Tram Esslingen -Nellingen -Denkendorf -Wikipedia

Esslingen -Nellingen -Denkendorf Tram
Esslingen Station ForecourtのTriebwagen 2
ルートの長さ：	11,6 km
貿易距離：	1000 mm （MeterSpur）
電気システム：	800は=
2つのトラック：	pliensauturm -weilstraßeand Zollberg -Mutzenreisstraße
Charlottenplatzの都市ライン Esslingen Schelztor Stuttgart-Obertürkheimのライン全体 0.0 Esslingen Bundesbahnhof （以前はReichsbahnhof） 237 m Oberesslingenへのライン全体 0.3 Esslingen Pliensauturm、 シュトゥットガルト – ウルム鉄道線 0.3 Pliosaug Bridge、ネッカーに上の鋼鉄橋 0.4 Pliensaubrücke、連邦道路に架かる石の橋10 0.6 EsslingenWeilstraße 239 m 1.0 Esslingen Eisberg 2.3 Esslingen Zollberg 335 m 2.8 Esslingen Mutzenreisstrasse （以前はWaldheim） 362 m 3.2 リンデ・バーキム （以前のベルクハイム（リンデ）） 370 m 3.7 NellingenPaulinenstraße after-content-x4 4.0 0.0 Nellingen Hindenburgstrasse 353 m Nellingen Wagenhalle 4.5 Nellingen Rosenstrasse （以前は黒い幅） 349 m 5.6 Denkendorf Stadium 345 m 6.1 Denkendorf Ochsen 326 m 0.5 Nellingen Riegelstrasse 1.8 シャルンハウゼンクレヘンバッハ （以前は草が茂った道） 2.3 シャルンハウゼンレンツハルデ 328 m 2.7 シャーンハウゼンブリッジ 300 m 2.8 カップ 4.0 ハーゲン・オカグ 346 m 4.3 バンデス高速道路8 4.8 家の中のノイハウゼン （以前はブドウ） 338 m 5.2 ノイハウゼン橋 316 m 5.5 neuhausen Bahnhofstrasse （以前はHirsch）

Esslingen -Nellingen -Denkendorf Tram 、 また Filder-straßenbahn 呼び出されたのは、メーターゲージのオーバーランドロード鉄道で、エスリンゲンアムネッカーからフィルダーンのネリンジェンまで、そしてそこから2つの別々のルートでフィルダンのデケンドルフとノイハウゼンまで続きました。 1926年に彼女は事業を開始し、1978年に閉鎖され、バス路線に置き換えられました。元運営会社 Tram Esslingen -Nellingen -Denkendorf Gmbh （終了）は、2015年12月31日までオムニバス社が輸送協会を終了するまで存在していました。

先史時代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Esslingen -Nellingen -Neuhausen -Denkendorf Route、2つの-Span、10人の乗客の覆われた覆い、交通のニーズに完全に満足していない10人の覆いで、すでに1868年から1920年の間に。早くも1885年、エミール・フォン・ケスラーは、デンケンドーフ、デイジサウ、ゼル、オベレスリンゲンを経由してノイハウゼンから狭いゲージ鉄道のプロジェクトをエスリンゲンに掲載しましたが、実現できませんでした。 1897年にメーリンゲンで始まった鉄道線を最終的にノイハウゼンが接続したとき、ネリンジェンとデンケンドルフは交互に路面電車の建設に集中し、同時に貨物交通を回避しました。 ^[初め]

1926年6月24日に1912年からエスリンゲンがネッカー路でエスリンゲンによって開発された後、1926年7月6日にWürttemberg労働省によって発表されたDenkendorfへの陸上ルートは、その建物と運営許可を受け取りました。その後、すでに既存のシステムの拡張または変更の許可のみがありました。 ^[初め] 最終的に、1843年のヴュルテンベルク鉄道法の第6条によると、 地元の重要な鉄道 承認済み。 ^[2]

匂い [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Pliensauturmのこの破壊された橋では、端がかつてStuttgart -Ulm Railway Lineを横切ったか、路面電車用に特別に建てられ、そこで前のレベルの交差点に置き換えられました。

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1926年の新しい橋は、駅の前庭に接続されていました – その間に建てられた – 最初の2つのトラックセクションはレールカーの後ろに始まりました

承認の欠如にもかかわらず、1925年の夏にルートは始まりました。特に、フィルデホーエに登る際の困難な地質学的条件のためです。ほぼ40メートルの強力な電球ゲル層を備えた強く上昇している地形は、強く傾斜している困難です。とりわけ、このレイヤーは安く交差する必要がありました。したがって、コストを節約するために、以前の計画は、鉄道を自分の鉄道体の鉄道に導くために残されました。私道の場合、Zollbergで既存のルートが選択されました。Zollbergは、最初にエンドを犠牲にして拡張され、トラックで覆われました。ストリートボディの拡大に加えて、内側に14.25メートルの曲率があったため、3つの既存のヘアピンベンドの改修が必要でした。道路の縦方向の傾向は7パーセントでした。その時点で、曲がりは20メートルの内側に拡張され、5.5％に平らになりました。これは、列車が完全に占有されているときに直線上の7％の引張抵抗に対応していました。最も近い領域の隠れトラックにもかかわらず、道路幅を少なくとも8メートルに保つことができるようにするには、部分的に既存のトレンチをセメントパイプに置き換える必要がありました。 ^[初め]

1926年7月末に、建設と管理を委託されたシュトゥットガルトロード鉄道AG（SSB）は、完成したルートに数週間保管され、オーバーヘッドラインのマストと設置を設定したレールの敷設を開始しました。 Zollbergstrasseでは、Trossingen層を除いて、NellingenとDenkendorfの市の道路では、道路の幅が低く強いパン粉があるため、溝を掘るレールが設置されました。ゾルバーグとネリンジェンの間、ネリンジェンとデンケンドルフの間では、列車は鉄の敷居に敷かれていた独自の鉄道体を走りました。同様に、Zollbergstrasseの3つの曲がりも使用されましたが、ガイドラインの外側でも使用され、最高レベルのセキュリティを保証しました。 ^[初め]

以前は近隣の町の交通にのみ使用されていた狭い私道であるZollbergstraßeのアイデアは、列車のためにBaurat Paul Loercherに戻りました。当時、彼はSSBのディレクターであり、それ以降、最後のマネージングディレクターを務めました。蛇紋岩の鉄道の建設におけるスイスの経験が主に使用されました。個々の曲がりは、高いダムとフォーク硬化に滑るリスクに対して確保され、このサポートには強力なコンクリートの壁が必要でした。 ^[3]

ライドラインでは、鉄のグリッドマストが自由なルートに設置され、プリサージェナ橋との車道に沿って、マストが壁の壁に接続されていました。 EsslingenからNellingenまで、それぞれ100平方ミリメートルの溝のあるクロスセクションを備えた2つの銅の乗り心地が選択されましたが、EsslingenからNellingenまでのルートには80平方ミリメートルの1つのワイヤーのみで十分でした。ライドラインのクロステンションは、主に村内の住宅および商業ビルに付随していました。シーメンスは、オーバーヘッドラインを作成するよう依頼されました。 ^[初め]

1926年8月18日に、その時点でエスリンゲン駅の前庭で活気のある車両と歩行者の交通がすでにあったため、エスリンゲン市議会は、当初意図されていたように、鉄道駅の陸上道路鉄道の終わりを作らないことを決定しましたが、列車をループの乗り物を介して市内を回転させることにしました。とりわけ、入ってくる車両の時間を消費する変換を除外したいと考えていました。 BahnhofsplatzからFriedrichstraße（現在のBerlinerStraße）を介してBahnhofsplatzからブロックループの終わりは、Gymnasiumの後ろの「地元の方法18」であり、Schelztorを過ぎて、BahnhofstraßeとEisenbahnstraßeを経由して、家の終わりに戻ります。このためには、フリードリヒストラスとシェルツトールの間に新しいトラックシステムを作成する必要があり、約32,000のライヒスマークを犠牲にして作成する必要がありました。シティトラムのトラックは、他の通りで使用できます。 ^[初め]

1926年秋の雨天の結果として、ザルバーグストラッセが路面電車が建設されたときに滑り落ちたことが発生しましたが、これは大幅に遅れました。それにもかかわらず、10月末にトラック構造を完了することができました。 11月の間に、ネリンジェンのルート全体と建物が完成しました。車両は、メッティンゲンに拠点を置くEsslingen Machine FactoryによってCity Tramのトラックを経由してEsslingen Machine Factoryによって持ち込まれ、その後、彼自身の力でNellingenに運転しました。新しいスタッフのためのトレーニング旅行がすぐに始まり、責任ある当局はルートを利用することができました。以前は、建設作業中に2つの死亡者を不平を言う必要がありました。 ^[初め]

総建設コストは、車両のない631,757.80の帝国マークであり、次のように自分自身を配布しました。 ^[初め]

ドライブとサイドカーの請求書は、304,840のライヒスマークを構成しました。自治体は市民から建物の地面を購入しなければなりませんでした。これは問題につながりました。なぜなら、1平方メートルあたり1平方メートルあたり0.90のライヒスマークが提供されている2.80ライヒスマークにもかかわらず、地元の外で自発的に販売したくないため、実行する必要があるためです。これは、自治体にとって素晴らしい犠牲者を意味していました。なぜなら、彼らは終わりのために獲得した理由を無料で提供しなければならなかったからです。 NellingenとDenkendorfの地方自治体委員会が、プロジェクト計画、建設管理などのためのパーセンテージ補償金額またはフラットレートバッフルからシュトゥットガルト路面電車の監督委員会に演説することを決定したように、地元の現金登録簿は、プロジェクト計画、建設管理などの平坦なレートのバッフルからの最も結果の要求に対処することを決定しました。 ^[初め]

オープニング [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

路面電車はついに1926年12月18日午前10時にオープンしました。翌日、予定された操作が開始されました。エスリンゲンから来て、彼女は最初にプリエンサウブリュッケのネッカーを渡り、プリエンソーヴォルシュタットを通過し、ゾルバーグストラッセを介して同じ名前の定住でゾルバーグに到着しました。ここでの高さの違いは、2.3キロメートルの距離で124メートルでした。その後、ルートはネリンジェンを渡り、ケルシュタルの端でデケンドルフを続けました。 NellingenとDenkendorfの間で、前の歩道は独自の鉄道体に変換されました。 ^[初め]

会社の中心は、シラーストレスを通る短い動作ルートを通るメインルートに接続されていたネリンジェンの中心にあるワークショップを備えた4つのトラックと67メートルの長さの自動車ホールでした。ローリング材料のすべての修理作業はこのデポで行われ、システムには運転サービスルームとスタッフ用の宿泊施設もありました。 ^[3]

終わりの関税特異性は、上り坂のシングルチケットの高い運賃でした。これは、より高い電力消費に基づいていました。当初、エスリンゲンからネリンジェンへの旅行は30ペンスの費用がかかりましたが、反対方向に20ペニーしかありませんでした。 40個のPfennigsは帰りのチケットの支払いを必要としました。この慣行は1952年1月31日まで存在していました。 ^[初め] Neckarwerkeは、10,000ボルトの3相流を介して、高電圧ラインで駆動電流を供給しました。鉄道の近くのサイドラインは、ネリンジャーワーゲンハールのコンバーターステーションに続き、そこで必要な800ボルトの直接電流に移されました。 ^[3]

乗客の間には多くの日のトリッパーもありました。口語的には「フィルダーエクスプレス」または「バウエルンエクスプレス」とも呼ばれる珍しい陸路道路も、最初から観光名所でした。パンフレットでは、終わりは「大都市の騒音から遠く離れて」フィルダーの上に「ヘンストラストラセンバーン」でリラックスした旅を約束しました。 ^[4] Denkendorfでは、以前は存在していなかったカフェがゲストハウスやゲストハウスを開設しました。彼らは、路面電車でもゲストを宣伝しました。 KurhausKlostermühleは、路面電車に関しても建設され、1926年にもオープンしました。 ^[5]

1929年のノイハウゼンへの拡張 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

neuhausenbrücke、triebwagen 2の停留所通りに面したトラックで停止

オープニングからほぼ3年後、1929年9月21日にシェルンハウゼンを介してノイハウゼンを介してネリゲンでの拡張の延長が開設され、通常の作戦は9月22日に始まりました。そのため、2行が実行されていましたが、ライン名は着ていませんでした。 3人の構造的な人々に分割された支店の建設は、517,704.97の帝国のコストで、次のように反映されていました。 ^[初め]

NelingenからNelingenからNelingenからの既存の接続道路は、鉄道の建物とScharnhausenへのかつての通路道路であったNellinger Kaiserstrasseの強い勾配と緊密な曲線のために問題外であったため、地元の計画ですでに計画されているKarlstraßeはNellelingで再調査されていました。これは、ルーツ、ヘイマデン、シレンブフまでのネリゲンからシレンブまでの路面電車に関して、16メートルの幅で作成されました。 ^[初め]

Neuhausenへの拡張に関連して、終わりはNellinger Car Hallを4つから8つのトラックに増やしました。 1929年に投稿された車両の合計119,980のライヒスマークを銀行ローンに適用する必要がありました。 ^[初め]

Neuhausenでは、サイドカーと一緒に列車が最後から2番目の停留所ですでにフォロワーを離れ、その後ソロを最終停止に続けたという運用上の特異性がありました。この理由は、ブリュッケ駅とは対照的に、宇宙の理由であり、バーンホフストラッセで実装トラックを作成することはできませんでした。ただし、最後のセクションはラッシュアワー中にのみ提供されました。

1930年代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

良いスタートの後、営業結果はすぐに期待の背後にとどまりました。ワイマール共和国の過去数年間の経済の減少と関連する高い失業率も終わりに影響を与えました。したがって、ラッシュ期間中の鉄道の使用は急激に減少しました。市民全体の厳しいお金の条件により、残りのトラフィック、そして何よりも、最初は最低限の週末の旅行の交通量が強いことができました。同社の財政状況は1932年に非常に緊張していたため、Neuhausenへの支店ルートの廃止措置が考慮されました。その結果、時刻表が劇的に制限され、したがって、車のパフォーマンス、スタッフの削減、賃金と給与の削減が生まれました。 ^[初め]

1935年に、終わりにはいわゆる「フードカード」が導入されました。これは、12の運転週カードと併せて購入できます。所有者は、正午に路面電車から、ネリンジェンからエスリンゲンまでの対応する船で自分の昼食に移され、そこで市内のさまざまな停留所で所有者が拾うことができました。 ^[初め]

1937年に今日のフェデラルハイウェイ8、ミュンヘンの当時のライヒサウトバーンシュトゥットガルトを建設するとき、ノイハウゼンの前にある路面電車ルートはカットに移動してフェルンストラセを横断しました。

第二次世界大戦で [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1943年からの20-Pfennigチケットは、当時の有効な停留所で

1943年まで、エスリンゲン市の路面電車の線路を介してシュトゥットガルトトラムの大規模なネットワークへの直接的な鉄道接続がありました。 Esslingen Tramを設定することにより、端はSSBネットワークから分離されました。これにより、Esslingen Station Forecourtのトラックシステムが簡素化され、柔らかいものしかありませんでした。その見返りに、オーバーヘッドラインバスで合計5つのサスペンション交差が追加されました。そのうちの1つは、両方向の1つのトラックセクションで最後まで使用されました。 ^[6]

第二次世界大戦では、運営とスタッフに最高の要求がありました。 1940年から男性従業員は兵役を求められました。彼らの立場は女性スタッフによって満たされなければなりませんでした。毎日の運営サービスは新しい記録に到達し、1945年4月20日にプリエンセンサウブリュッケが1945年4月22日に侵略される直前に爆発するまで航空攻撃にもかかわらず。鉄道は比較的低い損害で戦争を生き延びましたが、1943年11月26日に爆弾によって鉄道車両のみが損傷しました。戦争にもかかわらず、整流器システムと自動車ホールは10メートル拡張できます。これにより、要件の増加を満たし、ワークショップの2つの追加の自動車スタンドを獲得することが可能になりました。 ^[初め]

第二次世界大戦後 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1945年は、最後の戦争の混乱とその後の降伏を通じて、終わりの新たな経済的衰退をもたらしました。したがって、航空攻撃と電源ブロックのため、同社は11日間で完全に休みました。アメリカ人の占領権は、60日間の路面電車の交通を禁止しました。路面電車はすでにシュトゥットガルトで再び運転していたので、当時のオペレーションマネージャーブレンナーは、1945年6月4日にエスリンゲン地区の管理者に書面で会社を承認するために尋ねました。とりわけ、彼は次のように発表しました。「市長事務所での個人的に署名されたことによると、約400人が仕事に戻り、エスリンゲンに戻って毎日戻ってきなければなりません。作業があるため、路面電車が使用されている場合、数の約3倍の数字は鉄道を使用します。しかし、貧弱で貧弱な履物の結果として、これらは職場に到達することはできません。」その後、承認が与えられ、1945年6月20日から路面電車が再び走ることができました。しかし、Pliensaug Bridgeの吹き飛ばされたため、彼女は当初、代替Weilstraßeを駆け回っただけでした。 ^[初め]

会社が再開された後、トラムはかつてないほど頻繁に訪れました。 1946年には、300万人を超える乗客の記録的なマークが初めて超えられ、1947年と1948年にはすでに400万人でした。 Esslingenとその周辺の職場に行った多くの従業員に加えて、まだ鉄道を使用して、ファイラーの緊急に必要な「ハムスター購入」に鉄道を使用しなければならなかった無数の都市居住者がいました。 1945年11月の終わりには、SSBのFilderbahn支部にStuttgart-Möhringenに2つの撮影とサイドカーを授与しなければならなかったため、これらの膨大な量の個人的な量の昇進は特に困難でした。当時、これは、真剣に影響を受けたシュトゥットガルトシティラインに車両を放出しました。したがって、最終操作は毎日午後8時30分に終了しました。 1946年7月11日の総会で、ノイハウゼン市長のアルフォンズフリックは、「シュトゥットガルトから来る労働人口のために、そしてエスリンゲンの文化的出来事のために、最後の車は午後9時30分にワイルストラセから行くことではありませんでした。 ^[初め]

1950年代：最初の近代化 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Triebwagen 10は、1958年から存在したダブルトラックセクションのエリアでPliensauturm Stopに到達します

1950年には、1950年にシャルンハウゼンクレヘンバッハストップに追加の代替手段が設置されました。それまでは、Nellingen -Neuhausenルートの代替Scharnhausen橋のみがありました。これは、Nellingenまで3キロメートルの距離を持つ意図した新しい時刻表と一致しませんでした。一方、Esslingen -Denkendorfルートは、最初から約2キロメートルの適切な距離で避けていました。 ^[7]

DenkendorfとNeuhausenの両方で、エンドステーションの乗客の変化は長年路上で行われました。通りに面したトラックは、実装トラックとして機能しました。 1950年代半ばには、おそらくプライベート輸送の増加のためにセキュリティ上の理由で交換され、ストリートサイドトラックが実装に使用されています。

Esslingenを介して時間とコストを消費するループライドを放棄できるようにするために、Esslingen駅の前庭にローカルターニングループの建設が1953年に建設され、時計回りに使用されました。

1956年2月23日、1つの列車のドライバーが2番目のカウンターの到着を待っていなかったため、2つの列車が代替クレヘンバッハの近くで集まったとき、路面電車の歴史の中で唯一の重大な事故が発生しました。ここで負傷した乗客はほとんどいませんでした。 ^[初め]

1958年、PliensaubrückeとEsslingen駅への出発ランプの2つのトラック拡張が最終的に実現することができました。これにより、運転のための大きな安reliefが得られました。 ^[初め] 路面電車は、通りの反対側を移動する – 旅行の方向にあるため、私的輸送の障害にならなくなったからです。

1960年代：喫煙禁止、一時的な短縮、スタッフの不足 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1960年10月16日から、1956年にサイドカーが運ばれた1956年のドライバーの要請により、鉄道車両での喫煙が禁止された後、すべての路面電車の喫煙の一般的な禁止が行われました。 1960年から1964年まで有効な5年計画は、Esslingen -Nellingenセクションの完全な2つのトラック拡張を規定していました。これに必要な基本的な買収はすでに70平方メートルに行われていますが、最終的にはZollbergとMutzenreisstraßeの間のセクションのみが二重車線を受け取りました。 ^[初め] これに関連して、歩行者が路面電車とZollbergstraßeの交差点に着手して移動しました。

1964年2月、株主会議は胴体を長くためらった後、路面電車を承認しました。そのようなアプリケーションは常に厳密に拒否されていました。同じ年の7月1日から、一般的な職員の不足により、路面電車の列車中に1人の指揮者が2人のサイドカーしか運転しないことを余儀なくされました。これにより、運転中に導体のない車にすべてのドアが絶えず維持されました。 ^[初め]

ネッカー運河の新しい建物とフェデラルロード10の拡張の過程でのプリエンサウ橋の改修中、路面電車は1964年に一時的に短縮されました。 Zollbergから来る列車は、単純なターニングループによってWeilstraßeで時期尚早に回転しました。また、暫定的なエンドストップとしても機能しました。 ^[初め]

1960年代の終わりに、終わりはオープンフィールドでハーゲナッカー停留所を設定しました。の開発に役立ちました Hagenauer Hofs 、ノイハウゼンに属するオーシドラーホフ。一方、NeuhausenBrücke -Neuhausen Bahnhofstrasseセクションは、同じ10年で放棄されました。

1970年代：さらなる近代化と1人のマン操作 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1958年の新しい建設車両13が署名「ドライバーでの1人のマン操作」、写真の左端にある唯一のチケットマシンが終わりの唯一のチケットマシン

1970年代には、近代化が継続されたため、終わりは、より近代的なチェーンサスペンションとコンクリートマストに逆らって古いオーバーヘッドラインを置き換えました。 1972年から、指揮者のフリーハンドリングが徐々に導入されました。車両への自動ドアの設置は高すぎるため、1人の操作は低トラフィックの時間に限定されていました。エントリと出口は、ドライバーのフロントプラットフォームでのみ可能でした。鉄道車両の他のすべてのドアは閉じられていました。指揮者のない会社を確保するために、緊急事態で緊急時のブレーキシステムがすべての車に設置され、緊急時に乗客が運営することができました。 1976年秋の路面電車の交通量の約63％を占めた大勢の群衆のために、大勢の群衆のために主要な交通時間に既存の車両で実行できなかった1人の会社。 1974年の春、同社は、エスリンゲン駅の前に唯一のチケットマシンを設置し、前払いを刺激し、指揮者のない会社のドライバーを緩和しました。 ^[初め]

1978年に設定 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

経済的理由から、そしてデンケンドルフ、シャルンハウゼン、ノイハウゼンのより良い都市制御を可能にするために ^[初め] トラム作業は、1978年2月28日に完全に中止されました。あるいは、3つのバス路線は1978年3月1日から実行されました。 ^[8]

• ed（Esslingen -Denkendorf、1985年の119行目）、
• en（Esslingen -Neuhausen、1985年の120行目以来、Wolfschlugenに部分的に縛られています）および
• Z（Esslingen -Zollberg、1985年以来118行目）

経営陣は、特に歴史上初めて、新しいメルセデス・ベンツO 305 gのタイプのバスの明確なバスを（推力）（スラスト）、EDとENの運用のために、地方自治体の輸送会社Esslingen Am Neckar（SVE）に引き渡されました。このシリーズの最初の商業業務でした。

失敗した博物館プロジェクト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ネリンジェンのワゴンホールと車両の大部分は、設定後に最初に保存されていました。 路面電車博物館シュトゥットガルトe。 V. （SMS）Nellingen -Neuhausenセクションに博物館通り鉄道を設置する予定。しかし、1979年4月、オストフィルダー市議会は、自動車ホールの敷地を他の目的に供給することを決定しました。補償として、ネリンジェン郊外のSMSは、博物館のある小さな自動車ホールを建設するための代替エリアを提供されました。当時、地方議会は博物館会社の財政的支援も拒否しました。

あるいは、計画された博物館通り鉄道は、1980年5月にネリンジェン郊外のみでのみ開始するために議論されました。それまでの間、オストフィルダーン市はネリンジャーのワーゲンハールの場所を買収し、市議会はこの地域の開発計画を作成することを決定しました。同時に、3つのNellingen Throcefareの改造または拡張が始まりました。つまり、Hindenburgstrasse、EsslingerStraße、DenkendorferStraße。

1981年12月2日、これはついに博物館プロジェクトに来ました。東フィルダーン市議会は彼の態度にとどまり、SMSに博物館の建設のための助成金を付与しないことにしました。博物館のルートの計画は、ネリンジェン郊外のネリンジェン郊外にある関連するワゴンホールでも終了しました。その後、協会は車両の一部でバーデンのシェーナウに移動し、1995年に交換せずに解散しました。ネリンジェンの自動車ホールはキャンセルされました。同じ場所で、文化センターは元の建設原則に従って作成されました ハレ 。

最初から、路面電車の手術は、2000人の労働者をデンケンドルフとネリンジェンからエスリンゲンに戻し、朝の夕方に設計されました。すでに手術の最初の年に、150万人の乗客が昇進しました。まず、26の列車はそれぞれエスリンゲンとデンケンドーフの間を走りました。時計のスケジュールはまだ必要ではありませんでした。通常、スケジュールベースの時刻表は、エスリンゲンのドイツ帝国の到着と出発時間に続きました。したがって、列車間の間隔は、朝と夕方の約70分、約70分間成り立ちました。これは、1927年から1929年まで1日約3,500人でした。列車はピーク時に最大3つのサイドカーを運転しましたが、残りの時間には個別に移動する鉄道車両で十分でした。 ^[初め]

Neuhausenへの支店線が開くと、昇進するように昇進する人々の数が昇進します。同社は午前0時30分から午前5時の間に休んだ。 ^[初め]

後年には35分間のサイクルが導入されました。DenkendorfとNeuhausenから来たNellingenの列車から、その後の列車運営で2人のサイドカーを運転しました。 Nellingenからは、特にZollberg Stopにサービスを提供する単一のエンジンもありました。ゾルバーグストップでは、勾配のためにSidecarで列車を保持できませんでした。第二次世界大戦後の交通量の大幅な増加には、1951年から12/24分ごと​​に運転することが可能になり、回避的なクレヘンバッハが完了すると、時計の圧縮が必要でした。 EsslingenWeilstraße、Zollberg、NellingenHindenburgstraßeに列車の交差点がありました。ノイハウゼンからの列車は、クレヘンバッハ駅でも会いました。 1954年、39の列車のペアがエスリンゲンとデンケンドーフの間の営業日に走りました。 EsslingenとNeuhausenの間では、33の列車のペアが走り、さらに6つはScharnhausenに到着しました。 23の列車ペアは日曜日に走りました。 ^[9]

列車は、エスリンゲンとネリンジェンの間で12分ごとに走りました。 Nellingenから、彼らはDenkendorfとNeuhausenに行き続け、Nellingenからのルートに24分間のサイクルがありました。 Esslingen-Denkendorf関係の定期的な運転時間は20分で、Esslingen-Neuhausenの関係でした。短いエスリンゲン – デンケンドーフルート、長いルートエスリンゲン – ノイハウゼンの3つの列車で2つの列車が使用されました。 Esslingen駅のターニングループでの列車の滞在期間は6分で、デケンドルフのエンドポイントでわずか2分、ノイハウゼン端で6分でした。 Esslingen-Denkendorf関係の循環は48分で、Esslingen-Neuhausenの関係では1時間12分でした。

1960年代半ばから、ラッシュアワーの午前中にDenkendorf-Esslingenの関係に2つの増幅器列車が使用されたため、12分間のサイクルも使用されました。 Nellingenから、これらのアンプ列車はNeuhausenから来る通常の列車を運転しました。 Denkendorfからの通常の列車の前には、EsslingenとZollbergの間の補強のための単一の振り子鉄道車両が先行していました。最大8台の列車が使用されていました。

夜遅くに、日曜日の朝に、1つは30/60分のサイクルの後に運転され、それぞれ2つの鉄道車両が使用され、それぞれがデケンダーファーとノイハウゼンルートに使用されました。 2つの鉄道車両がネリンジェンで会いました。この時計には、エスリンゲン駅のターニングループにもノイハウゼンの端に滞在もありませんでした。 Denkendorfのエンドポイントでは、Denkendorfer列車のみが20分の長さでした。

次のリストには、それぞれ使用されるすべての乗用車がリストされていますが、まだ既存の車が灰色になります。

注：SideCar 21から28は、最初の鉄道車両への連続番号で元々6〜13の数字を着用していました。1927年に書き直しが行われました。

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  シュトゥットガルトトラム博物館のトリブワゲン2

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  シドカー23シュトゥットガルトトラム博物館

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  鉄道車両のインテリアビュー2

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  レール粉砕ジャケット2202

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  ESSのSanclot 22は、1951年から1965年までの最後に41番下にいました

pliensaubrücke [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ネッカーの間に合わせの橋では、グルーブレールを備えた約50メートルの長いダブルトラックが保存されています。橋は、ネッカーが輸送ルートに拡張された第二次世界大戦後に作成されました。それ以来、PliensauturmをPliensaug Bridgeの歴史的な部分と結び付けており、これは連邦道路10に至ります。

Zollberg Stop [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Zollberg Stopエリアでは、Esslingenの方向に短いバスレーンが以前のルートの一部に設置されました。 Esslingenに向かう以前のプラットフォームは、Esslingen Oberleitungsbusの113行目と118行とバス路線119と120の操作が行われているこの方法でも使用されています。以前の停止シェルの長方形の基礎も保存され、今日のガラスシェルターが明らかになりました。 Zollbergstraßeの下にある歩行者の地下道は、2つのトラック拡張の過程でも作成されており、停留所としても機能します。

Nellinger Wagenhalleのレプリカ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

希少な屋根の建設により、オストフィルダーの街は、博物館の通りの鉄道の計画の後でも、ネリンジャーのワーゲンハールを永久に維持したいと考えていました。それは、建築家のフリードリッヒ・ゾリンジャーにちなんで名付けられたいわゆるゾリンジャーダッハ・ラメルの構造でした。しかし、元のホールの屋根は1980年代には劣っていたため、元の計画に従って複製することが決定されました。これは1986年から1989年まで作成され、新しいNellingen Community Centerに統合されました。彼は、1926年に稼働するためにすでに建てられた旧自動車ホールの左半分に取って代わります。ただし、レプリカは前者でもゲーテストラスに戻っています。ドラフトを避けるために、形状とサイズが古い木製に対応する前の入り口側に4つのスチールゲートが設置されました。

NellingenとNeuhausenの間の独自のルート [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シャルンハウゼン近くの元オーバーヘッドラインマスト

ネリンジェンの西部郊外とノイハウゼンの北部郊外の間には、このルートは3.7キロメートルの長さにわたって完全に保存されています。このセクションは、道路網から完全に独立した唯一のセクションでした。 Neuhausenの郊外から、鉄道の自転車経路を備えた1.4キロメートルの長さでScharnhausenに向かって建設されました。以前のルートは、このサイクルパスに基づいて理解できます。ルート上の連邦高速道路8の現在の橋または自転車道は、新しい建物であり、高速道路が4レーンから6車線に拡張されたときに作成されました。

EßlingerZeitungが再び2013年8月30日に報告したように、2000年からNellingenにつながっているStuttgart Light RailをEsslingenに拡張するための考慮事項が行われました。 ^[11]

• 50年のEsslingen-Nellingen-Denkendorf 1926–1976、50周年記念の公式記念出版物
• Gottfried Bauer、Ulrich Theurer、Claude Jeanmaire： シュトゥットガルトの周りの路面電車 。 Verlag Eisenbahn、村人/スイス1984、ISBN 3-85649-047-7。
• クリスチャンリリング： Esslingen -Nellingen -Denkendorf Tram。 Esslingenの地元の輸送開発と東部のフィルダーへの貢献。 の： エスリンゲン研究。 番号42/2003。ページ163 ff。都市アーカイブEsslingen am Nekar、 ISSN 0174-4445 。
• TRAM-TV： 長い路面電車： Esslingen-Nellingen-Denkendorf＆Reutlingen、DVD、Publisher：Tram-TV Cologne、ISBN 978-3-981369-6-9
• アンドレアス・イルゲン、 終わり。 Tram Esslingen -Nellingen -Denkendorf：Esslingenとその周辺のレールとバス 、2019、ISBN 978-3837520941

1. ↑ ^{a b c d そうです f g h 私 j k l m n o p Q r s t の の の バツ と と aa ab} Gottfried Bauer： 50年のエスリンゲン – ネリンジェン – デンケンドーフ1926–1976 、1976年12月18日に50周年を迎えるエスリンゲン-Nellingen -denkendorf gmbh Tramの運用管理としてのStuttgarterStraßenbahnenAGの特別出版
2. ↑ アクセル・ロウター： 少しの路面電車、少し列車。オーバーランドトラックの法律。 In：ドイツの陸路道路。 Tram Magazin SpecialNo.32。Geramond、Munich2017。p。21。ISBN 978-3-86245-983-4。
3. ↑ ^{a b c} EsslingenStädtischeTram-StrassenbahnEsslingen Nellingen Denkendorf Gmbh、1927年の出版、削除されていない場所、Tudigit.ulb.tu-Darmstadt.deでオンラインでオンラインでアクセス
4. ↑ ジョッチェンベンダー： Filder Expressが停止したとき 、2018年4月7日付けの記事Teckbote.deのオンラインで、2021年12月11日にアクセス
5. ↑ ulrike rapp-hirrlinger： 路面電車の土地 – フィルダーがシュトゥットガルトの夏の新鮮さになったとき 、2021年11月22日付けの記事Esslinger-Zeitung.de、2021年12月11日にアクセス
6. ↑ ルートシステムの運用的特性と変更 2021年5月21日にアクセスしたOBUS-ES.DE
7. ↑ 山と谷について、1954年生まれのシュトゥットガルトトラムのニュースリーフ、No。5、pp。69f。
8. ↑ SVEラインの歴史（年代順） 2022年4月1日にアクセスしたOBUS-ES.DE
9. ↑ 山と谷について。 Stuttgart Tramsのニュースシート、1951年生まれ、No。6、pp。69–73; Jg。1954、No。5、pp。69f。
10. ↑ tram-info.de
11. ↑ ライトレールの追い風 、Esslinger Zeitung、2013年8月30日