バンデス高速道路81-ウィキペディア

バンデス高速道路81 （略語： 第81章 ） – ショートフォーム： Autobahn 81 （略語： 81 ） – ドイツ南西部の高速道路です。ヴュルツブルク近くのA3からハイルブロン、シュトゥットガルトを介して先導し、スイス国境でゴットマディンゲンに歌います。 A81は、北から南へバーデン・ヴュルテンベルクの状態を横切り、ルートの最初の数キロメートルしかバイエルンにありません。

ハイルブロン間のルートの平均セクションは、シュトゥットガルト近くのレオンバーグ三角形のA8への平均セクションは、国民社会主義の時点ですでに完成しましたが、ヴュルツブルクからハイルブロン、シュトゥットガルトからシンガントまでのセクションは1970年代から本質的に日付がありました。 1980年代の終わりに、高速道路は、スイスの国境の少し前まで、歌唱の数キロ後に最終的に延長されました。

BAB 81は、その全長にわたって、ヘガウの十字架とゴットマディンゲン近くの高速道路の最南端とE 54、シュトゥットガルトの南に位置するセクションの接続の結果としても使用されます。 bodenseeautobahn 専用。高速道路のもう1つの口語的な名前です Spaetzle-Highway 。 ^[2]

ヴュルツブルク – ハイルブロン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

高速道路は、南のバブ3から分岐するヴュルツブルク – ウェスト高速道路の三角形から始まります。三角形自体では、北への建設のためのさらに建設のための予備作業があります。なぜなら、建設の建設は、ヴュルツブルク周辺の高速道路をBAB 7に導くために計画されていたからです。最初のジャンクションのすぐ後ろで、高速道路は数キロ後にバイエルンからバーデンヴュルテンベルクに移動します。次のコースは、多数の谷の橋を渡るために、いくつかの大きな川の谷がある丘陵地帯と森林地帯によって特徴付けられます。高速道路は、オーデンヴァルトの東端と南西方向のホーエンロハーレベルの最西端の建物の土地を通り抜けます。ハイルブロンエリアに到達する前に、トンネル構造の高さを越えます。

トンネルの直後、バブ6.は、西から南へと南に浮かび、シュトゥットガルトのバブ81への道を形成するマンハイムから来るバブ6の道にあるヴュルツブルクから来るバブ81のメインレーンを横切ります。シュトゥットガルトから来て、あなたはメインレーンを離れて、バブ81をさらにヴュルツブルクに追いかける必要があります。これは、ニュルンベルクへの東方向のハイルブロンのバブ6にも当てはまります。この理由は、最も多くの交通集約型の関係マンハイム – シュトゥットガルトが、第二次世界大戦の前に1970年代まで北または東に進む最初のものとして建設されたためです。

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  ヴュルツブルク – ウェストトライアングルでの高速道路の開始

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ハイルブロン – シュトゥットガルト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

レオンバーグのバブ8のワインズバーグクロスの南のセクションは、BAB 81全体の中で最も古く、1930年代の日付です。これは、強い縦方向の傾向とストレートと曲線の比較的鋭いコントラストを持つ時代の典型的なルートから顕著です。交通量が多いため、1970年代には主に6レーンに拡大されました。第一に、十字架を出た後、スワビアンの森の最西端のふもとが交差しているため、ハイルブロンは避けます。ネッカルベッケンに到達し、ネッカーが初めて交差するプレデルシムのレベルで、川の右側をたどります。

それはルートヴィヒスバーグを過ぎてリードし、多数の郊外で人口密度の高いシュトゥットガルト地域に到達します。バーデン・ヴュルテンベルク州の州の首都は、高速道路のようなb 10を介して非常に西部で回避されています。 BAB 81のメインレーンがBAB 8のメインレーンに変わったレオンバーグトライアングルへのその後のルートは、長い間4車線のままであり、その強い縦方向の傾向と硬いストリップの欠如により、数十年にわたって偶然の針農場でした。この地域では、エンゲルバーグは1938年に完成した作物トンネルで理解されていました。これは、ドイツで最初の高速道路トンネルとして建設されました。 1998年に初めて、古い高速道路のルートは、より深いエンゲルバーグベーストンネルの開設とともに閉鎖され、現在完成した6車線の拡張によりセクションが削除されました。今日の基本トンネルの結果の直後に、レオンバーグの三角形が続きます。ここでは、バブ81がバブ8と同じ道路で数キロメートルを導きます。このセクションでは、2つの高速道路の交通を吸収する必要があるため、8つのストリークが拡張されました。

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  Kreuz Weinsbergのレーン部門

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  エンゲルバーグトンネルの北ポータル

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  トライアングルレオンバーグとクロイズシュトゥットガルトの間にバブ8を備えた8つのスティフルート

シュトゥットガルト – シャフハウゼン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シュトゥットガルトクロスでは、BAB 81が独自のルートに戻ります。反対の方向に、これはバブ831にシュトゥットガルト・ヴァイヒンゲンにつながります。まず第一に、ベーブルンとシンデルフィンゲンの都市が一緒になった2つの都市は交差しており、市の制限は高速道路のコースと部分的に崩壊します。 Gärtringenジャンクションは高速道路のジャンクションのように拡張されており、BAB 81をレオンバーグの北のルートと直接接続するという元の計画を証明しています。したがって、シュトゥットガルトからゲルトリンゲンクロスまでのセクションは、しばらくの間BAB 831に属し、Gärtringenの数を変更しました。ギャップ閉鎖の計画が放棄された後、BAB 81は、BAB 8とBAB 831とともに共通のルートのシュトゥットガルトクロスの上に置かれました。

GärtringenとHerrenbergの間で、Schönbuchは西端にあるSchönbuchtunnelで理解されています。これに続いて、西のブラックフォレストと東のスワビアンアルブの間のアッパーゲーエの南にある南西方向のコースが続きます。 Horb Am Nekarでは、ネッカーが2度目に交差します。高さ127 mのネッカーバレーブリッジワインゲンは、BAB 81の最高の建物です。このセクションには、たとえば95 mのネッカーバーグブルッケと89 mの高エスザッタルブリッジなど、他にも多数の高橋構造があります。

Villingen-Schwenningenまで、Bab 81は再びNeckarのコースをたどります。ヴィリンゲン・シュウェニンニンンの少し前に、4番目と最後の巻きひげが続きますが、シュウェニンガーモスの源泉は上流に数キロメートルしかないため、この地域では川はまだ非常に狭いです。高速道路は、海抜約700 mのBaar Plateauに到着します。 BadDürrheimTriangleでは、長さ数キロメートルしかなかったBab 864は、Black ForestからFreiburgまでの決して実現されていないBab 86のための予備支払いとして建設されたDonaueschingenに枝を枝です。

高速道路の三角形の後ろには、ガイシンの近くのバブ81がアッパードナウ川の谷に向かっています。これはまだ非常に狭い川です。これに続いて、ヨーロッパの主要な水鞘への数キロメートルにわたって、そしてヘガウへの曲がりくねった大規模な降下の直後に昇進が続きます。いわゆる hegaublick ドイツで3番目に高い高速道路ポイントで、海抜782 mの高さがあります – ネッセルワン近くのバブ7とホーエンシュタットの近くのバブ8の後。実際のヘガウブリック（駐車場と同じ名前のレストランがあります）は、古い連邦道路のパスの近くにあります。晴れた日には、ここからアルプスの多数のピークを見ることができます。ヘガウの十字架では、BAB 81レーンが西に向かって西を揺らし、同時にB 33はコンスタンツとBAB 98の東部セクションの後にストックハッハに接続されます。過去に歌いながら、高速道路は2つのトンネル構造で交差して、GottmadingenとBietingenの間のラウンドアバウトでB 34に流れる前に、Hegaubügeの一部を渡ります。 Bietingen/Thayngen Border Crossingは、北西約2キロメートルのみを介して到達し、そこからA4はスイス側のSchaffhausenとチューリッヒにつながります。

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  ランクバッハンの橋、ベーブルン（L）とシンデルフィンゲン（R）の間。

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  SchönbuchtunnelSouthPortal

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  ウェインゲン近くのネックパルブリッジ

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最初の計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

パワートラフィックのために予約されている長い距離通りは、ワイマール共和国の時代に1920年代に進歩的なモーター化により初めて計画されました。イタリアのオートストラダデイラギのモデルに続いて、1924年10月に土木技師のロバートオッツェンが率いるものであるロバートオッツェンが率いるもの 自動車道路建設のための学習会社 ドイツの道路網の将来の開発の計画、特に自動車が進行するとき、新しい道路が必要でした。 ^[3] 1926年3月の学習会社の計画には、予想される緊急性に応じて、I.およびIIの順序に分割された強力な長距離通りの計画されたネットワークが含まれていました。 ^[4]

この拡張の第2段階の通りとして、Eberbach -Heilbronn -Stuttgart -Tübingen -Hechingen -Hechingen -Donaueschingen -Tengen -Singing -Singing Stone（Switzerland）は、Schaffhausenを経由してチューリッヒを経由します。今日のBAB 81を表しているように、WürzburgからHeilbronnへの直接的なつながりは、当時欠落していました。同様に、シュトゥットガルトからスイスの国境までのラインは、ヘレンバーグ、ホーブアムネッカー、スルツアムネッカー、オベルンドーフアムネッカー、ロットウェイユ、エンゲンを経由して既存のルートよりもかなり東に向かっていた。 ^[4]

1926年11月にオッツェンによって設立されました フランクフルトを介してハンブルクから迅速な自動車のための通りの建設協会a。 M.からバーゼル （Hafraba）は、ハンブルクからフランクフルトAMメインを経由してバーゼル近くのスイス国境まで長い距離道路を設計しました。これから、その時点で最終的にそのような通りからのネットワークである他の計画が開発されました 自動車道のみ 指定、含まれる。 1927年4月の最初の計画には、すでにシュトゥットガルトからチューリッヒへの意図されたつながりが含まれていました。セオドールゴールダーの別の計画は、ラインバレーに沿っていないハフラバメインルートの修正されたバリアントを提供しました。最終的には、ゴットハードとミラノを経由してジェノヴァまで続けることさえ計画されていました。 ^[5]

しかし、ワイマール共和国の時代、州は計画を受け入れなかったため、これらのルートの1つの建設の始まりではありませんでした。ドイツの最初の道路に予約された最初の道路の建設は、1928年10月にケルンとボンの間で始まりましたが、レニッシュ州政府とケルン・コンラッド・アデナウアー市長によるプロジェクトでした。 1929年頃、「高速道路」という用語は、鉄道に基づいて、そのような路上で初めて使用されました。公式にはまだ モーターピースケルン – ボン 1932年8月6日に高速道路がオープンしました。

Reichsautobahnbau [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ネットワーク計画と名前 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1933年1月の権力の押収の後、国民社会主義者はアドルフ・ヒトラーの下で全体主義体制を建設し、以前はワイマール共和国の高速道路計画を拒否したが、さらに計画ネットワークに進みました。 1933年6月27日に「会社の設立に関する法律」の発行により、フリッツ・トッドが ドイツ通りの検査官 任命され、自動車の建設またはハフラバの研究会社の計画。後者の関連付けはgezuvorにさえありました（ 国会議事堂の準備のための社会e。 V. ）アドルフ・ヒトラーとナチス政権の唯一の発明として高速道路ネットワークを伝播するように改名されました。同じ理由で、ケルンとボンの間の自動車道路は、1933年2月にまだ分類されていました。

NAZIルールの下での最初の年のネットワーク計画には、まだ異なるネットワークスキームがあり、一部のルートは時折リストされています。 Stuttgart -Bodenseere地域のルートは、1933年12月の計画に「補足ルート」として登場し、数年間ネットワーク計画に登場しなくなり、1937年末に補足ルートとしてのみ行われました。 ^[5] 1933年12月、WürzburgとStuttgartの間でReichsautobahnルートがすでに計画されていましたが、南へのHafrabaマスタールートから分岐し、WürzburgとHeilbronnを介してKarlsruhe-Münchenを通過することになっていた南北の接続が長くなりました。 ^{[6] [7]}

フランクフルト・アム・メインとマンハイムの間の第一帝国の高速道路の画期的な式典が1933年に設定された後、ニューライヒ・ハイウェイの建設は1934年3月に22か所で始まりました。多数の新しい仕事を得るという口実の下で、高速道路の建設はナチスのプロパガンダに焦点を合わせました。それにもかかわらず、労働者の数は失業率にわずかな影響しかなかったため、失業は失業の減少につながっていませんでした。

南北ルートバッドハースフェルドフルダウルツブルク – ヘルブロン-stutgartは、いくつかの数字のセクションに分割されました。 ルート25 後で分割された帝国高速道路を説明しました ルート46 （バッドハースフェルド-Würzburg）、 ルート40 （Würzburg -Heilbronn）、 ルート39 （Heilbronn – Stuttgart）、 ルート44 （Stuttgart -Oberndorf am Neckar）and ルート45 （Oberndorf am Neckar – Donaueschingen）。 ^[5]

の建設 ルート39 Heilbronn – Stuttgart [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1935年7月、建設作業は、前年までの68 kmルートの予備草案の後、ルート39（Heilbronn -Stuttgart）で開始されました。 ドイツ通りの検査官 フリッツ・トッドが承認され、入札が始まりました。 ^[8] レオンバーグでは、帝国の高速道路の南端にある長さ1400 mのエリアで作成されました 34 すべてのライヒ高速道路の最初のトンネル構造。約300 mの長さのトンネルは、がらくたトンネルとして東側のエンゲルバーグを横切りました。比較的不安定な岩のため、両方のトンネルチューブが約30 mの距離で実行されました。 ^[9] このセクションの建設は、他のライヒ高速道路のルートよりもはるかにゆっくりと前進しています。これまでのところ、街路トンネルの建設に関する経験はなかったからです。したがって、トンネルの建設労働者は、この作業にドイツ帝国に十分な専門家がいなかったため、オーストリアから持ち込まれました。 ^[8] 350人のオーストリア人労働者は、2シフト操作で岩を掘り、圧縮されたエアハンマー、ホー、シャベルなどの手持ち型のデバイスでのみ掘りました。 ^[十] ヴュルテンベルクブラックフォレスト鉄道の上の橋がトンネルの北に建設されたとき、1936年7月にも事故が発生し、そこで鋼鉄の橋が崩壊したばかりでした。 ^[11]

約3年間の建設の後、Ludwigsburg-Nordと当時の接続の間のセクション autobahndreieck stuttgart PforzheimとStuttgartの間で同時に完成したKarlsruhe-MünchenImperial高速道路とのジャンクションは、1938年11月5日に交通に引き渡されました。 NSDAP新聞「Leonberger Tagblatt」は、「（…）午後2時から、リーダーの通りが釈放された」と報告しました。 ^[十] ハイルブロン近くのワインズバーグへの北の継続は、2年後に完了し、1940年7月6日にリリースされました。高速道路は、今日の高速道路のジャンクションの南で終わり、そこでライヒスストラセ39に流れ込みました。マンハイムからニュルンベルクへの交差する東西ルートの予備作業は、すでにワインズバーグの東部地域で行われていましたが、戦争の始まりまで土工に残っていました。

第二次世界大戦の前に完成した帝国の高速道路のほとんどと同様に、ハイルブロン – シュトゥットガルトルートも風景のツアーを行いました。比較的強い勾配と勾配（たとえば、レオンバーグのエンゲルバーグ）と、タイトな曲線と数キロの直接距離の組み合わせがこれに特徴的です。 MundelsheimとUntergruppenbachのセクションは、森林地帯を率いていましたが、より広い中央値があり、木を通過していました。ドライバーは、ナチスのプロパガンダの意味で、このルートで周囲の風景のステージングを上演する必要があります。

さらなる計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

バッドハースフェルドの建設-WürzburgImperial Highwayは1937年に始まりました。土工は、BadBrückenauとGemündenAMメインの間で合計30 kmで行われ、いくつかの橋の構造が完成しました。大規模な森林地帯を通過するルートは、たとえばフランコニアのサレの谷を横断するとき、その完成時に非常に強い勾配と勾配を示していたでしょう。 1939年に勃発した第二次世界大戦の過程で、建設労働者はすべての高速道路の建設現場から徐々に削除され、ナチス政権に重要またはほぼ完成したルートでのみ作業を続けました。これは、強制労働者の使用にもなりました。建設作業が完全に停止する前に、1943年までにいくつかのルートが完了しました。

WürzburgとHeilbronnの間で、ここに帝国の高速道路がありました ルート40 計画されていたが、ナチの時代には建設作業の記録はもうありませんでしたが、帝国の基本ネットワークに属していました。今日のBAB 81の既存のルートと比較して、ルート40は今日のルート40の東にありました。その後、南西に向かって枝分かれした高速道路がアウグスブルクに向かって計画されていたため（そのため、 インペリアルライン ）。 ^[5]

Connections Stuttgart -Oberndorf（ルート44）とOberndorf -Donaueschingen（ルート45） – 1938年からのネットワーク計画でスイス国境（Schaffhausen）が再開されました。 1941年、シュトゥットガルトのライン – ドナウシンゲンセクションが変更され、ルートがホルブ/ネッカールエリアを走らないようにするため、フロイデンシュタットを越えて走ることができました。 ^{[12番目] [13] [14] [15]} 他の多くの計画と同様に、戦争の勃発により、この分野で建設作業はもはや発生しませんでした。

第二次世界大戦で [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1944年の春、シュトゥットガルトの高速道路の三角形とその時の間の帝国崇拝は Stuttgart-Nord 一般的な交通のためにブロックされたStuttgart-Zuffenhausenジャンクション（または前身構造）を説明しました。 ^[16] 国民社会主義者の目には、これまでに完成したハイルブロンへのルートは、決して交通動脈ではありませんでした。 ^[8] エンゲルバーグトンネルの両方のチューブには、中間面が装備されており、それ以降はジェット機のアセンブリホールとして使用されていました。近くの強制収容所で開催された強制労働者の使用の下で、メッサーシュミット会社はME 262ジェットハンターモデルの翼を製造していました。 ^[17] 1943年以来、ドイツの都市で最初の地域の砲撃が発生して以来、武装商品の生産は主にドイツ南部で適切であると認識されている地下施設に設置されました。エンゲルバーグトンネルの生産施設は、コードネーム「Reiher」を着用していました。チューブの北と南部のポータルは、いくつかの鉄筋コンクリートの壁を備えた空気発作に対する保護に服を着ていました。一方、西部のチューブの南部のポータルには、鋼の折りたたみ式の門があり、翼を施設から輸送できるようにしました。 ^[8]

南ポータルの地域では、国民社会主義者は、アルザスのナッツワイラー・ストルトホフ強制収容所の外側のキャンプであるレオンバーグ地区に強制収容所を建設しました。囚人は、エンゲルバーグトンネルの議会ホールで使用されるために、屋外キャンプを備えたダッハウ強制収容所からレオンバーグに主に移動されました。当初、数百人、最大3000人の囚人がレオンバーグの壊滅的な条件の下で閉じ込められました。 ^[18] ただし、ME 262の最終アセンブリはレオンバーグではなく、コード名「Weingut I」を使用してAmpfing近くのバンカーシステムで行われました。この目的のために、翼は当初、ロレンバーンによってトンネルの南ポータルから、後にトラックで最も近い鉄道線に運ばれました。 ^[8]

同盟軍の進歩により、So -Calced -Caled Nero -defectの過程で、1945年4月15日に重要なインフラストラクチャ（火傷地球）の破壊が配置され、配線エリアアセンブリが配置され、両方のトンネルチューブを中央に吹き飛ばしたため、これらが容易になりました。 ^[8] 旧レオンバーグ強制収容所の囚人は、主にバイエルン（ダッハウ強制収容所）に追い込まれ、フランス軍の死の行進からの優先事項の観点から、多くは負担がかかったために軌道に乗って死亡しました。 ^[18]

戦後の期間 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エンゲルバーグトンネルの回復 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ウェールマハトを降伏し、ヨーロッパでの第二次世界大戦の終わりを迎えた後、ほとんどのライヒの高速道路は通過できなくなりました。 Wehrmachtの先駆者は、同盟国の前進を止めるために、最終的には無駄になっているために、多くの建物を吹き飛ばしました。ただし、職業ゾーンを設定した後、一時的にのみ、道路と高速道路のネットワークでの戦争損害を修正するために比較的迅速に開始されました。

エンゲルバーグトンネルも、強制収容所と翼のアセンブリが清算された後、中央部の爆発により通過できなくなりました。早くも1946年、瓦rubはトンネルの部屋と修復から始まりました。そのため、1950年11月17日には、近づいてくる交通の交通が再び西部のチューブを通って流れる可能性があります。オストロールが再び渡されるまでさらに10年かかりました。修復に関する作業は1960年に始まり、1961年に完了しました。 ^[8]

最初の新しい計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1949年に設立されたドイツ連邦共和国の戦争前に建設された西ドイツのライヒ高速道路。 1950年代半ばから、ほとんどの戦争被害が削除された後、新しい道路の計画が再び作成されました。

連邦高速道路の拡張計画 1957年7月27日の法律 ^[19] 拡張の第3段階で、バッドハースフェルド、フルダ、ヴュルツブルク、ハイルブロンの間の連邦高速道路の建設を提供しました。この計画は、特にフルダとヴュルツブルクの間にすでにセクションがあったため、そのルートでの帝国の計画によってまだ引き継がれました（ルート46）。

シュトゥットガルトの南では、高速道路の計画は最初は開始されませんでした。一方、B 14シュトゥットガルト – ヘレンバーグ、B 27シュトゥットガルト – テュービンゲン – ロットウェイル – ドナウシュハウゼン、シャフハウゼン、B 31ドナウシンゲン – エンゲン、b 33エンゲン – コンスタンスは、新品または拡張されたものの「ブルーネットワーク」に含まれていました。 A 81の後のルートに沿って直接リードしている連邦道路が、青いネットワークで部分的にしか考慮されなかったことは注目に値します。 B 14 Herrenberg -Rottweil -TuttlingenとB 295/B 296 Leonberg -Calw -Herrenbergが行方不明でした。 ^[20]

しかし、1957年の拡張計画は、自動車の増加と実際の交通の必要性によってすぐに追い抜かれました。早くも1960年代には、バッドハースフェルドの高速道路 – フルダウルツブルク – ヘルブロン-Stuttgartの継続は、このルートが南に縛られるようにするために、ドナウシンギンゲンシンシンシンシンシンシンシンシングリラシンゲン（連邦国境D/CH）を続けました。 ^{[21] [22]} シンガンエリアでは、1969年に高速道路の管理が修正されました。ルートはコンスタンスに導かれるはずです。さらに、当時計画されていたルーティング Prei Alpine高速道路 Lörrach -Rosenheimは適応しました：Schaffhausenのスイス領土の北部バイパスが1968年まで検討されていた場合、1969年からGottmadingenに連れて行かれることになっていました。 ^[23]

1970年から、レオンバーグ地域はもはや既存の高速道路の三角形にリンクされていませんでしたが、エンゲルバーグと都市を迂回するために、シュトゥットガルト・ザフェンハウゼンから西へのルートへの連邦高速道路の移転。 ^[24]

1974年以前の西ドイツの連邦高速道路の番号付けシステムは、Eisenach -Würzburg -Heilbronn -Stuttgart -Constance The Numberを指摘しました。 23 に。 ^[25] 1971年から1985年までの連邦高速道路の拡大に関する法律 1971年6月30日から ^[26] したがって、次のサブプロジェクトが含まれていました。

高速道路の計画レベル 23 アイゼナッハ – 1971年からのコンスタンス

セクション	拡張	台	述べる
アイゼナッハ（ゾーンボーダー） – キルチハイマードレイック	2×2	完了（1943）	今日のバブ4
Kirchheimer Dreieck – Hattenbacher Dreieck	2×2	完了（1938）	今日のバブ7
Hattenbacher Dreieck-ヴュルツブルクの北	2×2	完了（1965-68）	今日のバブ7
ヴュルツブルクの北 – ヴュルツブルク西部（クロスと 15 、今日バブ3）	2×2	緊急レベルIII
西部ヴュルツブルク – ハイルブロン（クロスと 20 、今日バブ6）	2×2	実行中のプロジェクト
Heilbronn – Stuttgart-Zuffenhausen	2×2	完了（1938、1940）	緊急性レベルIにおける6縞の拡張Weinsberg-Stuttgart-Zuffenhausen
stuttgart-zuffenhausen-gärtringen（b 14とのクロス）	2×2	緊急レベルi	レオンバーグ高速道路の三角形までのみ実現されました
Gärtringen -Allensbach	2×2	実行中のプロジェクト
アレンズバッハ – コンスタンツ（連邦国境D/CH）	2×2	緊急レベルi

ヴュルツブルク – ハイルブロン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Würzburgの建設-Heilbronnセクション 13 ガイド付きルートは、トンネルのテーピングが新しいラインの南端で行われた1968年10月に始まりました。 ^[27] 最初のルート作業は1968年7月に始まりました。 ^[28] 特に、いくつかの川の谷を横断するために多数の橋構造を建設する必要があるため、約83 kmのルートの建設は比較的速いものでした。 1971年5月に建設が開始されたウィッダーン近くの80 mの高さの狩猟用谷橋は、最高と長い時間です。 ^[29]

Gerchsheim JunctionsとTauberbischofsheimの間のルートの最初の17.6 kmのセクションは、1972年12月21日にBaden-Württemberg経済局のRudolf Eberleの交通大臣によって開かれました。 ^[30] 1974年まで、さらに4つのセクションが続き、ヴュルツブルクとハイルブロンの間の高速道路が完全に可能になりました。Tauberbischofsheim-Boxberg（1973）、Möckmühl-Kreuz Weinsberg（1973）、DreieckWürzburg-West-gerchsheim（1974）およびBoxberg-Mheckmühl（1974）。

セクションの北端にあるハブ、フランクフルトのルート – ニュルンベルク高速道路（そしてその後 15 、今日Bab 3）出会い、直接のランプのみがあり、北にさらに建設が可能になるような方法で設計されました。高速道路のジャンクションへの完全な拡張では、これはめったに使用されないマルタの十字架で実行されていたでしょう。ブリッジ構造により、3つのレベルが生じていました。

ライベンシュタット近くのイースターバーンの南には、ルートの一部が高速道路障害のある飛行場として設置されました。高速道路はここにまっすぐにあり、取り外し可能なガードレールを備えたコンクリート中程度のストリップがあります。北端と南端の残りのエリアには、航空機用のモバイルタワーと駐車スペースの場所として機能できる大きなコンクリート表面が提供されています。施設は冷戦後はもはや必要ではなく、特にこのエリアに通行料の橋が路上に設置されたため、今日は簡単に使用できます。当時まだ計画段階にあったアウトバーンのセクションであるヴュルツブルク・ヘルブロンは、1960年代初頭の最初の1つであり、そのようなメイクアップ飛行スペースの設立が、防衛のイベントで十分な数のNATO関連を配置するために意図されていました。 1964年、ライベンシュタット近くの飛行場の設立が決定され、ゲルシェム近くの別の計画された飛行機が分配されました。両側に200 mの出口エリアを備えた2.5 kmの長さの滑走路があるという条件により、緊急着陸現場の計画が1967年10月に最終的にルートドラフトに含まれました。 ^{[最初に30]}

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  1973年建設中のタベール橋

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  Tauberbischofsheimジャンクションとほぼ完成したルート

Stuttgart -Singen [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シュトゥットガルトとスイス国境の間の高速道路の計画は、戦争前の1961年末に再開されました。これは以前は交通調査でしたが、そこではシュトゥットガルト、ウルム、レイクコンスタンツの間の地域で最も賢明なルートが決定されていました。 1967年に公式にAS bodenseeautobahn 最後に、連邦運輸大臣との連邦高速道路の拡大のための3回目の4年計画の新しいラインを告げました。内部番号によると、それは 23 Würzburg、Heilbronn、Stuttgart経由のBad HersfeldからConstanceまで。

安いことが証明された2つのルートの下で、彼らは短いことを決めました オストリーナ 、本質的にはネッカーバレーの東の長いセクションにあります。このラインのバリアントは、Herrenberg Westを処理する必要があります。しかし、最終的には、サイドバレーを使用して、長さ約600 mのトンネルでシェーンブッチを横断することで都市を避けることが決定されました。ネッカーがホルブで横断するまで、ルートは広々としたシートの周囲の水保護エリアのために東に走ります。 SulzとOberndorfの間の領域には、経路に影響を与える地下の奥深くに石膏と無水層があります。このエリアでは、ルートを定期的に更新する必要があります。

ネッカーを渡った後、プラトーはいくつかのダムと切開の上で川の上の東側に選ばれ、いくつかのジャンクションにより、ルートの東側のスワビアンアルブのネッカルと前衛の下位道路網との接続が保証されました。 Villingendorfでは、西側のこのエリアのエリアがルートビルディングの方が安くなったため、ネッカーは再び交差してロットヴェイルウェストをバイパスします。 Eschach Valleyの交差により、別の高い橋の構造が必要になりました。ネッカーが再び交差した後、ルートはワイゲンバッハ渓谷をたどってバールまで続きます。プラトーを渡った後、それはガイシンェン近くのドナウ川までケタハタルを追いかけます。高速道路の建設のために、ドナウのループもまっすぐになりました。

ルート全体の地形的に厳しい部分は、Geisingenの南に続きます。ルートは再びサイドバレーをたどって、スワビアンアルブの南西の丘陵地帯に属するステッテナーの高さまでです。その後の降下の縦方向の傾斜は4％であり、これは最大許容値に対応します。勾配を低く保つために、ルートはより長い曲線の組み合わせに従います。 ^[32] 新しいラインは、計画された前藻類の高速道路（Weil Am Rhein -Irschenberg）とともに高速道路の接合部で終わります。しかし、西にシンガンジャンクションの短い作品も計画の1つでした。

1967年5月2日に連邦ランニング州法のセクション16に従って行われた後、これは4年計画の登録で即座に起こり、1960年代後半の最初のセクションで建設作業が開始されました。 ^[33] それは、技術的に要求の厳しい、ガイシンゲンからエンゲンまでの長さ13.7 kmのルートでした。ステッテナーヘーヘ（ヘガウブリック）の頂点の領域での切開に加えて、2つの大きな谷の橋も作成されました。このセクションは1973年に完了しました。北部の拡張は、ビリンジェン・シュウェニンニンンまで24 km、南部は9 kmまでシンゲンに延長されました。どちらも1975年に2年後にリリースされました。 1977年まで、ヴィリンゲンシュウェニンンジンの北にさらに13 kmが完成し、ロットヴァイルの北にあるビリンゴンドルフ近くのB 14への移行が完了しました。これにより、ブラックフォレストを通る計画された高速道路の一部であるBreisgauのFreiburgまでの長さ約6 kmの長さのB 27まで建設されました。

1970年代半ばに、建設作業はルートの残りのセクションでも開始されました。レオンバーグとゲルトリンゲンの間の最北端のセクションの建設は、ルートのために矛盾があったため、当初は省かれていました。古いエンゲルベルクトラスが使用され、変換されたのか、レオンバーグまで西にあるかどうかの問題もありました。したがって、コンスタンツ湖の高速道路の北の始まりは、最初にガートリンゲンに移動し、そこで拡張B 14の高速道路接合部が建設されました。これについては、1968年にシュトゥットガルトバイヒンゲンとベーブルンの間に完成した自動車は、歌の方向に高速道路に接続することでした。 LeonbergとGärtringenの間の建設ギャップの期間中、バイパスを形成するはずです。

2つのセクションでは、コンスタンツ湖の高速道路の最後の63 kmが1978年に最終的に完成しました。6月、ゲルトリンゲン近くのヘレンバーグ高速道路のジャンクションからロッテンブルクまでのセクションは、12月にロッテンブルクからヴィリングドルフまでの残りの部分が続きました。 ^[34] 同時に、エーニンゲンからゲルトリンゲン近くの高速道路ジャンクションまでの高速道路のようなB 14が拡張されました。 1975年1月1日に新しい番号付けシステムが導入されたBAB 81の一部として導かれた高速道路の完成と同時に、Stuttgart-VaihingenからGärtringenへのB 14は、他の高速道路ネットワークとのつながりを得るために高かった。

1978年の道路建設報告書によると、すべての橋とトンネルの構造の建設コストは、長さ約138 kmのシュトゥットガルトシンガンで3億5900万dmであり、総コストの約37％を獲得しました。 DMの合計は、高速道路の建設のために作られました。 ^[35]

番号付けとルートコース [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

高速道路番号の導入 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1975年1月1日の時点で、ドイツ連邦共和国と西ベルリンの高速道路に新しい均一な番号付けスキームが導入されました。最初は内部ガイド付き番号のみが使用され、ルートで走るヨーロッパの道路の数のみが標識に標識されていたため、新しい全国番号が好まれました。以前に Bundesfernstraßenには1971年から1985年の計画が必要です ベルリンの指輪に分岐したルートに単一のディギット番号を1から6に割り当てたシステムは、当時のドイツ師団に関しても勝てなかった。として 81 したがって、1960年代に元ライヒ高速道路フランクフルトと並行して作成されたルート – マンハイム Main-Neckar-Schnellweg フランクフルトAMメイン – ハイデルベルク。

それまで、ヴュルツブルク – ハイルブロン – シュトゥットガルト – シンゲンルートはの一部でした Autobahn 23 導かれました。しかし、これはアイゼナッハ近くの当時のゾー​​ン境界（またはオベルスル近くのアクセス可能なセクションの始まり）で始まり、キルチハイマーとハッテンバッハーの三角形をヴュルツブルクの北に向かってリードしました ^{[36] [37]} ヴュルツブルク近くの番号（計画されている北西部の回避）とレオンバーグとガートリンゲンの間には、ギャップがありました。

今日存在するシステムの導入により、BAB 81（Federal Highway 81）の数は、ヴュルツブルクからコンスタンツまでの南北接続のために選ばれました。特定の地域で2桁の主要な高速道路を割り当てたシステムの大きな利点は、再統合の場合、当時のGDRの高速道路ルートの数値でした（これらは基本的に10エリアの西ベルリン市の高速道路に以前に授与された数字でした）。ヴュルツブルクの北のルートは、連邦高速道路4と7の一部になりました。

南北勾配により、BAB 81は奇数を獲得しました。ドイツ南西部の場所は8シリーズの数に割り当てました。バーデンヴュルテンベルクのほぼすべての高速道路プロジェクトが1970年代と1980年代に放棄され、ルートの完成したセクションは最終的に連邦道路として管理された後、ドイツの8人の数桁数を持つ唯一の高速道路です。

の中に 1971年から1985年までの連邦高速道路の拡大に関する法律の変更に関する法律に関する法律 1976年8月5日から ^[38] 連邦高速道路81がルートの過程で変更されていない場合、個人の緊急性はまだ認識されていません。 ^{[39] [40] [41]} 次の写真が与えられました：

セクション	拡張	台	述べる
Würzburgの北（BAB 7）-TriangerWürzburg-West（BAB 3）	2×2	可能性のあるさらなるニーズ
トライアングルヴュルツブルク – 西（BAB 3）-Kreuz Weinsberg（Bab 6）	2×2	完了（1972–74）
クロスワインズバーグ（バブ6） – レオンバーグ（バブ8）	2×2、3×3	完了（1938–40）	3×3 heilbronn/untergruppenbach-stuttgart-zuffenhausen、残りのルート3×3緊急性レベルIA
レオンバーグ – グラフェナウ	2×2	緊急レベルIA
Grafenau -Kreuz Herrenberg（b 14、1978 Bab 831から）	2×2	緊急レベルIB
Kreuz Herrenberg（b 14、1978年Bab 831から）-villingen-schwenningen	2×2	実行中のプロジェクト	建設中、1978年の完成
Villingen-Schwenningensinging Cross（Bab 98）	2×2	完了（1973–75）
歌を歌う（バブ98） – 西アレンズバッハ	2×2	第1道路の緊急レベル、第2道路緊急レベルIB
ウェストル。アレンズバッハ – Östl。アレンズバッハ	2×2	緊急レベルIB
東アレンスバッハ – コンスタンツ（連邦国境D/CH）	2×2	緊急レベルIA

1975年の新しい数字システムの導入後、今日BAB 81に属する2つのセクションは、他の高速道路の一部でした：シュトゥットガルトクロスとゲルトリンゲンジャンクションの間のルート（当時の時点で ヘレンバーグ高速道路のジャンクション ）BAB 831の一部であり、ヘガウクロスとシンガンジャンクションの間でフィニッシュした短い作品。 Autobahn A 22 BAB 98と同じルート計画で、後に導かれました。バブ81は、コンスタンスを越えてクロスを越えてスイス国境まで延長する必要があります。

シュトゥットガルト地域では、ディッツィンゲンとレオンバーグの西81のバブ81の一時的に計画された移転が拒否され、レオンバーグの三角形で直接的なつながりが求められました。古いエンゲルバーグルートは主要道路に等級付けされるべきではありませんが、より長いベーストンネルに置き換える必要があります。 ^[42]

後でルートの変更 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1978年には、最初の変更がありました。カラスの下での当時の建設中のルートの計画されたセクション（ 高速道路のジャンクションを歌います 、 後で ヘガウの高速道路ジャンクション ）そして、コンスタンツはもはやBAB 81のセクションとして導かれませんでしたが、として独立した名前を受け取りました バンデス高速道路881 （第881章）。 ^{[43] [44]} ルートの総長さは29.8キロメートルとして与えられ、そのうち1.3 kmの長さがすでに建設中でした。総コストは2億9150万dmと推定されました。ヘガウの十字架から歌うセクションは、Thayngen近くのスイス国境に拡張する必要があります。 ^{[45] [46] [47]} それ以来、BAB 81に来ました。セクションKreuz Hegau -Singenはすでに交通の下にあり、ルートは緊急性レベルのGottmadingen、およびGottmadingen -connection -connection -cultmadingen -cultencyレベルIIの連邦国境（D/CH）（それぞれ4レーンすべて）です。一方、ヘガウクロスからストックハーハへのルートは、バブ98を維持しました。

1980年に別の変更が行われました。BAB881は高速道路と連邦道路33の一部に格下げされました。 ^[48] この接続は、4つのレーンと進行中のサブプロジェントシンガンにも削減されました。現在、アレンズバッハとバイパス（OU）コンスタンツに導かれ、数字「B 33N」の新しい連邦道路としてリードされました。ニーズ計画へのテキストの追加には次のように述べています。「1985年のニーズプランの継続まで、まだ意思決定プロジェクトではないプロジェクト[…] B 33N Allensbach-West Constanceは、以前の高速道路計画または代替計画、特に既存の道路網の拡大がニーズ計画に含まれる程度まで検討されます。 1985年の継続を準備するのに十分な時間を与えるために、1982年12月31日までに調査を完了する必要があります。影響を受ける交通関係のために拡張の必要性が決定されます。」

1971年から1985年までの連邦高速道路の拡大に関する法律を改正する第二法律 1980年8月25日から ^[49] BAB 81の計画されたコースにさらなる変更をもたらしました。コーナー接続Leonberg（BAB 8と交差） – 発酵リングも削除されました。それにもかかわらず、Stuttgart-Vaihingen-Gärtringenのセクションは、当初BAB 831として去りました。

連邦高速道路の拡大に関する法律を改正する第三法 1986年4月21日から ^[50] ヴュルツブルクとコーナー接続レオンバーグ – ゲルトリンゲンの北西部回転の再開にはつながりませんでした。 BAB 81は、ニーズプランの進行中のプロジェクトとして歌とゴットマディンゲンの間で記録されました。州の国境D/CHの続編は、緊急性レベルIIでのみまだです。現在、B 33Nはヘガウとラドルフェルクロスの間の4連勝でした。 Radolfzell -Westlich Allensbachセクションは、進行中のプロジェクトとして含まれていました。アレンズバッハのコンスタンスへの西のルートは、2番目の道路をB 33の既存のルート（緊急レベルI）に補足することにより拡張する必要があります。コンスタンスでは、バイパスはニーズプランの現在のプロジェクトとして示されました。レオンバーグ-Gärtringenルートの提供により、Kreuz StuttgartとKreuz Herrenbergの間のBAB 831 – それからGärtringenで – BAB 81に – Dreieck Leonberg -Kreuz Stuttgart BAB 8/BAB 81を渡して、Kreuz Stuttgart bab 8/hab bab 81.計画されました。

ハイルブロンとレオンバーグの間のバブ81の6ストライプの拡張も進行しているため、クロイズ・ワインズバーグ・ウェインズバーグ/エルホーフェン（ウィュルツブルク・ロード）とシュトゥットガルト・フェアバッハ・ドレック・レオンバーグ（両方ともurgencyレベルI）とstuttgart-adestgart-gretgentgentgentgentgent-gretgentgent-gretgent-hart-gretgent-feuerbach-dreieck leonberg（両方のプロジェクト）完了しました。ハイルブロンとシュトゥットガルトの間のバブ81の6ストライプの拡張には、残りのストレッチが含まれていました。 Kreuz Stuttgart-Vaihingen-GärtringenラインはまだBAB 831と呼ばれていましたが、6レーンに連続的に拡張する必要があります（緊急レベルII）。 A 8の拡張も、レオンバーグとクレウスシュトゥットガルトヴァイヒンゲンクルーズ（緊急レベルII）の間で実施されました。

それ以降、次の高速道路とモータードライバーのセクションはBAB 81の一部でした。

前の名前	セクション	拡張	緊急レベル	BAB 81への控除
B 14、AB 1978 BAB 831	Cross Stuttgart-Vaihingen（BAB 8）-Sindelfingen-ost	3×3	完了（1968）	1985年
B 14、AB 1978 BAB 831	Sindelfingen-ast-Böblingen/Sindelfingen	2×2	完了（1972）	1985年
B 14、AB 1978 BAB 831	Böblingen/Sindelfingen -Ehingen	2×2	完了（1975）	1985年
B 14、AB 1978 BAB 831	エーニンゲン-Kreuz Herrenberg（BAB 81）	2×2	完了（1978）	1985年
第98章	十字架を歌う – 歌う	2×2	完了（1975）	1978年
第98章	歌 – ヒルジンゲン	2×2	可能性のあるさらなるニーズ	1978年
第98章	Hilzingen -Gottmadingen	2×2	最初の道路緊急レベルIA、2番目の道路可能性のさらなる必要性	1978年
第98章	Gottmadingen -Federal Border D/Ch	2×2	可能性のあるさらなるニーズ	1978年

歌-Gottmadingen [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1980年代、BAB 81は、歌のジャンクションからGottmadingen-Bietingenまで数キロ延長され、スイス国境の直前にB 34に流れ込みました。このセクションは、1970年代の元の計画におけるBAB 98（Hochrhein/Lake Constance/Prealpine Autobahn）の一部でした 可能性のあるさらなるニーズ 計画を導いた。ヒルジンゲンからゴットマディンゲンまでのセクションでのみ、緊急レベルIAのゴットマディンゲンのワンウェイバイパスとして分類されたルートがありました。

セクションの長さはわずか数キロメートルですが、2つのトンネル構造と2つの谷の橋を景観と自然保護の理由で建設する必要があるため、構造は比較的複雑でした。 1970年代半ばに作成された計画は、Hohentwielのトンネルを提供して、都市をさらに直接歌うために結び付けました。 1976年と1979年にトンネルの建設のための裁判掘削が初めて行われた後、800 mのHohentwiertunnelの建設がついに1985年に始まりました。

3年間の建設の後、シンゲンからヒルジンゲンまでの最初の作品が1988年6月30日、2年後の1990年にゴットマディンゲン近くの高速道路の終わりまで次の作品にオープンしました。ここには別のトンネルが建設されました。エブリンゲン近くの長さ約450 mのハイルズバーグトンネルです。

1990年以降に計画されたノーザンエクステンション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1989年東部のイベントの結果としての鉄のカーテンとドイツの統一のケースは、ヨーロッパの状況を突然変えました。国境の開設により、以前はメイン接続を切断することの入手可能性により、新しい建物を建設する必要がありました。すでに1991年4月9日に、連邦政府はプログラムを決定しました ドイツの団結の輸送プロジェクト （VDE）1992年の連邦輸送インフラ計画を見越して。このプロジェクトは、1992年に連邦輸送インフラ計画がリストされたときに再びチェックされませんでしたが、拡大さえしました。たとえば、1993年11月15日のファーンストラセン拡張法を変更するための第4法の需要計画に含まれる ^[51] BAB 81の次の北部拡張：

WürzburgNorthwestern Bypassはまだ計画されていなかったため、SchweinfurtとWürzburg-Westのギャップがありました。サンガーハウゼン – エルフルト – シュヴァインフルトルートのさらなる計画と究極の実施は、最終的にバブ71という名前で、ヴュルツブルクの北西部の迂回が失われたためです。

ファーンストラセンの拡張法を改正する第5法律の第5法律 2004年10月4日から ^[52] WürzburgがBAB 81の過程で北西部バイパスを含まなかった場合、コーナー接続レオンバーグ-Gärtringenは塗装されたままでした。コンスタンツ（B 33N）による接続は、アレンズバッハ – コンスタンツ（既存の道路のサプリメントとして緊急のニーズの2番目の道路）とOu Konstanz（進行中のプロジェクト、4レーン）に分割され、西アレンズバッハとコンスタンスの間で4レーンの4レーンを拡張しました。同時に、4レーンのOU Konstanzがニーズプランに含まれていました。

トラフィック共有のリスト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

セクション	年	km	備考
トライアングルヴュルツバーグ – 西 – as gerchsheim	1974年	3,2 km
Gerchsheimとして – Tauberbischofsheimとして	1972年	17,6 km
Tauberbischofsheimとして – Boxbergとして	1973年	19,4 km
Boxbergとして-Möckmühlとして	1974年	24,9 km
彼はmöckmühl-クレウス・ワインズバーグ	1973年	17,4 km
Kreuz Weinsberg-As Ludwigsburg-Nord	1940年	28,9 km	マンハイム – ハイルブロンルートの完成したセクションとともに、1966年のワインベルグの近くの2つのトレインのような拡張
Ludwigsburg-Nord-Dreieck Leonbergとして	1938年	20,0 km	1998年以来、Stuttgart-FeuerbachとLeonberg（Engelberg Tunnel）の間のルートが変更されています
（Stuttgart-Vaihingen-）Kreuz Stuttgart-as Sindelfingen-ost	1968年	3,2 km	最初はb 14として、1978年のオートバーン（Bab 831、1985 Bab 81）から
Sindelfingen-as as as asböblingen/sindelfingenとして	1972年	3,3 km	最初はb 14として、1978年のオートバーン（Bab 831、1985 Bab 81）から
Böblingen/Sindelfingenとして – エーニンゲンとして	1975年	4,5 km	最初はb 14として、1978年のオートバーン（Bab 831、1985 Bab 81）から
Ehningen -Prov。ConnectionVillingendorf	1978年	62,6 km	エーニンゲン – クレウス・ヘレンバーグ（今日：ゲルトリンゲンとして）最初はバブ831として1985年からバブ81
Prov。ConnectionVillingendorf-As Villingen-Schwenningen	1977年	12,7 km
villingen-schwenningen-as geisingenとして	1975年	23,6 km
Geisingenとして – エンゲンとして	1973年	13,9 km
エンゲンとして – 歌手として	1975年	9,3 km	十字架を歌う（今日：クレウス・ヘガウ） – 1978年からバブ98を歌うバブ81
シンガンとして – ヒルジンゲンとして	1988年	4,1 km
Hilzingenとして – Gottmadingenとして	1990年	4,6 km

ソラルダッハデモ参加者 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Hegau-ostの残りの領域では、太陽光発電システム用のデモ隊の建設が計画されています。これは、高速道路の発電がテストされるものです。 ^[53] 太陽光発電モジュールで構成される10×17メートルの屋根でなければなりません。

シュトゥットガルト地域の地域にある2つの国立高速道路の1つであり、ドイツ北部とスイスの間の重要な国際南北接続の1つとして、BAB 81は、特にハイルブロンとシュトゥットガルトの間のセクション全体で大量の交通量を持っています。したがって、この地域の高速道路の大部分は、1970年代に6レーンで拡張されました。 2017年以来8階建てであるBAB 8との共有ルートでは、平均150,000台以上の車両が毎日走っています。これは、バーデン・ヴュルテンベルクの高速道路セクションであり、ドイツ全土で最も交通集約型の1つです。

対照的に、WürzburgとHeilbronnの間のかなり弱い使用されたセクションは、主に南西ドイツと中央ドイツの間の長距離輸送を提供しています。さらに、この地域には大都市はありません。 BAB 81は、シュトゥットガルトとゴットマディンゲンの間の北部地域で比較的大量の通勤交通を旅し、交通量は南に続きます。

DTVが1日120,000を超えるセクション

セクション	DTV [54]
Heilbronn/Untergruppenbachとして – Ilsfeldとして	103,000
Ilsfeldとして – Mundelsheimとして	106,500
Mundelsheimとして-Liplidansheimとして	108.200
Libableelsheim-as ludwigsburg-nordとして	110.100
Ludwigsburg-Nordとして – Ludwigsburg-Südとして	126,900
Ludwigsburg-Süd-as Stuttgart-Zuffenhausenとして	127,900
Stuttgart-Zuffenhausenとして – Stuttgart-Feuerbachとして	116,900
Stuttgart-Feuerbach-Dreieck Leonbergとして	114,000
トライアングルレオンバーグ – レオンバーグオスト	140,500
レオンバーグ・アスト・クレウス・シュトゥットガルトとして	154,000
kreuz stuttgart-as sindelfingen-ost	128,000
sindelfingen-ost-asböblingen-ostとして	118,900

6ストライプの拡張weinsberg-stuttgart-feuerbach [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ハイルブロンとシュトゥットガルトの間の高速道路のセクション（クレウス・ワインズバーグ・ドレイック・レオンバーグ）は、最古のものであるだけでなく、BAB 81全体の全体的な忙しいセクションでもあります。1970年代には4対6の肩の拡張が始まりましたが、当初はヘルブロン/untergppenbhachとstutghachの間のエリアに制限されました。

1976年から1978年にかけて行われた拡張の過程で、Beihingen近くのNeckarbrückeは2番目の建物で補完されました。 1934年に建設され、1965年の戦争被害の暫定的な排除の後、オリジナルに忠実に再構築された既存の橋とは対照的に、新しい建物はバーブリッジとして設計されています。 ^[55]

拡張の一環として、イルスフェルドとマンデルスハイムジャンクションの間に長さ約1.5 kmのセクションが敷設されました。 1950年代にまだ入手可能なコンクリートスラブは、2003年にのみ削除され、古いルートは60万ユーロで貸し出されました。趣味の研究者のイニシアチブは、前のセクションが記念碑として行われずに行うように高価な劣化を促し、失敗しました。 ^[56] 古いコースは、まだ自然の中で帯と見なすことができ、一部は未舗装の道路で使用されています。

しかし、現在のルーティングの東にあるウィンゼルハウゼンの町の近くで、19​​40年に開かれたReich Mofialwayの牽引力の右車線の770メートル（ハイルブロンの方向にあるハイルブロン）は、まだ部分的に森の経路として保存されています。これは特に注目に値します。なぜなら、歴史的協会のボットワルタルE.V、ゲルフリードO.ウェグナーと高齢者の議長によると、ルートのこのセクションの建設はウィンゼルハウゼンの村の口語的なニックネーム「リオ」につながった可能性があるためです。 ^{[57] [58]}

1980年代にのみ、6レーンの拡張が、クレウスワインズバーグとハイルブロン/ウンターグラッペンバッハジャンクションの間のセクションの最北端の部分で開始されました。レオンバーグの三角形への南への拡張の継続は、計画の取り組みのために最初に解決されました – レオンバーグからゲルトリンゲンへの南部の拡張に関する問題とバリアントの評価はまだ開いていました。

• 

  Winzerhausen近くのRABルート39の部分的に保存されたセクション

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  ハイルブロンの方向にある右車線

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  1950年代のコンクリートスラブが番号付けで

Stuttgart-Zuffenhausenジャンクションの変換 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Stuttgart-Zuffenhausenジャンクションは、北から来る交通のために、トラフィックがシュトゥットガルトの都市部に到達するための最も重要な機会です。これは、クローバーレイの高速道路のジャンクションのように設計されており、高速道路からの交通渋滞の影響を受け、西部の平行車線は交通渋滞の影響を受けやすく、b 10に向かってb 10に移動しなければならないため、Bab 81に切り替える必要があります。交通の流れを貸し出すためには、西側の平行車線がジャンクションの北西耳の下に導かれ、左から高速道路上の交通が走行し、したがってトレースを変更する必要がなくなりました。このソリューションのためにブリッジ構造が再構築されました。

この変換の計画は、2010年代半ばから存在しています。 ^[59] 2017年の初めに、クリアリングなどの最初の建設措置が開始され、実際の橋と道路建設が2018年から2019年に続きました。北東象限も同じ期間に再建され、現在はより大きな直径があります。

エンゲルバーグベーストンネルの新しい建設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

BAB 81は、Stuttgart-FeuerbachジャンクションとLeonberg高速道路の三角形の間で6縞模様に拡張されました。ハイルブロンとシュトゥットガルトの間で、エンゲルバーグトンネルが最後の針でした。原則として、傍観者のない最大6％の急勾配の4レーンルートは、1930年代の建設と同じルーティングに続き、特にトラックにとって事故の焦点でした。この比較的短いセクションは、プロジェクトの複雑さであり、レノベルクに向かってレノベルクに向かってレオンベルクを越えた高速道路の継続の計画にありました。 1960年代半ばからさまざまなルートツアーが作成されました。これは、緊急レベルIで最終的に記録されたドラフトであり、ジャンクションでのBAB 81の混乱 Stuttgart-Zuffenhausen 予防策として、これはレオンバーグ周辺の北と西に導かれていたでしょう。既存のEngelbergtrasseは、レオンバーグの東周囲として保存され、都市部から移転されていたB 295に変換されました。

計画の数年後、彼らは最終的にレオンバーグ高速道路の三角形を越えてバブ81南を続けることにしました。ルートのパフォーマンスを維持するために、Angelic Dauchの6レーン拡張が計画されました。既存のルートを広げ、最初の2つに並行して3番目のトンネルチューブを構築するためのソリューションはすぐに再び落とされました。比較的強力な勾配が継続的な操作に不適切であっただけでなく、高速道路は現在、住宅地のある高速道路の東にあるレオンバーグシティエリアの真ん中にありました。したがって、より広い道路と低い傾斜と騒音保護の両方を確保するための最も効果的なソリューションとして、より長いベーストンネルの建設は、以前の山道をはるかに下回っていました。

早くも1975年、エンゲルバーグベーストンネルプロジェクトがありました 連邦高速道路のバンド計画 録音。 1977年と1978年に北端で1 kmの長さの探索的トンネルが掘られ、計画されたトンネル建設の地質学的要因に関する情報を入手しました。計画承認手続きは1982年3月に開始され、1985年1月18日に、高速道路セクションの新しい拡張について計画承認の決定が下されました。 ^[60]

建設の開始はさらなる決定によって遅れました。レオンバーグとヘレンバーグの間のBAB 81のギャップ閉鎖の計画は、生態学的な理由で1985年4月2日までに放棄されました。現在、レオンバーグ高速道路の三角形の高速道路接合部への変換が計画されていないため、この交差構造の新しい概念は、1930年代にもなりました。特に、Karlsruheから来るドライバーが次のジャンクションを提供して、BAB 81に到達するために通り抜けなければならなかった270°ループは Stuttgart-West/Leonberg 紛争のために。言及されたジャンクションは、高速道路の三角形の新しい計画の開始前に放棄され、三角形の東のバブ8のジャンクションに置き換えられました。

レオンバーグ高速道路の三角形の改修に関する計画承認決定は、1993年3月1日に開始された1993年12月3日に発生しました。注文を成功裏に配置した後、1995年7月24日にニューエンゲリングダウカの建設のための建設作業。実際のトンネルチューブの建設は、1995年11月14日に開始されました。1997年の夏、両方のチューブがシェルで完成しました。エンゲルバーグベーストンネルの南部ポータルに数百メートルのポータルが前方に押し出されませんでしたが、騒音保護を考慮に入れるためにオープンな構造にリストされました。原則として、それは住宅の形で建物の延長です。オストローレは1998年9月11日に稼働しました。これにより、対向車の両方のトラフィックの両方の車線が2つの車線が導かれました。古い天使のトンネルを通る古い山のルートは今日から閉鎖され、陸上トンネルチューブから60 m低く流れました。 1999年8月、西部のチューブも稼働しました。そこでは、ワインズバーグとレオンバーグの間のバブ81が現在6範囲になりました。 ^[60] 同時に、変換された高速道路の三角形のレオンバーグが稼働しました。 レオンバーグ The Bab 8（2008年以降 Leonberg-ost ）共通の織り間領域を共有します。

古いバーグストレスの解体は、1998年9月に交通除去直後に始まりました。古いトンネルの東部チューブも地面で満たされていましたが、レオンバーグ市は、古い高速道路ルートとトンネルチューブの1つを使用してバイパスを計画していたため、西のチューブが保存されていました。数年後、古い西部のチューブの北ポータルも満たされ、南ポータルは保存され、20 mの前トンネルチューブとともに記念碑の改修により改装されました。記念碑は、2005年5月8日に開かれました。これは、ヨーロッパでの第二次世界大戦の終わりからわずか60年後です。 ^[六十一]

ルートごとに3段の新しいベーストンネルの建設は、当初計画されていたDM 604百万ではなく、約8億5,000万dm（6億4800万ユーロ）の費用がかかりました。 ^[62]

• 

  オープニングの数週間後に古いエンゲルバーグトンネルの強制キャンプ記念碑の前の名前の壁

• 

  オリジナルのインテリアクラッディングと展示

• 

  2006年5月、古いオストロフレは一時的に開かれ、最終的に保存状態が悪いために満たされました

• 

  古い山のルートとベーストンネルを通るより深い新しいルート

6段の拡張Kreuz Stuttgart -Gärtringen [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

直接接続の計画のタスクの過程で、レオンバーグ – ガートリンゲンは、現在BAB 81に変換されているBAB 831の6レーンの拡張が強制されました。最初から、このルートは、ベーブルンとシンデルフィンゲンの都市の密に建てられた拡張エリアの真ん中で問題がありました。1960年代初頭から連邦道路14として建設された高速道路は、1978年に構造調整なしで連邦高速道路にアップグレードされました。その結果、シュトゥットガルトの高速道路ジャンクションとベーブルン・ハルブの接合部との間の以前は不十分な騒音保護に加えて、長距離に激しい肩はありません。

Kreuz Stuttgart-Sindelfingen-ost [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

このセクションは、1960年代半ばの建設時の旅行方向ごとに3車線でしたが、肩は硬くありませんでした。最初はB 14の一部であり、今日のBAB 831のStuttgart-VaihingenジャンクションからBöblingen-ost Junctionまでのみ導かれました。ただし、Sindelfingen-ost Junctionの右車線は、遅延ストリップとしてシームレスに続きました。十字架を通り抜けるメインレーンは、もともと6線でもありましたが、後に忙しいシュトゥットガルト高速道路のジャンクションでの多数の変換によって。 ^[63] 2021年の時点で、右車線は広範囲のマーキングを備えた連続加速度または遅延ストリップとして設計されているため、クロイズシュトゥットガルトシンデルンゲンセクションは事実上4車線にすぎません。

2017年12月19日、バーデンヴュルテンベルク州の道路建設局は、連邦運輸省にさらなる投票のために、6ストライプ +尋問ストリップへのルートの拡張に関する実現可能性調査を提示しました。この研究には、高速道路の接合部の近くにあるA 8の8剤拡張も含まれています。これらの変換および拡張措置の総コストは、9,000万ユーロと推定されています。 ^[六十四] このプロジェクトは計画段階にあり、計画はミュンヘンからシンガンへの半分のランプをリードするはずです。 ^[65]

sindelfingen-ast-böblingen-hulb [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

このエリアの計画評価は、約850 mの長さの騒音保護ハウジングの建設を提供します。覆われたルートに従って、さらに3.4キロメートルのノイズバリアを構築し、サウンドを低下させるアスファルトが使用されます。さらに、道路網、したがって、ジャンクション自体は、シンデルフィンゲンオストとボブリンゲンアストジャンクションのエリアで再編成されます。シュトゥットガルトのフォークとして以前に実行されたボブリンゲンアストジャンクションは、完全な接続に変換され、シンデルフィンゲンのティルシテルストラセに組み合わされます。 Kreisstraße1055は、2021年の終わり以来、Sindelfingen-ost Industrial地域をよりよく開くために北に進んでいます。その見返りに、移動方向のエントリと出口のランプは、隣接するジャンクションSindelfingen-ostで排除されます。サザン出発ランプは、エアフィールドアベニューと飛行場地区への直接接続を可能にするために、ベーブルン/シンデルフィンゲンジャンクションに敷設されています。

の計画承認手順 急務 分類されたプロジェクト ^{[66] [六十七]} 2014年上半期に ^[68] 始める。 2014年5月末に、予備草案は連邦運輸省に転送され、2014年秋には断熱材のさらなる説明と850 mの長さのトンネルが連邦運輸省から要求され、バーデン・ヴュルテンベルク運輸省から送られました。同時に、新しい試験が連邦監査局によって実施され、結果は2015年7月末に連邦省に送られました。

2015年10月、連邦運輸省、 ^[69] 2016年6月に計画承認手続きを開始できるように。 ^[70] 進行中の訴訟中に、2017年夏の2020年に建設開始が受け入れられ、6年間の建設期間が認められました。 ^[71] 計画の承認は2018年9月に行われました。 ^{[72] [七十三]} 2019年末に最初の建設準備作業を実施できるように。

下位道路網の再設計の画期的な式典は、2020年9月9日に行われました。最初のサブプロジェクトは、ライプニズストラッセとシュトゥットガーターストラセの間の高速道路と平行な交差接続の建設でした。これは、2021年の終わりまでに、ボブリンゲンアストジャンクションのすぐ南にあるK 1055に接続されていました。 ^[74] さらなる拡張の過程で、Sindelfingen-ost、Böblingen-Hulb、およびStuttgartの森林スペースは、B 464、K 1055、K 1057を介して互いに接続されています。建設作業を完了した後、Cross -Clanは、地元の交通から高速道路を障害の迂回路として緩和するのにも役立ちます。建設段階では、交通の一部と高速道路からの出発が行われるはずです。

2021年2月以来、Rankbachbahn Railway Bridgeは、DB Netz AGと協力して実現されているより長い新しい建物に置き換えられています。 ^[75] 新しい橋は、拡張された高速道路と、飛行場とライプニズストラッセの間の新しく建てられた十字鎖の両方に及びます。ベーブルン/シンデルフィンゲン地域での建設の開始は2021年7月2日であり、同時にBAB 81を介したK 1073（CalwerStraße）の移転の交換から始まりました。 ^[76]

Böblingen-Hulb-Gärtringen [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ベーブルン型とゲルトリンゲンのジャンクションの間に、方向性レーンシンガンは、交通量が多いため、別の車線によって補完されました。しかし、これは硬い肩の辞任の下で行われたため、車線の幅が減少しました。 ^[77] この地域での完全な6レーン拡張の計画承認決定は、2006年2月に行われ、2009年7月31日の画期的な式典の後に準備作業が開始されました。 2011年5月に約7 kmの長さの拡張ルートでの実際の建設作業は、より広い方向レーンに加えて、約4370万ユーロで、下位道路ネットワークでの広範な騒音保護対策と再編が作成されました。ほぼ2年間の建設後、拡張段階は2013年3月に交通に引き渡されました。 ^{[78] [79]}

交通制御システム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

忙しいセクションHeilbronn -Stuttgartは、Mundelsheimジャンクションとレオンバーグトライアングルの間に装備されており、長さは26 kmのルートの影響（SBA）です。これは、トラフィックの流れを測定し、LEDプレートを備えた標識ブリッジを介してトラフィックの量に関する最高速度を決定するルートに沿って接続されたシステムです（ディスプレイ断面）。これは通常、エンゲルバーグトンネルの面積で120 km/h、100 km/hです。すべてのレーンのLEDプレートの下には、テキスト情報用の追加のスコアボードがあります。この施設は、2012年と2014年に2段階で稼働しました。 ^[80]

短期的な措置として、一時的なサービスストリップリリース（TSF）の確立は、高速道路の8レーンへの短期的な拡張と見なされました。最初の具体的な計画は、2011年または2012年からTSFの設立とすでに計画されているルート影響システムの設置が計画されていると予想されていた2009年にさかのぼります。 ^[81] TSFは、1970年代の拡張時からの橋の構造の統計が方向あたり4車線の操作に十分であるかどうかは明らかではなかったため、2014年春にこれを委託した後もまだ設定されていませんでした。 2016年の終わりまで、ブリッジ構造の負荷をかける容量が専門家の意見で確認されたため、2020年から2022年にサービスストリップリリースのセットアップが設定されました。 ^[82]

ルートの影響システムを構築するとき、TSFを拡張するためにこのセクションを後で拡張するためにまだいくつかの準備が行われました。 ^[83] TSFの設立のために働いていたのは、2020年3月に始まりました。 ^[84] このシステムの最初のセクションは、2021年5月に約650万ユーロで稼働しました。これは、ルートウィッグスバーグシュードとシュトゥットガルトザフェンハウゼンの間の4.3 kmのルートです。交通量が増加すると、硬い肩を両方向の通常の車線として開くことができ、方向ごとに4つのレーンが効果的に利用可能になります。これは、チェンジャー（PRISMユーザー）を使用して表示されます。これにより、2つの左のトレースがトラック用にブロックされます。この施設は、2013年にシュトゥットガルトとシュトゥットガルトメーリンゲンクロスの間のバブ8で行われた後、バーデンヴュルテンベルクで2番目の施設です。

2020年8月、連邦運輸およびデジタルインフラストラクチャがさらに210万ユーロが提供され、施設を次のシュトゥットガルトフェイアバッハジャンクションに拡大する決定が決定されました。 ^[85] ZuffenhausenとFeuerbachの間のTSFは、2021年の夏に稼働しましたが、南に向かっている主要な車線でのみでした。反対方向には、2020年2月に、硬い肩の短期尺度として、連続した織り間織りのストリップにマークされました。 ^[八十六]

Ludwigsburg-NordとLudwigsburg-SüdJunctionsの間にさらに7 kmのサイドストリップリリースの延長がまだ計画されています。計画承認手順は2022年に開始されます。 ^[八十七]

ベーブルンとシンデルフィンゲンの地域での高速道路の拡張により、クレウス・シュトゥットガルトとベーブリンゲンのハルブの間の交通の影響が得られます。これにより、交通量が多い硬い肩の一時的な承認が可能になります。このプロジェクトは計画されており、建設中であり、2026年に最も早く完了する必要があります。

レオンバーグ-Gärtringenギャップの閉鎖 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

LeonbergとGärtringenの連続的な接続は、Reich Autobahnネットワークの補足ルートとして、Stuttgart -Bodenseeルートの一部としてすでに意図されていました。戦後、計画の計画は1960年頃から始まりました 地域計画コミュニティNordwürttemberg （rpnordwürttemberg）。 1965年9月、シュトゥットガルトの高速道路局は最終的に4つの計画設計を発表しました。これらは、ハイルブロンから来るルートへの関係が異なり、周囲の地形の影響を強要されたポイントで影響を受けました。

• Feinautrasse：高速道路は、レオンバーグの三角形を越えてフェイナウタルを介して伸ばす必要があります。
• Längenbühltrasse：高速道路の三角形を越えたコースは、B 295に沿ってより長い斜面でRenningenに導かれるべきです。
• Silberbergtrasse：完全に新しいルートが計画されました。これは、Ditzingenの既存の高速道路から分岐し、Leonberg Westを扱っています。さらなるコースは、Längenbühltrasseに対応しています
• HöfingerTrasse：Silberbergtrasseに対応し、Stuttgart-Zuffenhausen Junctionの支店と、さらに西​​部のLeonbergからの西部バイパスに対応しています。

顕著なラインの決定により、レオンバーグ – ゲルトリンゲンルートは、湖のコンスタンツ高速道路の計画に含まれていませんでした。 Gärtringen -Singen Routeの計画承認決定は、1967年5月2日に行われました。

1969年、RPWürttemberg-Mitteが再計画されました。まず第一に、レオンバーグからの西部バイパスが計画されました。これはすでにプレイデルシムの既存の高速道路から分岐し、ルテシェム近くのカールスルーエ – ミュンチェン高速道路を横断しています。長い距離の輸送は、長いルートのためにこのルートをとることができないという恐怖のため、この計画は廃止されました。バーデン・ヴュルテンベルクの内務大臣ウォルター・クラウスは、1969年7月25日にフェイナウトラッセの計画入学を発表しました。しかし、シュトゥットガルト・バイヒンゲンとゲルトリンゲンの間のb 14は、主に長距離道路網の残りの部分に建設される新しい湖のコンスタンツ高速道路を確保するために扱われます。ただし、シュトゥットガルトの高速道路オフィスは、レンゲンビュールトラスをサポートしています。

FeinauとLängenbühltrasseの計画は、レオンバーグ市で強い拒絶に会いました。これは、西バイパス高速道路の建設とB295へのエンゲルベルクトラスの勾配を主張しました。 1969年11月11日の道路建設管理の新しい草案は、ルーンバーグの西部バイパスを再び提供しました。これは、ルート沿いの一連のストロガウコミュニティによって拒否されました。 RPWürttemberg-Mitteの以前の計画は、レオンバーグ市議会によって好まれました。

1970年9月、内部のバーデンヴュルテンベルク省は、レオンバーグ高速道路の三角形を高速道路の接合部に変換し、レンゲンビュルトレスを支持することを決定しました。レオンバーグの既存の連邦道路に沿った西部バイパスは、RPWürttemberg-Mitteによる追加の長期尺度として計画されていました。連邦運輸省、バーデン・ヴュルテンベルク内務省とオートバナムとの間の会議の後、レンゲンビュールトラスの決定的な計画は1972年10月に決定されました。レオンバーグ市によると、レオンバーグの東部バイパスを含む1972年12月にさらなる計画が提示されました。それにもかかわらず、連邦運輸省はレンゲンビュールトレスを選びました。それにより、新しい基本的なトンネルを備えたエンゲルバーグラッセの6台の新しい建物も計画の一部でした。 1974年3月のレオンバーグ市の妥協には、ノードではなく、ルートの変更が含まれていました。レオンバーグは、2つの高速道路の三角形での交通のツアーを承認しました。

最終的に、レオンバーグ市との間の紛争により、さらなる計画が上昇しました。これは、騒音保護と最終的には生態学的な理由のためにレンゲンビュルをめぐる境界線と、このルートが好んだ連邦運輸省を拒否しました。 1985年4月2日、バーデンヴュルテンベルク州政府は、レオンバーグとゲルトリンゲンの間の高速道路の計画がもはや追求されず、代わりに既存のセクションを拡張することを発表しました。早くも1980年4月、レオンバーグ市議会はエンゲルバーグトンネルの建設と高速道路の三角形の改修に投票しました。レオンバーグとベーブルンの西の部屋との直接的なつながりとして、B 464の新しい建物として計画されていました。 ^[88]

SindelfingenからRenningenまでのB 464の延長により、計画された高速道路ルートに沿った計画された道路接続の近似があります。これは大部分が2線でありますが、レオンバーグ西部のジャンクションとレンニンゲン近くのB 295への接続を除きます。

さらに建設を歌う – コンスタンス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

コンスタンツへのシンシングのスイス国境への継続は、当初、バブ81の計画の一部でした。1978年、スイス国境を越えてシャフハウゼンに向かうスイス国境近くのバブ81の南端が計画されていました。 高速道路のジャンクションを歌います ）その後、BAB 881として管理されました。

シアヘイン上の橋の建設は、1975年8月にコンスタンスシティ地域で始まりました。 Schänzlebrückeは1980年7月1日に完了しましたが、オンボードと出発のランプがなかったため、当初は交通給付がありませんでした。シンガンとのつながり – コンスタンスは同じ年に格下げされ、それ以降はB 33の新しい建物として管理されました。 Schänzlebrückeは、1983年7月1日に、下位道路網の北端と南端にランプが作成された後、交通に使用されました。

高速道路のようなB 33は、1984年と1990年に2つの段階でヘガウとアレンバッハクロスの間に完成しましたが、アレンズバッハとコンスタンツの間には建物のギャップがあります。ここでは、古いB 33を介してトラフィックが導かれます。 SchänzlebrückeとTägermoosBorder Crossing of the Swiss Autobahn 7の間には、2000年代初頭には4つの並んでいないが、クロスフリーの接続ではありませんでした。 Schänzlebrückeの北端とB 33への接続は、2007年に完成しました。それ以来、橋は2つの方向レーンで使用されています。

ゴットマディンゲンのさらなる建設 – スイス国境 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2003年連邦輸送インフラ計画のA 81の拡張は含まれていませんでしたが、2007年に影響を受けたコミュニティでA 81とSchaffhausen近くのN4との接続のためのルート試験が提示されました。 ^[89] ただし、このプロジェクトは、新しい連邦輸送インフラ計画2030の2013年11月からバーデンヴュルテンベルク州の登録には含まれていません。 ^[90] したがって、連邦輸送インフラストラクチャプラン2030および2016年の長距離道路拡張法に従って、さらなる建設は計画されていません。 ^[91]

キロメートル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

A 81のキロメートルは、ベルリンリングのポツダム高速道路の三角形までの距離を指します。正確なキロメートルでは、ワインズベルガークレウスの除去は、A 9とA 6を介してポツダム高速道路の三角形によって設定され、キロメートルは南に続き、北に戻りました。 ^[92]

テストドライブ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

全体として、2010年の1日あたり平均35,000台の車両を持つWürzburn -Heilbronnセクションは属します ^[93] Baden-Württembergで最も頻繁な頻繁な高速道路セクション。これにより、近くの自動車メーカーのポルシェ、メルセデスベンツ、アウディの偽装された「erlkönige」のテストドライブにルートを使用することができます。

その場しのぎの飛行スペース [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ジャンクションイースターバーンとメックミュールの間（ヘルブロンの北、長さ：3000 m） 49°22 ‘ n 、 9°26 ‘ o 49.36861111111111111 9.4386111111111 ジャンクションOberndorfとRottweilの間（長さ：3000 m） 48°15 ‘ n 、 8°39 ‘ o 48.253888888889 8.643055555566 （追加された具体的なガイドライン）が設定されているか、設定されています。

Autobahnは左に出ます [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Gärtringenジャンクションは南から出口を持っています。この異常なアレンジは、バブ81がレオンバーグからヘレンバーグまで継続される時代からの起源を持っています。 1970年代半ば、ベーブルンから来たB 14またはBAB 831は、すでにクリーブラットのアレンジメントで構築されていましたが、2車線の直接電気が歌う方向にありました。計画を放棄した後、方向レーンは結び目ポイントの領域にマークされ、連続車線がシュトゥットガルトまたはベーブルンへの移行に導かれました。このルートはBAB 81に追加されました。

ドイツの高速道路ネットワークのいくつかのノードには左側（例：Kreuz Neuss-West）が存在しますが、Gärtringenは、これが予備ガイドのシンボルによっても発表される唯一のジャンクションです（写真を参照）。 ^[76]

違法な車のレース [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

スイス近くの南部で違法な自動車レースが増加した後、バーデン・ヴュルテンベルク州政府は、2017年11月上旬の論争の的となっている議論に従って、特に影響を受けたエンゲンとガイシンゲンの間のセクションで130 km/hの速度制限の間のセクションについて決定しました。 ^[九十四] 自動車レースは、主に近くのスイスのドライバーによって組織されています。これは、速度制限と迅速な運転とドイツへの自動車レースに対する高いペナルティのために、ドイツに移動します。 ^[95]

• Klaus Schefold、Alois Neher（編）： バーデン・ヴュルテンベルクの50年の高速道路。ドキュメント。 バーデン・ヴュルテンベルク高速道路のオフィスを代表して。 Autobahnamt Baden-Württemberg、Stuttgart 1986。
• 連邦運輸大臣。大臣、小規模で小規模で輸送バーデン・ヴュルテンベルク（編）： バンデス高速道路A 81シュトゥットガルト – 歌。 経済学大臣、中小企業大臣バーデン・ヴュルテンベルク、シュトゥットガルト1978。
• StraßeSystemsの州事務所Baden-Württemberg（編）： バンデス高速道路A 81ヒルジンゲン-Gottmadingen。 Wetka-Publising、Kissing 1990。