構造（レール） – ウィキペディア

a 構造 車が一般的なドライブでサポートする列車です。通常の鉄道操作では互いに分離することはできず、現在、高速の交通と現地輸送の両方で助手席輸送で使用されています。従来の乗用車からの列車と比較して、同じ列車の長さに必要なドライブが少ないため、制限は空の重量が低くなります。ほとんどの制限は、ジェイコブスのボギーで設計されており、同時に車の箱を組み合わせています。短い車の箱を使用する電車では、従来の乗用車に比べて幅を広げることができるため、光スペースプロファイルをよりよく使用することができます。より高い車軸の負荷は、従来の列車と比較して不利です ^[初め] 列車を交通量に適応させる可能性がない。鉄道貨物輸送では、この原則は、2部構成のフラットワゴンとマルチパートのダブルデッカーコンテナキャリアに使用されます。

最初の制限は1930年代に建設されました。ドイツの初期の例は、リューベック・ビューチェナー・アイゼンバーン（LBE）またはフライングハンバーガーの列車を回転させる2階建ての現在のラインでした。

1940年代には、タルゴデザインの構造がスペインで開発されました。このシステムでは、中間車は一方の端に宝くじの速度を持ち、もう一方の端は隣の車をサポートしています。

第二次世界大戦後、GörlitzWagonConstructionの2倍のデッカーユニットが続きました。彼らはドイツ帝国帝国とチェコスロバックとポーランド州鉄道に届けられました。ブルガリアとルーマニアも供給され、ソビエト連邦にはプロトタイプのみが来ました。彼らは、LBEダブルデッカーがターンするという基本的な概念に従いました。ただし、車軸駆動質量に準拠するために、これらのユニットは3つの軸ホタテを受け取りました。もともと4つ、約2つのパートユニットが後に作成されました。 1952年から1957年にかけて、91の4つのパートのダブルデッカーユニットが既にDRで稼働していました。 ^[2]

その後の配達は、1971年から、電車を回転する際にユニットを使用するための税控除もありました。 1952年から1957年の建設年のいくつかのセットには、運転席が改造されました。ただし、トレーニングできるユニットはDRにのみ使用されました。 1971年からの配達は、内側のブレースを備えた車の箱の軽量構造から見ることができます。これは、シートを運ぶため、2+2シートの仕切りを認識します。ドイツ帝国は、1970年のdbvおよびdb7から、最近ではDBXからDB13のユニットをDB13のユニットに紹介しました。 ダブルスティックトレイン 。

最初の5部構成のDGB12は1958年に1970年のDGBEから中間車のDGBSEから登場し、中間車DGZの下にコントロールラックがありました。それらは長い距離輸送を目的としており、メーカーによっても使用され、その後オペレーターによっても使用されました ダブル焼き列車 専用。これらのユニットでは、会社の端にあるエンドカーは2つの軸ボギーで走りました。車の箱の間には、エントリールームのみが含まれ、ボギーで走った短い独立した中間車がありました。中間車両は中間車に基づいており、中間車は、傾斜棒の傾斜天井に水平および垂直に導かれていました。この構造は、ユニットの長さの80％の二重階級のコンテンツと、ぼんやりと信仰のない走りによって、二重階級の図面によって特徴付けられました。 1959年、1959年のタイプの最終車は、2階建ての発電機とビュッフェカーとの接続のために高い移行を受けました。高いスペースの1つの欠点は、中間車の車軸荷重でした。一貫した軽量構造にもかかわらず、彼女はメイントラックで200％で許可されている値を超えました。

DGR属のビュッフェとジェネレーターの車は、2階建てのアクセスユニットに、王の終わりにフラットストラップを介して駆動される2つの軸発電機のみを装備できたため、必要でした。 Bogies上の入り口の位置により、関節シャフトで駆動される発電機が利用できるスペースはありませんでした。したがって、利用可能な電気出力は、長い間、電気消費者、特に室内照明の完全な供給には十分ではありませんでした。長距離輸送では、2つの2階建てのアクセスユニットが、間に走るビュッフェと発電機の車を使用して実行する必要があります。ビュッフェ施設は、必要な保管室、ディーゼルジェネレーターユニットのスペース、列車の運転室のコンパートメントの間のボギーの間の床の下部にある連続したオーバーストックにありました。スナックバーはプロトタイプにのみ存在し、シリーズカーには2つの販売カウンターとビジネスエリアしかありませんでした。あるいは、下階のエンドカーには狭いテーブルがあり、一部のユニットでは、助手席の代わりに荷物預金オプションもありました。

この形式では、ダブルデッカーの図面は1960年代にのみ使用されました。長距離交通により適した4軸RECOおよび近代化車の配送により、1970年以降に長期の高速列車サービスから撤退し、乗客や緊急の列車に使用されました。腐食による損傷のため、彼らは1980年代に引退する必要がありました。もはや価値がない中央の車を駐車することで、一部のユニットは、過去の操作でも3つと4つのパートでした。

1970年に別のタイプのダブルデッカー列車が配達されました。それらは地域輸送でのみ使用する必要があります。これと、車軸倉庫でわずかな3相ポールジェネレーターが利用できるため、特別な発電機とビュッフェカーは不要になりました。その結果、高高度の車の移行により不要になりました。可能な車軸荷重の交差は、中央の車とエンド車の短縮によってコンパートメントによって遭遇しました。ユニットの大部分は、最終車の回転列車のために運転席のタクシーを受け取りました。 UICの自動車の転送は、ドライバーのフリーエンドに設置されました。

1950年代には、VT 10.5シリーズの2人のメンバーがドイツ連邦鉄道で調達されましたが、成功しませんでした。列車ごとに6つのディーゼルエンジンを搭載した列車は、メンテナンスが集中しており、障害が発生しやすくなりました。

フランスでは、高速トラフィックで使用されるTGVが構造のメンバーとして実行されました。車の箱は、通常の乗用車に比べて短くて広いです。

ヤコブスの構造がターンします：

他のタイプの構造：

1. ↑ ユルゲン・ジャニック、ホルスト・ラインハルト： 鉄道車両技術 。 Bahn Fachverlag、2008、ISBN 978-3-9808002-9、 S. 522 ff 。 （ google.cz ）。
2. ↑ [鉄道の星-100年p8（DR）]