ブリュールの鉄道事故 – ウィキペディア

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ブリュール鉄道事故 2000年2月6日日曜日の最初の1時間、左ライン路のブリュール駅（ラインランド）で発生しました。機関車101 092によって描かれたD 203 スイスと発見 アムステルダムセントラールからバーゼルSBBまで、柔らかく脱線している分割場所を過度に速度で走行しました。 9人の乗客が死亡しました。 [初め]

ブルール駅では、事故が発生したトラック3が事故後に解体されました。初期の場所では、防音壁が北の北に上昇します。
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ブリュール駅は、貨物と乗客駅の2つの駅部品で構成されており、約2 km離れています。事故のようにケルンからボンまで車で走行する列車、最初に貨物ステーションを通り、次に助手席を走ります。

事故の夜、ボンの方向の連続メイントラック（トラック1）は、作業によりブリュール貨物ステーションで閉鎖されました。列車は鉄道駅で左の線路を運転しなければなりませんでした。

ブリュール貨物駅の建設現場の右側から左の線路への移行はないため、列車は、前のヒュールス・カルスシュール駅の反対側の線路に移動する必要がありました。 Hürth-KalscheurenとBrühlGüterbahnhofの間のルートは、トラック変更操作のために信号に関連しているため、ルートの速度で運転することもできます。

ただし、ブリュール駅の信号技術機器は、貨物から旅客ステーションへの移行の中間信号がなかったため、左翼のメイントラック（トラック2）の通過を許可しませんでした。その結果、信号ボックスロジックにこの道路の道路はありませんでした。手で固定する必要があり、交換信号を通る列車の旅が許可されました。この手順は、建設および運用指示（BERA）におけるこの建設作業を目的としています。 [2]

特別注文（交換信号、書面によるコマンド）を使用した列車の旅としてエントリー信号を通過した後、最大40 km/hを次のメイン信号に駆動する必要があります。

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隣接する建設現場を保護するために、このトラックではゆっくりとした運転場所は120 km/hでしたが、ボンに向かう列車は、記載されている信号のために40 km/hでのみ運転できました。運転中にドライバーが先に横たわっているスロードライビングスポット（LA）のディレクトリでは、事故の方向の制限は、次のようにルート13.6.6から設定されました。

  • 右のトラックでの建設作業の期間中：左トラックの120 km/h（交換信号のために40 km/hのみが許可されているため、刺激的なエントリ）
  • 建設作業後の間：正しい軌道上の90 km/h

左のトラックの右側にあるブリュル・ギュターバンホフから入力信号のすぐ後ろの事故の時点で、最終的に明らかになることはできませんでした。この遅い運転ディスクは後でそこに見つかりましたが、おそらく事故後にのみセットアップされました。しかし、彼女はコード12を着用しませんでしたが、インデックス9（90 km/h）を着用しました。どうやら、建設作業後はすでに設定されていたようで、正しい軌道に適用されるはずです。ただし、この場合、彼女は通常、正しい軌道の右側にいるべきでした。コースやその他の信号によりスペースが不足していたため、右のトラックの左側、つまり左のトラックの右側に立つことも許可されていましたが、割り当てボード（矢印）があり、右のトラックに適用されることを示すはずです。

それにもかかわらず、旅行サービス規制によると、エンジンドライバーは常により高いセキュリティ、つまり低速度を選択する必要があります。

この場合、これは非常に重要でした。左翼の連続トラックの鉄道駅の通過も不可能だったため、この移動方向に出口信号がなかったからです。したがって、列車はトラック3を介してリードして信号式出口を有効にしなければならなかったため、交換信号の約2キロメートル後にスイッチ48を左に追い払う必要がありました。

Hürth-Kalscheurs駅に入ると、エンジンガイドは、出口信号がメイン信号項HP 2（スローライド）を表示することを示しました。エンジンガイドは、ポイント型列車の影響（PZB）のシステムを介してこのシグナル前の認識を認識し、速度が低下し、右から左のトラックに切り替えられたことが確認されました。出口信号の信号HP 2は、列車の最後の車が後続のコースエリアをクリアするまで適用されます。彼の電車の最後の車がコースを通過したとき、ドライバーは電車のために許可された速度で再び加速することができました。列車のブレーキ重量が低すぎると、元々意図された速度が140 km/hの速度を減らす必要があるため、D 203の許容速度は130 km/hでした。 [3] Hürth-KalscheurenとBrühlの間の許容ルート速度は、両方のトラックで160 km/hです。

ブリュール駅の侵入信号の1 km前に、シグナル前のVR 0の入力が示されました（予想）。エンジンガイドは、この前シグナルの認識を再び確認し、電車の速度を落としました。彼がエントリ信号に近づいたとき、これはHP 0（停止）にとどまりました。トラフィックサービスマネージャーがブリュール駅にすべてのコースを設定し、投票率チェーンをブロックした後、彼女はブルール駅への入り口を交換信号で許可しました。

エンジンドライバーは、40 km/hに従ってBrühlGüterbahnhofステーションに入りました。これは、上記のバージョンの後であっても、建設現場エリアのレベルで建設現場エリアのレベルで約120 km/hまでの約1キロメートルの後、40 km/hを次のメイン信号に加速しました。

列車は、ソフト48で00:13 AMの交換信号の約2キロメートル後に脱線しました。スイッチは、最大40 km/hの速度で分岐位置で駆動することが許可されました（投票率の過程に応じて50 km/hであるはずです）。 [4]

その後、列車の前部が堤防と濃い木のグループを走りました。機関車のみが近くの単一家族の家の1つの壁を押した。次の車は部分的に運び去られて破壊され、他の車は鉄道駅の向こう側に立って、プラットフォームの屋根の柱に押されました。列車の201人の旅行者のうち、事故で9人が死亡し、149人が負傷しました。

事故は、84 Tの機関車と9つの4つの車両の車に関係していました。フロント5（または6）は赤と白の色で、次の2台の車は濃い青です。 3番目と4番目の車は、プラットフォームの屋根の柱に衝撃を与え、その前のスイッチが左の列車をそらしていたため、中央に約45°曲げました。 5番目の車は、2番目の車の高さまで押し上げられた後、左側に左側に来ました。 4台の車は家からわずか数メートルのままでした。最後の車のみがトラック上または上に残っていました。

少なくともいくつかの車は、燃料の切断と断片で庭で切断され、モバイルクレーンがあり、時には家の屋根の上に届きました。機関車がトラックに向かって撤退するための重い鉄のパネルが敷設されました – たとえば、6日目に – トラックに向かっています。

救助措置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

事故現場の最初のヘルパーは、鉄道線に直接位置する通りの住民でした 島の池で それは事故によって目覚められていた。とりわけ、彼らは、眠りについて引き裂かれて、暗闇の中で走り回っていた、わずかに負傷した旅行者を助けました。すでに事故の5分後、最初のボランティア消防隊は現場にあり、負傷した乗客の救助と世話から始まりました。 [5]

Erftkreisの当時の主要な救急医師は、脱線の約15分後の00:28に事故現場に到着しました。ステーションレストランは彼のリーダーシップの下にありました 城の醸造所 プライマリケアのための一時的な負傷コレクションとして設定します。 [6] 事故の直後、約20人の医師が、地域の救急医師を部分的に警戒し、一部はブリュールの医師が事故現場に来ました。事故の日の午後までに、約200人の消防士と300人の警察官が配備され、さらにTHWの70人のヘルパーが展開されました。雪はありませんでしたが、2人で病気を動かすのは困難でした。援助組織の青少年グループの13歳と14歳のメンバーは、4人が困っているのを助けましたが、幼い年齢に関しては短期間で再び釈放されました。

緊急サービスは、同様のシナリオを備えたエクササイズが事故の約1年半前に行われたことに恩恵を受けました。紛らわしい状況にもかかわらず、救助活動は日常的にありました。問題は、主にイギリス、日本、ニュージーランドの15か国から約300人の乗客が発見され、負傷者とのコミュニケーションがより困難になったことです。 [7] さらに、22人の行方不明の乗客のうち何人が自分で進んでいたかを見るのに長い時間がかかりました。しかし、破壊されたワゴンで他の死亡者を見つける恐れは実現しませんでした。

犠牲者の多くは乗用車に閉じ込められていたため、救助活動はゆっくりと進行しました。負傷者に到達するために最初に慎重に育てなければなりませんでした。その一部は数時間閉じ込められました。最後に重傷を負ったのは、事故の2時間半後に瓦rubから解放されました。最近の死は、ワゴンが育てられる可能性がある翌日にのみ解決されました。

合計約850人の救助隊員が配備されました。 9人の乗客が命を失い、10人が最も困難な人、42人の深刻な人、44人が軽傷を負いました。脚の切断がありました。列車の運転手は身体的に無傷でしたが、深刻な心理的ショックを受けました。後続の車とプラットフォームの屋根の柱を跳ね返った車の1つでは、いくつかの死がありました。損傷した家に存在していない居住者は負傷しませんでした。

荷物を含む多くの無傷がなくなって継続したため、仲間の旅行者の正確な数を決定することはできませんでした。

救援 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2002年12月4日以来、事故機関車と同じ数で交換用の建物が使用されています。この写真では、ライン川のリンツ近くの都市の前で機関車が見ることができます。

負傷者を救った後、破壊されたワゴンとエンジンの救助により、忙しいルートに再びアクセスできるようになりました。ワゴンの救助は2月8日火曜日まで続き、隣接する家の壁に掘削された84トンのエンジンの救助はより困難でした。現場の機関車を分解する最初の計画は拒否されました。代わりに、庭園はこれまで片付けられ、鉄板で取り付けられているため、機関車が2つのクレーンで引き出されるようにしました。救助措置は、2月6日日曜日に警察が事故現場に入ることを妨げなければならなかった多くの見物人を魅了しました。全体として、サルベージは2月10日木曜日まで引きずりました。罹患した家は安定する可能性がありますが、後で破壊して再建する必要がありました。

事故の時点で、1998年6月10日から使用されている機関車101 092 私 （工場番号33202-1998）DBを使用して約20か月間。 [8] マシンは折れ、フレームと機関車のボックスが廃棄されました。 DBは、2001年5月末に機関車を再構築することを決定しました。 [9] 101 092のいくつかの技術コンポーネントができました ii 利用される。車両は2002年12月4日からスケジュールになっています。営業在庫からの出発とその後のスクラップへの転送は、2021年に行われました。

1994年にDBタイプのBCM 246のDBによって取得された車であるダッチカウチカー51 84 50-30 003-4は、完全に破壊され、当時のDBの今後の在庫からより同一の車両に置き換えられました。

一般の同情 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

事故後の月曜日、ノースラインヴェストファーリア首相のヴォルフガングクレメントは、全国的な喪を命じました。彼の隣で、ゲルハルト・シュレーダー首相、列車のマネージャーであるハートムット・メドルンとドイツの2つの大規模な教会の代表者は、犠牲者と親relativeに同情を表明しました。

事故の1週間後の2月13日、ブリュールの聖マルガレタ教区教会で追service式が行われました。多くの犠牲者と親relativeがこのサービスに参加しました。ヨハネス・ラウ連邦大統領に加えて、ヴォルフガング・クレメント首相、ラインハルト・クリムメン連邦運輸大臣、鉄道局長メフドーンも出席していました。

連邦鉄道局による調査 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

そのような場合に慣習的であるように、連邦鉄道当局は、事故直後に原因の調査から始まりました。調査の過程で、既知の事実に加えて、機関車での電子ジャーニー登録、特にドライバーと鉄道の鉄道技術の訓練が十分に文書化されました。 [十]

Deutsche Bahnのドライバーは、ドライバーとしてのトレーニングを完了しなかったことが判明しました。ポートと貨物交通ケルンへの切り替えの後、彼は1998年にドライバーとしてのトレーニングを成功裏に終了することができ、そこで最初にルートガイドとして使用されました。 1999年、彼は別の試験なしでドイツ・バーンAGに引き継がれました。毎週のさらなるトレーニングが認定されましたが、彼は代わりにワークショップで活動を行っていたことが判明しました。 2000年4月20日の最終報告書では、ドイツ・バーンの規制に従ってケルンの港と貨物輸送が形成されたため、エンジンガイドのトレーニングはこの矛盾に関係なく十分であると説明されました。 [11] [12番目]

さらに、連邦鉄道局は、いくつかのエラーが操作および建物の指示と、ゆっくりとした駆動点のディレクトリに含まれていることを発見しました。これは、列車をさらに加速するためのドライバーによる決定に好意的に働いたかもしれません。ただし、事故現場での信号は、連邦鉄道当局に従って正しく行われました。 [13]

また、列車のラジオが乱れているため、意図した情報は、意図したルートガイドを介して旅行サービスマネージャーによって提供されなかったことがわかりました。

連邦政策 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2000年2月16日、このトピックに関する最初の議論は、鉄道の当時のCEO、ハートムットメドーン、およびハンスハインリッチグラウフ（連邦鉄道事務所の代表）のCEOである建設および住宅で行われました。調査報告書を待つことが合意されました。

2000年4月20日に連邦鉄道局による最終報告書を完了した後、データ保護の理由から委員会のメンバーに配布されませんでした。 2000年7月11日、ケルンの検察官は、ドイツの通路への報告書の転送に異議がないと発表しました。それにもかかわらず、これは失敗しました。代わりに、4ページの要約が公開されました。 [14]

法的処理 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ケルンの検察庁は、2001年初頭に4人のDB従業員に対して訴訟を起こしました。彼らは149件で過失の身体的危害を請求されました。ドライバーに加えて、誤ったスピードエントリ（120 km/h）を担当する従業員と、建設および操作の指示を担当する2人の従業員が請求されました。対照的に、責任ある派遣者とマネージャーに対する調査が雇われました。 [15]

その過程で、ドライバーのドライバーは証言を拒否する権利を利用しましたが、物議を醸すテープが演奏されました。これは、現場のDB Emergency Managerとの会話で事故の夜に作成されました。 [16] 運転手は、彼の物事の見解を説明し、犠牲者に謝罪した12の側の手紙を読みました。彼の見解では、シグナリングは、遅い駆動点のリストとともに、120 km/hの速度を明確に承認しました。 [17]

47歳の建設コーディネーターは、被告人の申し立てについてコメントしました。彼は、建設現場を計画するとき、会議中に不明確で危険なシグナル伝達が対処されたが、それ以上扱われなかったと述べた。 [18] 裁判の最終日に、声明で告発された人々は、犠牲者と親relativeに同情を表明した。

運転手と他の3人のドイツ・バーンの従業員に対する刑事訴訟は、2001年10月25日に、罪悪感が低いために23の裁判の後、ケルン地方裁判所で中止されました。被告人は、慈善目的でDM 7,000とDM 20,000の間に罰金を支払わなければなりませんでした。ドライバーは、誤解の文脈において一瞬失敗しただけであり、他の被告人は、混乱する運用指示が非難されていたが、客観的に見られていたが、規則に守られていなかったが、危険を認識していなかった。

メディアの効果 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

101人が死亡したエシェーデの氷の事故からわずか1年半後、深刻な列車事故が再び発生しました。家の前庭にある信じられないほどのエンジンの写真は、何日もメディアを通り抜けました。エンジンドライバーのトレーニングと労働条件についての議論は、ドイツ・バーンAGの再構築措置の過程での事故の時点で、多くのドライバーが釈放され、残りのドライバーのワークロードが大幅に増加したため、開発されました。エンジンガイドのトレーニングの欠陥が調査報告書で明らかになったとき、議論はさらに促進されました。また、1994年の鉄道改革の過程での貯蓄が鉄道輸送の安全性に影響を与える可能性があるかどうかという疑問も生じました。 [19]

  • Hans-HeinrichGrauf： ブリュール鉄道事故のプロセス – 鉄道の運用上の安全の結果 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 12/2001、 ISSN 1421-2811 、S。530–532。
  • Hans-JürgenKühlwetter： ブリュールの鉄道事故のプロセス 。 In：Eisenbahn-Revue International、第8号 – 9/2001、10/2001、11/2001および12/2001、 ISSN 1421-2811 、S。350–352、437–439​​、506–509、545–548。
  • NN： ブリュールからの列車事故 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 3/2000、p。126f。
  • エーリッヒ・プラウス： ドイツ・バーンでの鉄道事故。原因 – 背景 – 結果。 Stuttgart 2004、ISBN 3-613-71229-6、S。36–51。
  • Hans-HeinrichGrauf： 試験報告書。 2000年2月6日にブリュール駅でのD 203の設計 。編：連邦鉄道事務所。 2000年4月20日ボン（ tu-dresden.de [PDF; 1.1 MB ]）。
  1. ↑ アイフェル鉄道：ニュース。 の： eifelbahn.de。 2019年3月31日にアクセス 。
  2. ↑ 連邦鉄道局：2000年4月20日の事故試験報告書、p。17ff
  3. ↑ 連邦鉄道局：2000年4月20日の事故試験報告書、p。41
  4. ↑ 連邦鉄道局：2000年4月20日の事故試験報告書、p。64
  5. ↑ 列車の運転手には短い訓練しかありませんでした。これまでのところ、ブリュールでの列車事故で9人の死亡がありました。 の： rp-anline.de。 2000年2月6日、 2019年3月31日にアクセス 。
  6. ↑ Heinz-AlbertBrüne：時計仕掛けのように走りました drk erftkreisによる記者記事のコレクション （ 記念 2010年4月8日から インターネットアーカイブ ）） の上： drk erftkreisによる記者記事のコレクション （ 記念 2010年4月8日から インターネットアーカイブ ）。 2010年2月22日午後4時
  7. ↑ 2000年2月7日からのCologne Stadtanzeiger drk erftkreisによる記者記事のコレクション （ 記念 2010年4月8日から インターネットアーカイブ ）） の上： drk erftkreisによる記者記事のコレクション （ 記念 2010年4月8日から インターネットアーカイブ ）。 2010年2月22日午後4時
  8. ↑ GerdBöhmer： LokList There BR 101 ON：www.gerdboehmer-berinereisenbahnarchiv.de。 2008年6月15日午前6時
  9. ↑ 報告 簡単に説明します 。 In：Eisenbahn-Revue International、第7/2001年、 ISSN 1421-2811 、S。292f。
  10. ↑ リスクは、ブリュール列車事故の前で知られていました 、Welt.DE、2001年7月3日
  11. ↑ Frankfurter Rundschau、2000年11月11日、ブリュールの鉄道事故、調査報告書に関する罪悪感と秘密の問題 /ウィンフリードウルフによる分析 [初め] の上： http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~umaschek/bruehl_presse.htm 。 2010年2月2日午後8時
  12. ↑ 連邦鉄道局：2000年4月20日の事故試験報告書、p。50ff。
  13. ↑ 連邦鉄道局：2000年4月20日の事故試験報告書、p。70
  14. ↑ Frankfurter Rundschau、2000年10月11日、ブリュールの鉄道事故、調査報告書に関する罪悪感と秘密の問題 /ウィンフリードウルフによる分析 [2] の上： http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~umaschek/bruehl_presse.htm 。 2010年2月2日午後8時
  15. ↑ 報告 ブリュールからの列車事故の後の請求 。 In：Eisenbahn-Revue International、Issue 3/2001、 ISSN 1421-2811 、S。101。
  16. ↑ 列車事故：列車の運転手が止められてはいけません。 の： RP。 19. 2001年6月、 2019年4月8日に取得 。
  17. ↑ ブリュール列車事故：トラックドライバーは手紙で自分自身を表現しました。 の： RP。 1. 2001年6月、 2013年7月21日に取得 。
  18. ↑ 被告人はセキュリティに対する懸念を知っていました。 の： RP。 2001年7月2日、アーカイブ オリジナル 午前 29. 2015年11月 ; 2010年10月6日に取得 。
  19. ↑ 2000年2月8日からのCologne Stadtanzeiger（インターネット） www.eifelbahn.deの記者記事のコレクション の上： http://www.eifelbahn.de/news/bruehl.htm#04 2010年2月22日午後4時

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