メトロピッド – ウィキペディア
Metrorapid Ruhr地域で計画された地域の交通のためのトランスラピッドルートでした。 2003年6月末に、このプロジェクトは北ラインヴェストファーリア首相のピアスタインブルック（SPD）によって放棄されました。
ルートの長さは78.9 kmで、最高速度（デザイン関連の最高速度）が300 km/hを達成する必要があります。計画された平均停止距離は13.15 kmでした。既存のルートDüsseldorf -Dortmundの長さの約85％に従う必要があります。既存の鉄道システムの面積の空間条件がcr屈なため、車両の幅を減らし、道路を連続的に敷設する必要があります。デュッセルドルフとデュイスブルクの間には、より長いセクションでスペースを使用する必要があります。これは、既存の鉄道線の2つの追加トラックのために自由に保たれていました。 [初め]
34分で習得する必要があるメトロラピドルートは、ドルトムントから中間停止、ボクム、エッセン、ドゥイスブルクを介してデュッセルドルフに導かれます。 1分のすべての中間駅で滞在が計画されました。日中は10分間のサイクルが計画されました。鉄道の価格に基づいて、3900万人の乗客が1年で予想され、70％が鉄道から20％、路面から20％、誘導された多重トラフィックからの10％の旅行者が予想されていました。 [初め]
これらの78.9 kmのうち、約30 kmのダム、約34 kmの地形、切開で10 km、トンネルまたはトラフで約4 kmのダムを走らせる必要があります。 [初め]
このプロジェクトは、2000年2月の初めに失敗したMagntschnellbahn Berlin -Hamburgの5つの代替概念の1つでした。トランスラピッドミュンヘンもこの代替検索から登場しました。 [2] 2001年の初めに、実現可能性調査が進行中でした。 [初め] 2000年10月、2000年2月に開始された調査のテスト結果が利用可能でした。 [3] 5つのプロジェクトのうち2つは、統合された環境影響調査を用いた実現可能性調査の一環として継続および評価する必要があります。メトロラピドに加えて、トランスラピッドミュンヘンはさらに計画されました。 [3]
2001年5月22日の夜、トランスラピッドテストキャリアTransRapid 07の車両セクションがTransRapidテスト施設EmslandからBochumに持ち込まれ、テレビプログラムの一環としてセンチュリーホールの前にそこに提示されました。その後、この車両はメッシンエッセンの前でインフォメーションオフィスとして機能しました。州政府は2006年に委託を期待し、Rhein-Ruhr輸送協会の関税構造の一部としてルートを運営することを求めました。 [4]
2002年1月21日に、トランスラピッドミュンヘンとメトロラピッドの実現可能性と環境影響研究の結果がベルリンで発表されました。 [3] したがって、既存の鉄道線にバンドルされたルートは、最高速度300 km/hでその長さの95％で操作する必要があります。 [3] デュッセルドルフ空港、デュスブルクハウプスバーンホフ、ミュルハイム中央駅、エッセン中央駅、ボチュムハウプバンホフでの中間保持で、37分の移動時間に到達する必要があります。 [3] メイントラフィック中に10分のサイクルが計画されました。 [3] 試運転は2006年のワールドカップを目的としていました。 [3] 実現可能性調査の予測では、年間3,450万人の旅客旅行（9億5190万人）を想定していました。 [3] 200万pkmは、電動式の民間輸送からシフトする必要があります。 [3] 予想される収入は運用コストを超える必要があります。経済的コストコスト要因は1.5として与えられました。 [3] 31億ユーロは、インフラストラクチャと車両に投資する必要があります。 [3] 連邦政府は、両方の磁気食器棚で23億ユーロの総資金を計画していました。メディアの報道によると、これは16億ユーロのメトロラピドに省略する必要があります。 [3]
Deutsche Bahnは、2002年の初めにメディアの報道を否定しました。 [5]
メディアの報道によると、MetroRapidは2002年末に3つのセクションでのみ計画されていました。 1平方メートルあたり4人が、スタンディングルームを決定するための基礎となっています。 [6]
北ライン川西部の首相であるスタインブルックは、コストの理由でプロジェクトを追求し続けないように、当時の連邦首相ゲルハルト・シュレーダーに最終的に同意しました。 2003年6月27日、Steinbrückはマスコミの前で対応する説明をしました。代わりに、ドルトムントとケルンの間に「メトロスバーン」を設定する必要があります。詳細については、2003年9月に提示する必要があります。 [7] Metrorapidのフォローアッププロジェクトは、従来のホイール/レール技術に基づいた活気のあるシステムであるRhein-Ruhr-Express（RRX、最初は「MetroExpress」）です。
2001年の初めに、プロジェクト全体で72億3,000万Dマークのコストが推定されました。このうち、56億1,000万人がインフラストラクチャと16億2,000万ドルを占めました。 [初め]
別の外挿では、32億ユーロの費用を推定しましたが、これは次のように分配される必要があります（10億ユーロ）。
後の計算では、追加費用で15億ユーロを推定しました。
計画費用は約5440万ユーロで発生し、そのうち連邦政府は1,040万ユーロを獲得し、州予算で4400万ユーロでした。 [8]
とりわけ、TransRapidがルートの比較的短いセクション（2003年には10分または25％しかかかりません）でその速度の優位性を活用できなかったと批判され、既存の輸送接続と競合します。さらに、交通やコストなどの飛行機に疑問視されました。
- Sven Andersen： ノースラインヴェストファリアのメトロラピッドプロジェクトの運用的側面に関する批判的な考慮 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 3/2002、p。158f。
- ↑ a b c d そうです Rudolf Breegier： メトロラピッドの機会とリスク 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 3/2001、p。136。
- ↑ 報告 トランスラピッドの代替品 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 4/2000、p。147
- ↑ a b c d そうです f g h 私 j k l 磁気車線線の実現可能性調査 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 3/2002、p。153。
- ↑ 報告 ルール地域のメトロラピド 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 7/2001、p。290。
- ↑ 報告 MetrorapidでのDB Agの意見 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 4/2002、p。162。
- ↑ 報告 MetroRapideは3つのセクションでのみ計画されています 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 12/2002、p。540。
- ↑ 報告 Metrorapidの最終終了 。 In：Eisenbahn-Revue International、第8号 – 9/2003、p。340。
- ↑ 2004年3月5日からのRheinische Post。
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