チェーン配送 – ウィキペディア

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チェーン配送 （多くの場合、一般的な用語のdeweryで指定されています）は、19世紀の後半と20世紀の前半にいくつかのヨーロッパの川で使用されました。蒸気エンジンで運転された船が自己運転になった限り、川のボートの旅行に革命をもたらし、したがって、非常に覆われたドラッグバージ – そのため、ドラッグクリームが描かれた – この船も引き寄せることができました。チェーンけん引船が付いたけん引ボートが作成されました。ドライブは、川に横たわっているチェーンに対して船が支援したチェーンドラムの助けを借りて起こりました。
これは、前兆の上の水から持ち上げられ、デッキの上の蒸気エンジンを搭載したチェーンドラムの周りに巻き付けられ、川に戻って沈みました。川のターンに続いて、鎖は川の真ん中にありました。当時まっすぐにされていなかった多くの川は、ホイールスチーマーがあまり適していなかった強い電流と低い深さによって特徴付けられていました。

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チェーン輸送は、フランスのセーヌ川とドイツのエルベで始まりましたが、ネッカー、メイン、サレなどの他の川でも行われました。当初、チェーン船もチェーンを駆け下りました。山と谷と谷の間の時間のかかる複雑な交差点のために、チェーンのけん引船にはすぐに降下のための追加の補助ドライブが装備されました。

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19世紀前の技術的な予備段階 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

川での商品の輸送は、チェーン輸送前の期間に自社のドライブなしで木製の船に限定されていました。下流はボートを運転したり、帆で風力を使用したりしました。人や動物は、トレイデーンと呼ばれる海岸から長いロープでボートを引き上げました。浅い水域では、ボートをステーキングすることで上流に移動することもできます（長い極の助けを借りて川の床からボートを撃退する）。銀行からトレイデルが不可能だった場合、「ワープ」と呼ばれる移動が実践されました。これらの電気セクションは、問題のポイントの上にロープを固定することで克服できます。 [初め]

マリアーノのミュンヘンの手書きによると船の摂取量（1438）

イタリアのエンジニアであるJacopo Marianoは、1438年の写真原稿に後のチェーン出荷の基本的なアイデアを含むイラストを示しました。船は川に沿って横たわったロープの上に引き上げられます。ロープは中波で叩かれ、2つの側面水輪によって駆動されます（上部の図を参照）。船の後ろには、電流によって捕らえられている小さな船のような体があり、ロープはぴんと張っているため、波に必要な摩擦が保証されます。 [2] [3]

1595年頃にファウスト大臣の後の船の分裂

1595年頃、ファウストの大臣は、高速を可能にし、追加のドライブマシンも必要としないロープライドのシステムについて説明しました。川にしっかりと固定された偏向ローラーの上に導かれるロープに2つのボートが接続されています。川を走る小さなボートは、両側に付着した大きな水道帆によって水によって運転され、したがって、より大きなボートを電流に対して上り坂に引っ張ります。 [2] 大きな荷重船には、写真に2つの側面水輪があり、ロープを巻き上げて速度を上げます。ただし、システムが実際に使用された程度まで伝えられていません。 [3]

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1723年、後の軸サクソン商業評議員のポール・ジェイコブ・マーパーガーは、マグデブルクの数学教授のニコラウス・モルウィッツ教授による提案について説明し、魔法の橋の下で速い滝を克服するために機械的な援助を使用しました。それまでは、川のこのセクションを克服するために50人の男性が必要でした。アイデアは、2つの横たわる波の「機械」を構築することでした。これにより、常に前面を処理し、リアシャフトに開いたように、フロントシャフトの周りに融解を処理する必要があります。 Marpergerによると、船の通路のために5人か6人の男性と一緒に過ごすことができるはずです。しかし同時に、彼はマシンが “指定” 、Aber No “使用” 多分。説明のため、この基本原理の一部は、後のチェーン船の構築に似ているようです。 [4] 川のこのセクションは、後にドイツの最初のチェーン船の出発点でした。

ザクセン元sへのロープ船（1732）

ロープ船での最初の実践的な試みは、ザクセンのモリッツ元sの扇動で1732年に行われました。これらは、ストラスブール近くのライン川で行われました。 [初め] 異なる直径の3つのドラムペアが、回転可能な垂直軸に配置されました。必要な力に応じて、ドラムペアの1つを包むことでロープを移動し、他の2つのドラムペアは自由に移動しました。この可変翻訳により、強度をよりよく使用することができました。国のトレイデルと比較して、最後の動きの荷重は同じ数の馬で2倍になりました。 [5]

19世紀前半の試み [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1820年から、フランスには、ロープやチェーンを備えた船の駆動の技術的実装に対処した数人の発明者がいました。これには、エンジニアも含まれていました Ambroise-ThéodoreToursse と Courteaut リヨン近くのソーヌでの彼女の試みで。彼らは、海岸に麻で作られた約1 kmの長さの張力ロープを取り付けました。これは、船のドラムに包まれ、船を前方に引っ張りました。 6頭の馬がドラムの動きを確保しました。 [6]

19世紀の進歩的な工業化により、水路での輸送能力の必要性は大幅に増加しました。工業化はまた、輸送自体に革命をもたらしました。蒸気エンジンを使用すると、最初のエンジンが船の独立したドライブに利用できました。ただし、最初の蒸気エンジンの性能は依然として比較的低く、重量は同時に非常に高かった。そのため、船の動きに可能な限り効果的に電力を実装する機会を探しました。

少し後に2人のエンジニアがリードしました トゥーレス と Courteaut 蒸気電力を使用したギボールとリヨンテストの間のローヌについて。蒸気で操作された付随する船は、1000メートルの麻のロープを上流に輸送し、ここに固定しました。その後、付随する船が戻ってきて、より低いフリーロープの端を実際のタウアーにもたらしました。後者は上流のロープの上に引き上げられ、列車中にロープを付随する船のドラムに戻しました。この手順中に、2番目の付随する船が始まり、川を急いで2番目のロープを固定し、待ち時間を節約しました。 [5]

ビノコン・ド・ケモント セーヌの実験で、チェーンを通してロープを交換しました。最初の試みの結果は、1866年の発明の年鑑で読むことができます。 これらすべての[以前の]試みで連続チェーンは使用されませんでしたが、プルチェーンは常に船を開始する前に再びボートで行う必要がありました。1825年には、このシステムに従ってルーエンパリスルートを運転する社会であるエドゥアードデリニーの指示の下で、結果は非常に満足のいくものに見えました。 [7] ただし、「remorquageの起業」の導入は、誤った建設の結果として失敗しました。 [2] チェーンスチーマー「ラドーフィン」は、Toursseに従って正確に構築されていませんでした。船の深さが大きすぎて、機械が弱すぎました。さらに、風がデッキに戻ってきました。 [8] しかし、社会の首都も低すぎました。 [初め]

1826年に試してみました フランソワ・ブールドン 2つの蒸気列車の船を備えたバリアント。船の1つがシャベルホイールを通り抜け、同時に600 mの長さのロープを包みました。それを処理した後、それは固定され、2番目のドラフト船を取り付けたはしけで引き上げました。それにより、後部ドラフト船は独自のドライブでプロセスをサポートしました。その後、2つの列車船が位置を交換し、同じ手順が再び実行されました。しかし、アンカーの操作により多くの時間が失われました。 [初め]

19世紀前半のこれらの試み以来、チェーン輸送の手法は改善されており、フランスのセーヌで初めて使用されました。その後、他のフランスの川と水路にチェーンが提供されました。 [6] ドイツでは、エルベ、ネッカー、メイン、スプリー、ハヴェル、ウォース、ドナウのチェーンが敷設され、ロシアでもチェーン輸送も広まっていました。ヨーロッパには合計約3,300キロメートルの鎖が置かれました。 [9]

19世紀後半のチェーン配送 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

チェーン輸送は、特により強い電流を持つ川で、内陸航海に革命をもたらしました。これまでの通常のコーティング輸送と比較して、チェーン蒸し器は著しく大きく、貨物貨物が大幅に大きくなりました。 1回のけん引バージの可能なペイロードは、数年で5回上昇しました。さらに、チェーン上の輸送ははるかに速く、安価でした。たとえば、船の可能性のある旅の数は、エルベでほぼ3倍に増加しました。 [十] 2回の旅行の代わりに、スキッパーは年間6〜8回の旅行を運ぶことができたり、2500キロメートルではなく年間8000キロメートルまでカバーすることができました。したがって、配送期間は短縮され、同時にコストの下落でより信頼性が高くなりました。 [11]

蒸気エンジンを使用することにより、19世紀後半と20世紀の前半の工業化の増加の輸送能力の増加をカバーすることさえ可能でした。チェーンナビゲーションは、貨物工芸を備えた船員に、鉄道の競争の増加に対して自分自身を主張する機会を提供しました。 [11] チェーン輸送の導入前は、ホイールスチーマーはすでにいくつかの川のセクションでトラクターと貨物船として働いていましたが、大量輸送のブレークスルーにはつながりませんでした。川の水位に依存しているため、ホイールスチーマーは定期的な輸送を保証することはできませんでした。迅速な接続を備えた定期的な時刻表と、チェーン輸送の低いお祝いの請求が保証されているだけで、けん引出荷は競争力がありました。 [12番目]

20世紀前半のスクリュードライブやディーゼルエンジンなどの新しいドライブの開発と分布により、自己運転船がますます確立されました。河川システムの拡大（運河化とロックの建設）、および路上および鉄道での競争は、継続的なけん引に設計されたチェーン輸送の収益性を低下させ続けました。チェーントラクターは、特に困難な川のセクションでのみ使用されていました。

フランス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

フランスにチェーン輸送を広めるための地図

1839年、技術的かつ経済的に成功した最初のチェーン汽船「ヘルチュール」が建設され、パリの都市部にあるセーヌ川のフローリッチセクションの長さ約5〜6キロの長さで使用されました。 [13] 川のこのセクションにありました エドゥアルド・デ・リニー 技術的な困難のために数年前に失敗しました。 [8] [14]

パリから始まって、チェーン輸送は1854年からヨンヌの河口にモンテロー市に広がり、コンフラン（オイズの合流点）からダウンストリームになりました。 [初め] 1860年から、予算の方向の拡大は、ルートのためにさえ行われました。 [8] 407キロメートルであったチェーンの最大全体の長さ。さらに、1873年から、ヨンヌ自体に93キロメートルのルートがありました（モンテローとアウクサーの間）。 [8]

セーヌ川の河床の性質は、チェーン輸送に最適な条件を提供しました。川は均等に深く、比較的強い勾配を持っていて、そのベッドは砂質で定期的でした。対照的に、その源は高山地域にある川はそれほど適していませんでした。特に強い洪水では、これらは大量の砂を運びました。チェーンは、ローヌのチェーン輸送中に砂と瓦bleの間の遠くに埋もれていました。ソーヌの試みも失敗し、比較的迅速に設定されました。 [13]

川に加えて、フランスのチェーン輸送は、チャンネルで船を輸送するのにも役立ちました。頂点の領域のトンネルは非常に長く、電動式チェーントラクターがここで船をドラッグしていました。トンネルシステムの換気が不足しているため、エンジン船が導入された後でも、電動式チェーントラクターはまだ動作しています。 [15]

ベルギー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1866年からベルギーで [16] ブリュッセルとルーペルへのコンフルエンスの間の運河de willebroekのチェーン汽船。フランスとドイツのチェーントラクターとは対照的に、 エボネ 使用するには、チェーンが船の正中線を介して導かれず、船の側面にあるチェーンディスクを介してのみ導かれました。チェーンディスクは、チェーンが滑空するのを防ぐために歯で占められていました。 [17] 毎日5つのけん引列車が両方向に走り、各列車は6〜12隻の船を含みました。 [18] 各姿勢には独自のチェーン船があるため、チェーンがロックで中断され、ロックの各チェーン端がバインディングポストに取り付けられています。 [19]

ドイツ帝国と帝国オーストリア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツでのチェーン配送の配布

エルベとサレ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツでは、チェーンの輸送は1866年にエルベに鉄の鎖が敷設されて始まりました。 [6] [20] チェーンスチーマーを使用した最初の通常のドラッグサービスは、マグデブルクヌーシュタットとバッカウの間のエルベの一部で実現されました。このルートの長さは、プロイセンのマイルの約4分の3（良好な7.5 km – ルート5から6 kmの長さ）でした。そこで、エルベは大聖堂の岩を通る特に高い流れを持っています。 Hamburg-Magdeburger Steamship Companyは、そこでチェーン汽船を運営していました。 [13]

エルベの最初の2つの蒸気船は、幅6.7メートル、長さ51.3メートルで約45 kW（60 hp）で電動化されました。 [6] そして、最大250トンまで引っ張られた4つの荷物。 1871年、チェーンはすでにマグデブルクからシャンダウまでのボヘミアン国境にありました。 3年後、ハンブルクマグデバーガースチームシップカンパニーは、北西に向かってハンブルクへのルートを拡大しました。 [十] 全長668キロメートルにわたって、最大28鎖のチェーントラクターがエルベを上流にガタガタ鳴らしました。 1926/27年に、チェーンの輸送はエルベの幅広いセクションに設定され、チェーンが上がった。チェーンスチーマーは、ルートの特に困難なセクションでのみ使用されました。ボヘミアの最後のセクションは1948年に中止されました。 [初め]

Saaleでは、1873年にSaaleの河口からCalbeにルートを操作し、1903年までにHalle（105 kmチェーン）に拡張されました。 Saaleの最後のチェーン船は1921年に実行されました。 [21]

ドナウ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1869年のチェーン輸送の行使のための譲歩の後、チェーンは、約65 kmのプレスバーグ（ブラティスラバのドイツ名）までのウィーンからドナウ・ダンプフシファートス・ゲーセルシュシャフトによって敷設されました。しかし、1871年には、ルートのいくつかのセクションでチェーンの配送がすでに禁止されていました。 1881年から、ドナウ川のチェーン船もスピッツから約110 kmまで走り、リンツまで運転しました。 10個のチェーン船が使用されました。 1890年には、ますます多くの壊れたチェーン（旅行ごとに1回）が、チェーン船が電車船に変換される理由でした。 1891年、レーゲンスバーグとホフキルチェン（113 km）の間のチェーン輸送会社が設置されました。 1896年には、ウィーンとYBBSの間にチェーン輸送があり、1906年にはレーゲンスバーグとホフキルチェンの間のチェーン輸送もありました。 [22] [23]

ドナウ川の電流が強いため、チェーン船はチェーンを駆動できませんでした。したがって、彼らは追加のドライブとして300〜400馬力の大きなサイドシャベルホイールを持っていました。 [5]

ブレイ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

15キロメートルの下部Brahe（ポーランドBRDA）は、西ヨーロッパとの井戸が開発された水路ネットワークとの間の接続ルートとして機能しました。この水路は木材輸送にとって特に重要でしたが、口の間のブレイのラフト木材はヴィスタとブロムバーグシティの鍵を上流にけん引しなければなりませんでした。この目的のために、馬は川の幅が26メートル、曲率があり、比較的速い流れのセクションで長い間使用されていました。 1868年11月12日、トレイデーンを担当するブロムバーグドライバーコマンパトワールの所有者は、ブロンバーグの政府にローワーブレイブのチェーンけん引会社の導入に譲歩申請を送りました。 [24]

1869年6月3日のライセンスは25年に制限されており、本質的にエルベに適用されるプロイセンの規定に対応していました。その直後、最初のテストドライブは、1869年の夏にバッコウマシンファクトリーによって建設されたチェーンスチーマーを使用して始まりました。ただし、タグは必要なパフォーマンスとスピードを提供できなかったため、秋には再び停止する必要がありました。 1870年夏から、十分なパフォーマンスを備えた交換用トラクターを使用できます。それにもかかわらず、1日に1回または2回の旅行だけを実行できました。 1871年3月にルートの最も重要なセクションを建設したことで、1872年の春に2番目のチェーン汽船の調達により、ラフトのかなりの割合がチェーントラクターを介して輸送される可能性がありました。 [24]

1台の汽船は、ブラージェのエリアにいかだをまとめ、約1キロメートル川に引きずりました。ここで彼は、長さ約100メートルと幅7.5メートルのいかだを2番目の汽船まで引き渡し、残りの14キロメートルをブロムバーグシティロックにマスターしました。輸送は収益性が高く、チェーンスチーマーの数は4に増加しました。 1894年4月30日、貿易貿易大臣と公共事業大臣は、さらに25年間譲歩を延長しました。 [24]

ネカール [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1885年以前にハイルブロン近くのネッカーにロードバーを備えたチェーンけん引船

早くも1878年、付録に9つのバーを持つ最初のチェーントラック運転手は、マンハイムとハイルブロンの間のネッカールの旅行に行きました。チェーン出荷の操作は敗北しました Neckar AGでのチェーン配送 。 1930年代に障壁を介した川の規制、したがって大きな水路への拡張が始まったとき、これは以前に収益性の高いネッカールチェーンのけん引船の終わりと、大きな内陸航法に置き換えられたことを意味しました。

ハヴェルとスパリー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Havelの電流は常に低かったので、Havelでのチェーンナビゲーションでの短い試みもありました。また、チェーンスチーマーで多数の積み込まれたけん引バージも安価に牽引される可能性があります。ハヴェルとピチェルドルフの間の騒ぎ [25] 当時のスパンダウ市と皇太子橋の近く、 木の下 1879年に2つの英語で設立されたベルリンの端で [26] Berliner Krahn-Gesellschaft 1882年6月16日、チェーン配送。ハベランドには多くのレンガがあり、その製品はほぼ船によってのみ輸送されました。 1894年の夏、チェーンの配送はHavelとSpreeで停止し、Propeller Driveを備えたけん引汽船の開発がチェーン輸送に取って代わりました。

主要 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

また、1886年から1936年までメインにチェーン輸送がありました。チェーンは、マインツとバンベルクの間にある約396キロメートルの航行可能な川にありました。 [27] メインでは最大8つのチェーンけん引船が使用されました。チェーンは1938年以降にメインから取り出されました。メインのチェーン船もそうでした マアカ 、 ock笑 また ミーク 呼び出されました。 [28]

ロシア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

「Wolga-Twerのチェーン配送会社」 [29] 1871年から、リビンスクとTwerの間のアッパーヴォルガにけん引操作を設定しました。 [30] 川の長さ約375 kmのセクションは、規制が不十分であり、多くの場合、水深は0.52 mでした。達成された配当は低かった。 [最初に30] 1885年には、出力が40または60 hpの10鎖汽船がVolgaで使用されました。 [29]

チェーン配送は1871年にシェクサと 「シェクサのチェーンシンガー配送会社」 [29] サンクトペテルブルクで運営されています。チェーンは、口からヴォルガ、サンクトペテルブルクまでの長さ445 kmにわたって伸びました。 [30] 当初、チェーンけん引会社は悪い結果を達成しました。その後、同社は非常に弱い勾配で約278 kmのルートでチェーンナビゲーションを停止し、けん引汽船に置き換えました。 [最初に30] 数年で、チェーン輸送は数年で、残りの167 kmの残りのルートで約30％の配当を生み出しました。 [30] 1885年、同社は川のこのセクションでそれぞれ40 hpの出力を持つ14のチェーン汽船を使用しました。 [29]

さらに、Moskwaでのチェーン配送は、それぞれ60 hpの4つの汽船と、合計682 hpの17の汽船を備えた川のSwir川に配送されます。 [29] Jenissejでは、Kasachinskistrome -fastの通過は、ロープトラクターで露Napによって実行されます。 [32]

ヨーロッパ以外 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

チェーン輸送は、イスマイリアの南のセクションの建設段階でススカナールで使用され、機械と原材料を輸送しました。

チェーンドラッグシップ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

チェーンけん引船の原則スケッチ [33]

チェーンは、延長（ブーム）を介して船の弓の水から持ち上げられ、船の軸に沿ってデッキを介して船の中央のチェーンドライブに導かれました。蒸気エンジンからチェーンへの送電は、主にドラムウィンドワークスを介して行われました。そこから、チェーンはデッキを越えて後部のブームに向かい、川に戻りました。ブームと2つの舵の柔軟性があるため、前面と背面の両方で、川の曲がり地でもチェーンを川の真ん中に戻すことができました。

鎖 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

チェーンを開くための「チェーンロック」（赤）としてのシャケル

チェーンは、チェーン海運社会自体によって資金提供されなければならず、耐久性のある丸い鋼チェーンとして設計されました。個々のチェーンメンバーは、低炭素含有量を備えた簡単に溶接可能な丸い鉄で構成されていました。川の一部に応じて、丸い鉄の典型的な厚さは18〜27ミリメートルでした。それにもかかわらず、チェーンブレイクは常に発生しました。数百メートルの距離にあるシャプルは、2つのチェーントラクターが出会ったときにボルトをねじ込むことで開くことができるチェーンロックとしてでした。これらの高品質のチェーンのほとんどは、イギリスまたはフランスで作られました。 [34]

上り坂と谷を移動するチェーン船との出会い [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2つのチェーン船が出会った場合、複雑な回避操作が必要でした。そこでは、チェーンが補助チェーンを介して他のトラクターに引き渡されました。この操作は、山の乗車でのけん引協会の少なくとも20分の遅延を意味し、帆船は操縦で約45分間の損失を被りました。追加のドライブを導入することにより、チェーン牽引船は降下時にチェーンの外側を運転し、回避的な操作を行いました。

無限のチェーンでの実験 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

チェーンやケーブルを購入するための大きなコストを避けるために、 アンリ・デュピュイ・デ・ローム ローヌでは無限のチェーンで実験が行われました。トラクターは彼と一緒に彼自身のチェーンを持ってきました。チェーンは前肢（バグ）の水に入れられ、それ自体の重量のために川の地面に横たわりました。後部船（後部）で、チェーンは水から引き上げられ、船の甲板上のチェーンドライブを介して前方に運ばれました。ただし、重くて自己完結型のチェーンの下部が、滑走中の川のソールによって防止されると、船は前方に引っ張られます。ただし、このタイプのドライブは経済的に使用されませんでした。なぜなら、合理的な電力伝送はチェーンの長さが適応された場合にのみ与えられるためです。水の深さが大きすぎる場合、川のソールにあるチェーンセクションの長さが減少し、必要な摩擦が減少します。水が低すぎると、チェーンは長すぎて引っ張られませんが、地面に横たわるようにひとまとめになります。したがって、流れの深さの変動により、船の輸送は大幅に困難になります。 [35]

チェーン輸送を運営できるようにするために、チェーンけん引の責任者は譲歩に必要でした。譲歩により、企業はこのタイプの船舶輸送に対する唯一の権利を保証しました。チェーンとチェーントラクターの購入はオペレーターにとって高い経済的負担であったため、譲歩は特定のセキュリティを提供しました。鉄道、ホイールトラクター、またはグリッパーを介した競争は残っていました。その見返りに、船員に対する権利と義務も譲歩で規制されていました。すべてのはしけは、州の定義された関税に促進されなければなりませんでした。 [十]

チェーン輸送は、鉄道との競争に直面するだけでなく、水路での競争を感じました。車輪付きの蒸気蒸し器と比較して、チェーン蒸し器は、急流、川のコースの強い湾曲、浅瀬など、輸送に困難があったところならどこでも利点がありました。 [11]

電流とフロー速度 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ホイールまたはスクリュー汽船の場合、水は推進力の後ろに押し出されます。エネルギーの意見の余地のない部分は水に乱用されるため、船の推進には利用できません。一方、チェーンスチーマーは固体チェーンで前方に走るため、蒸気電力のはるかに大きな割合を推進に変換できます。 [36] 同じ列車のパフォーマンスで、これにより、石炭消費量が約3分の2になります。 [11]

川のより高い流速では、アドバンテージは、チェーンスチーマーをさらに賛成します。 Ewald Bellingrathは、1892年に次の原則を設定しました。川の平均勾配の場合、最大0.25‰の場合、ホイールスチーマーは優れていました。両方の牽引種は0.25〜0.3‰に相当します。 0.3‰以上のチェーンスチーマーは、使用する方が有利です。 0.4‰の勾配から、ホイールスチーマーはますます困難になり、0.5‰勾配から輸送を牽引せずに行わなければなりません。 [36]

練習からの経験は、400 hp（約300 kW）の自由に駆動するホイールトラクターが、0.5メートルあたり0.5メートル（1.8 km/h）のフロー速度で約3メートル（10.8 km/h）の速度に達することを示しました。その結果、彼らは経済的に毎秒2メートル（7.3 km/h）の電流を運ぶことができました。彼らが短い距離しかなかった場合、より大きな拷問の拷問も克服することができます。ホイールトラクターは、牽引を減らすことで障害を克服することができました。貨物船の付録がこのエリアに入った場合、ホイールスチーマーはすでにより高い電流でそのエリアを克服しており、その完全な引張力を再び実装することができました。 1秒あたり3メートルを超える電力速度では、ユーザーのパフォーマンスはゼロで低下します。秋の勾配の多くは比較的短く、記述された操縦によって車輪トラクターによって克服することもできます。 [5]

洪水が強すぎると、チェーンの出荷にとっても問題がある可能性があります。川床のデザインの種類に応じて、重い層の動きはこすりにつながり、したがって瓦rubと石で鎖を覆いました。ドナウ川のドナウ川部に含まれる崖のリッチ川床または大きなベースブロックも、チェーンを持つことでチェーンの輸送を妨げました。 [5]

ホイールスチーマーでかき混ぜられた水も、波の動きを大幅に強化しました。波はますます銀行の損害につながることができました。追加の電流と波は、引っ張られた貨物船に追加の抵抗を引き起こしました。一方、付録はチェーントラクターの後ろの穏やかな水域にありました。 [36]

水深 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

一部のチェーンタグは、非常に低い水位で使用するためにわずか40〜50センチの深さで構成されているため、当時の多くの川の条件に適合しています。 57センチメートルの水深があっても、ネッカーでの強力な操作が依然として可能でした。一方、RAD汽船には、経済的使用のために70〜75センチの水深が大幅に大きく必要です。強い電流がある場合、ホイールスチーマーの最小水深度が増加します。擦り傷は、効果的に作業できるために大きな水深が必要です。水の奥深くに配置されたネジのみが十分な推進力を生み出すことができます。 [36]

チェーン船は深さが低いだけでなく、技術的な原則も低い水深さで有利です。水深が低いと、チェーンは水から平らに増加し​​、推進中に非常に高い割合の蒸気電力を実装できます。ただし、水深が非常に高い場合、上昇するチェーンを上げるのに必要なエネルギーの割合が増加します。それ自体の重量により、引張力は非常に斜めになり、効率が低下します。さらに、深さの増加とともに操縦性は低下します。 [36]

投資コスト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

チェーン自体は、社会の高い投資コストを意味しました。 AschaffenburgとKitzingenの間のメインの約200キロメートルのセクションで、100万台以上のマークを含む最初のチェーンが推定されました。これは、このセクションで使用する8つのチェーントラクターの総価格にほぼ正確に対応していました。チェーンは一定のメンテナンスの対象となり、5〜10年ごとに更新する必要がありました。 [36]

チェーンのコストに加えて、フェリーの変換にはまだコストがかかりました。このルートでは、約30万マークで一度も作られました。チェーン船のチェーンとフェリーのロープが交差することは許可されていないため、この変換が必要でした。それまで一般的だったロープフェリーの代わりに、貪欲フェリーは切り替えなければなりませんでした。 [36]

柔軟性 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

最初のチェーン船は、彼らの移動の中でチェーンに結び付けられていました。つまり、彼らは山の旅行とチェーンの降下の両方を覆っています。出会いの間、時間の損失で回避的な操作がありました。合計7枚のチェーントラグを使用した130キロメートルのネッカールでは、6回の出会いで降下の少なくとも5時間の時間が失われることを意味します。 [9] 操縦を避けるために、フランスのいくつかの川セクションで荷物船が一方から他方に引き渡されました。しかし、そのようなハンドオーバーは、時間の大幅な損失にも関連していました。

通常、貨物バーを備えたけん引操作は、山でのみ行われました。貨物は、お金を節約するためにほとんど漂流しました。強い電流が発生した場合、長いけん引列車の操作も危険だったでしょう。チェーントラクターが突然保持せざるを得ない場合（たとえば、チェーンの休憩によって）、後部船が前面に立ち上がって事故が発生したという大きなリスクがありました。 [36]

サイクリングスチーマーは、少なくともRountのチェーン輸送の開始時にチェーン船よりも遅かった。一方、彼らは降下時により速く、貨物バーを持って行くことができました。

技術的な制限に加えて、チェーンけん引船会社は譲歩によって与えられ、たとえば輸送命令と輸送料を設定しました。したがって、彼らは車輪トラクターを持つ企業と同じように需要と供給に柔軟に反応することはできませんでした。 [十]

チェーンナビゲーションが終了する理由の1つは、新しいホイール牽引汽船の技術的パフォーマンスの向上です。彼らは石炭の消費量が減少すると牽引力が増加しました。 [11] ホイールドラッグ蒸気の複合蒸気エンジンは、パフォーマンスキャストに基づいて石炭の約半分しか消費されませんでした。このような複合蒸気エンジンは、締め付けの緊張のためにチェーン蒸し器には使用できませんでした。 [37] 同時に、チェーン海運会社は高い投資と修理費用を負担しました。 [11]

終わりのもう1つの理由は、川のコースの再編でした。エルベでは多くの電力規制が実施され、勾配がますます良好であり、川の湾曲が減少し、浅瀬が減少しました。これにより、チェーン配送の利点も減少しました。 [11]

チェーントラクターの人工的な障害物として、メインとネッカーに多数の障壁とロックが追加されました。川のビルドアップにより、水深が大きくなり、同時に流れ速度が低下しました。とりわけ、長いけん引列車は障壁の鍵に分割され、個別にロックされなければならなかったため、時間が大幅に失われました。 [36]

歴史的なドキュメンタリーは、彼の旅行レポートでアメリカの作家マーク・トウェインから来ています ヨーロッパを散歩します （1880）ネッカーのチェーン配送について次のように説明しています。

「私たちは車両を見るために前進しました。それは汽船でした – 5月に汽船が上流に走り始めたからです。それはトラクターであり、非常に奇妙な構造と外観の1つでした。私は彼をホテルからよく見て、彼がどのように運転されたのか自問していた。今、彼は泡立って、さまざまなタイプから多くの騒音を出し、時々、彼がhoのwhiを音にさせたという事実によって増加しました。彼は背中に9つのバージを加えていましたが、それが長く狭い列で彼を追っていました。私たちは断熱材の間の狭いポイントで彼に会いましたが、狭い通路で私たち二人がほとんど余地がありませんでした。彼が運転してうめき声を上げたとき、私たちは彼のドライブの秘密を発見しました。彼は車輪のシャベルやネジで川を走らせませんでした、彼は大きなチェーンで自分自身を引っ張ったので、彼は押し上げました。このチェーンは河床に置かれ、両端にのみ取り付けられています。長さは70マイルです。それは船の弓を通して発生し、ドラムを振り返り、立ち往生しています。汽船はこのチェーンを引っ張り、上流または下流にドラッグします。厳密に言えば、彼はバグも後部も持っていません。なぜなら、彼は長い葉を持つ税の舵を持っていて、決してターンしないからです。それは両方のラダーを使用し続けており、それらは非常に強いため、チェーンの強い抵抗にもかかわらず、彼は右または左に曲がって曲率を踏むことができます。私はこの不可能なことを実施できるとは信じていなかったでしょう。しかし、私は彼女を見たので、できることは不可能なことがあることを知っています。」

– マーク・トウェイン ： ヨーロッパを散歩します [38]
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