、安全な停止にはもはや十分ではありませんでした。

DC-10は、110 kN（約200 km/h）IASの残留速度で滑走路の端に到達しました [3] 290 m後に着陸中庭の建物に衝突しました。この衝撃では、エンジン番号3が取り壊され、着陸中庭の建物が完全に破壊されました。エンジンの排水は約20 m離れて発見されました。その後、航空機は、空港エリアを制限する建設された金属フェンスを備えた高さ60 cmのコンクリート壁を突破しました。国道は空港の敷地のすぐ隣にありました n-340 。 BX 995は3台の車両と衝突し、平均的な保護銀行を突破してから、最終的に農業用の建物と衝突し、滑走路の終わりから約450 m、中央線から残り40 mでした。 [3] 胴体は建物への影響によってひどく損傷を受け、右翼は尾の右の部分と同様に4分の3に分離されました。翼の損傷は燃料タンクを解散したため、ケロシンが事故現場で逃げ、すぐに発火しました。火は後部で始まり、航空機全体に広がり、DC-10が完全に破壊されました。

ドア4Lと4Rは、胴体の変形のために開くことができなくなったため、後部全体をドア3Lと3Rによって避難する必要がありました。生き残った乗客の写真は、消火中の作業がすでに進行中であるときに、乗客がまだドア3Lを通って航空機を離れたことを示しました。これは、一部の乗客が手荷物を置き去りにしたくないという事実に一部起因していました。 [4] [5]

飛行機が滑走路を越えて撃たれたとき、空港消防隊はすでにタワーから通知されていました。彼女は事故の約5分後に到着しました。事故現場への旅は、創傷の破片によってより困難になりました。同時に、サイトに駐留しているスペイン空軍の消防隊が警告されました。

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被害者 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

事故の時点で、394人（381人の乗客、13人の乗組員）が乗船していました。出口近くの火災の発生で8人が直接死亡した 4R 、それは、発電機の家との衝突後、航空機の胴体を損傷することで助手席のキャビンに浸透する可能性があります。 [4] 同時に、背面はきつい煙で満たされています。 [6] 他の42人の犠牲者は、一酸化炭素の吸入によって煙の中で亡くなり、火災の結果で死亡しました。すべての死者は3番目のセクションに座っていました。

生存者の大半は煙道ガス中毒に苦しんだ。さらなる怪我、特に骨折と切断は、避難の結果でした。

配達バンの運転手は、高速道路を渡って飛行機が彼の車に衝突したときに重傷を負いました。 [6]

決定を引き起こします [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

事故の調査は、スペインの事故調査委員会によって実施されました 民間航空事件と事件の事故委員会 （CIAIAC）国家交通安全委員会（NTSB）と協力して実施されました。

フライトライター（DFDR）、モデル573A、およびVoice Recorder（CVR）、Model V-557は、調査当局に代わって製造元のSundstrandによって調査されました。 CVRは、長く伸びる火によって固体ブロックに統合されたため、もはや評価できませんでした。 DFDRは、Sundstrandの精巧な修復後に読み取ることができ、その後、安全なデータをNTSBに引き渡して評価しました。評価は、おそらく電源が中断されたために、おそらくエンジン3の解体とともに記録が破壊されたことを示しました。 [7] [8]

調査では、ブラグレードの丸い丸いタイヤのプロファイルが緩んでおり、タイヤに残っているプロファイルの残骸がシャーシのフラップに当たることが示されました。タイヤはすでに3回更新されており、最後の更新以来14のスタートと着陸を完了していました。 [9] プロファイラーの更新は、タイヤの断片がまだ利用可能である限り、間違って行われました。 [十]

ただし、ブグラードでのタイヤの失敗は、致命的な結果の唯一の決定的な要因ではありませんでした。フライトのさまざまな重要な段階は、フライトシミュレーターのすべての航空会社のパイロットによって訓練されています。これは、これらの重要な状況で呼び出すことができる特定の動作を自動化するのに役立ちます。特に決定速度に達する直前のスタートは、重要と見なされる飛行段階です。スタートをシミュレートするとき、トレーニングの焦点はエンジンの故障にあります。一般的な手順は、決定 – メーキの速度に達するまでの開始解体であり、決定の速度を超えた後、残りのエンジンの開始は継続します。ただし、タイヤの障害は、シミュレーターのトレーニングプログラムの一部ではありませんでした。決定を下すためには、パイロットは問題を明確かつ明確に特定できる必要があります。航空機には、識別を伴う光学または音響信号、機器広告、その他の特性を支援するさまざまなシステムがあります。問題が特定された場合、処分される対策は手続き上の指示に設定されます。 [11]

この開始時に、決定速度はvでした 初め 162 kNおよび回転速度v r 169 kNで。 [12番目] ほとんどvで 初め 振動が始まりました。 166 kNの速度で、DFDRは高さの舵にプルを記録しました。 177 kNの速度で、高さの舵が再び押されました。これは、キャプテンが離陸することを決めたときに推定されました。 [13]

彼の調査で、飛行船長は、振動が飛行機が制御できないことを恐れなければならなかったほどの強さを想定していたときに破壊することを決めたと言いました。さらに、タイヤの損傷と調和していない認識がありました。彼はスタートの開始時に決定した時点ですでにガスレバーから右手を奪っていたので、彼が反転を活性化することができる前に短い時間が経過しました。同時に、ガスレバーから何かを滑らせたため、エンジン3のレバーが手から滑り落ち、エンジン3がまだ供給されました。その結果、フルブレーキスラストは利用できませんでした。代わりに、DC-10が左に勃発するように、不平等な推力分布がありました。 [14]

Ciaiacはついに、タイヤの失敗が事故の主な原因であるという結論に達しました。決定の速度後の開始の開始は、意図した指示に従っていませんでしたが、予期せぬ並外れた状況のために正当化できました。 [15]

その結果、CIAIACは、エンジンに関連していない飛行シミュレーターでのエクササイズ中に、パイロットも開始障害に備える必要があるという推奨として述べました。 [16]

  1. ↑ 事故に関する技術報告書は、1982年9月13日にマクドネル・ダグラスDC-10-30-CF航空機、Reg。 n。 EC-DEG、マラガ空港で。 （PDF; 9.3 MB）事故研究委員会と民間航空事件、 2010年4月22日に取得 （英語、ソースは引き続き一緒にいます」 テクニカルレポート、 Ciaiac、ページ番号「名前）。
  2. ↑ 登録履歴、McDonnell Douglas DC-10-30CF、EC-DEG
  3. ↑ a b テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 8–9 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  4. ↑ a b テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 25 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  5. ↑ Spantaxフライト995が離陸するとクラッシュします。 ニュースファイル、 2010年4月24日に取得 。
  6. ↑ a b テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 21–22 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  7. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 18–20 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  8. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 49–50 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  9. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 27 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  10. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 40–47 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  11. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 50–53 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  12. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 58 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  13. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 59–60 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  14. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 61–63 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  15. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 69 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
  16. ↑ テクニカルレポート。 （PDF）Ciaiac、 S. 70–71 、 2010年4月22日に取得 （英語）。
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