SECR N Klasse – Wikipedia

Klasse der englischen Dampflokomotiven

SECR / SR N Klasse[1]
Ein offizielles Foto der Südbahn Nr. 1412, gekoppelt an einen Pannenkran im Jahr 1938. Dies war eine der letzten Chargen von Lokomotiven der N-Klasse, die gebaut wurden und für Linkslenker ausgerüstet waren.
Spezifikationen Aufbau: . • Whyte 2-6-0 • UIC 1’C h2 Spur 4 ft 8 1⁄2 im ((1.435 mm) Normalspur Leitdurchmesser 0,940 m (3 Fuß 1 Zoll) Treiberdurchmesser 1,676 m (5 Fuß 6 Zoll) Länge 17,63 m (57 Fuß 10 Zoll) Gesamtgewicht 103 lange Tonnen 12 cwt (232.100 lb oder 105,3 t) (116,1 kurze Tonnen) Treibstoffart Kohle Kraftstoffkapazität 5 lange Tonnen (5,1 t; 5,6 kurze Tonnen) Wasserkappe 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 US gal) Kesseldruck 200 lbf / in2 (1,38 MPa) Zylinder Zwei draußen Zylindergröße 483 mm × 711 mm (19 Zoll × 28 Zoll) Ventiltrieb Walschaerts

Das SECR N Klasse war eine Art 2-6-0 (“Mogul”) -Dampflokomotive, die 1914 von Richard Maunsell für den gemischten Verkehr auf der South Eastern and Chatham Railway (SECR) entworfen wurde. Es wurde zwischen 1917 und 1934 gebaut und war der erste Typ der Nicht-Great Western Railway (GWR), der die grundlegenden Konstruktionsprinzipien des GWR-Chefingenieuringenieurs (CME) George Jackson Churchward verwendete und verbesserte.^[2] Die N-Klasse basierte auf dem Design der GWR 4300-Klasse, das mit den Konzepten der Midland Railway verbessert wurde.

Die N-Klasse war mechanisch ähnlich dem Passagiertankmotor der SECR K-Klasse 2-6-4, ebenfalls von Maunsell. Es beeinflusste die zukünftige 2-6-0-Entwicklung in Großbritannien und bildete die Grundlage für die 3-Zylinder-Klasse N1 von 1922. Die Produktion wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 verzögert, und die erste N-Klasse wurde 1917 aus Ashford Works eingeführt , drei Jahre nach Abschluss der Entwurfsarbeiten. Die Klasse ersetzte veraltete 0-6-0 im Rahmen der Flottenstandardisierung des SECR, da Teile verwendet wurden, die mit denen anderer Klassen austauschbar waren.

Zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg wurden 80 Lokomotiven der N-Klasse in drei Serien gebaut. Fünfzig wurden aus Kits von Teilen zusammengesetzt, die im Royal Arsenal in Woolwich hergestellt wurden, wodurch der Spitzname “Woolworths” entstand. Sie arbeiteten über den größten Teil des Netzes der Southern Railway (SR) und wurden von der Southern Region der British Railways (BR) genutzt, bis die letzte 1966 zurückgezogen wurde. Eine Lokomotive der Klasse N wird auf der Swanage Railway in Dorset überholt und überholt.^[4]

Hintergrund[edit]

Drei Faktoren bestimmten den Lokomotiventyp, der auf der South Eastern and Chatham Railway (SECR) eingesetzt werden konnte: erhöhte Beladung von Güter- und Personenzügen, schlechte Gleisqualität und schwache, leicht gebaute Brücken.^[5] Immer mehr Passagiere nutzten das SECR, um zwischen 1910 und 1913 die kanalübergreifenden Fähren in Dover und Folkestone zu erreichen, und Schwerlastzüge zwischen dem Rangierbahnhof Tonbridge und Hither Green erweiterten die Möglichkeiten bestehender Lokomotiven und Infrastrukturen. Auf den Linien der ehemaligen Londoner Chatham and Dover Railway (LCDR) wurden Feuersteinkiesel auf einem Aschebett als Ballast verwendet.^[7] Herkömmliches Gleisschotter weist unregelmäßige Formen auf, die zusammen “verriegeln”, um das Gleis an Ort und Stelle zu halten, während die vom LCDR verwendeten glatten Kieselsteine ​​die Gleisbewegung unter Belastung nicht verhindern konnten.^[7] Aufgrund der Baueinsparungen konnten nur Lokomotiven mit geringen Achslasten sicher auf der Strecke fahren.^[9] Diese Einschränkungen führten dazu, dass das SECR keine kohärente Lokomotivstrategie verfolgen konnte, die die Kosten senkte und die Wartungsfreundlichkeit erhöhte. Die Betriebsabteilung der Eisenbahn musste nicht übereinstimmende Klassen von unterleistungsfähigen und veralteten 4-4-0- und 0-6-0-Lokomotiven verwenden, da diese innerhalb der durch die Infrastruktur auferlegten Beschränkungen fahren konnten.^[10] Dies bedeutete häufige Doppelüberschriften, die die Betriebskosten erhöhten.^[9]

Richard Maunsell wurde 1913 zum CME des SECR ernannt, nachdem Harry Wainwright aus gesundheitlichen Gründen in den Ruhestand getreten war. Wainwright hinterließ ein Vermächtnis kompetenter, aber unspektakulärer Lokomotiven, die Schwierigkeiten hatten, mit den zunehmenden Zuglängen und Ladungen fertig zu werden.^[5] Maunsell übernahm die Kontrolle über die kurzfristige Situation, indem er bestehende Designs verbesserte, und führte neue Motoren ein, um veraltete Klassen schrittweise zu ersetzen. Neue Konstruktionen könnten auch die Kosten für das SECR senken, da eine leistungsfähige Lokomotive mit gemischtem Verkehr die Arbeit von zwei getrennten Passagier- oder Frachttypen übernehmen könnte.^[9] Das erste neue Design sollte Maunsells N-Klasse 2-6-0 werden.

Gestaltung und Konstruktion[edit]

Ausführliche Informationen zu Nummerierungsvarianten finden Sie unter: Lackierung und Nummerierung

Die N-Klasse wurde 1914 von Maunsell entworfen, um eine robuste Lokomotive mit gemischtem Verkehr und hoher Streckenverfügbarkeit bereitzustellen.^[12] Die N-Klasse sollte mehrere veraltete 0-6-0-Typen ersetzen und war der erste Schritt im Flottenstandardisierungsprogramm des SECR, zu dem auch die Passagiertanklokomotive der K-Klasse 2-6-4T gehörte.^[12] Maunsell nahm die Hilfe des ehemaligen GWR-Ingenieurs Harold Holcroft in Anspruch, der vorschlug, dass eine 2-6-0-Radanordnung es der Klasse ermöglichen würde, auf der minderwertigen Strecke in Nord-Kent zu fahren.^[2] Diese Anordnung ermöglichte einen längeren Radstand mit Vorderachse, um eine größere Geschwindigkeitsstabilität auf engen Gleiskurven zu ermöglichen, was die Größe der auf dem SECR betriebenen Lokomotiven eingeschränkt hatte. Eine längere Lokomotive könnte auch einen größeren Kessel als eine 0-6-0 aufnehmen, wodurch die N-Klasse genügend Leistung erhält, um eine Doppelsteuerung von Lokomotiven in schwereren Zügen zu vermeiden.^[12]

Die N-Klasse übernahm die von George Churchward festgelegten Prinzipien der Leistung und Zuverlässigkeit, wobei anstelle einer runden Version ein Belpaire-Feuerraum verwendet wurde, der in Richtung der Kabine abfiel, ein Regler in der Rauchkammer und Ventile mit langem Hub für einen freien Lauf von bis zu 70 110 km / h, ein sich stark verjüngender und domeless Kessel und eine Rechtsfahrposition.^[12] Diese Merkmale werden Holcroft zugeschrieben, der vor seinem Eintritt in das SECR an der GWR 4300-Klasse gearbeitet hat.^[13] Der Kessel sollte zu einer Standardkomponente für zukünftige SECR-Lokomotivkonstruktionen werden, wodurch die Bauzeiten verkürzt und die Organisation im Werk verbessert wurden.^[14] Die Größe wurde durch die stärkere Achsbelastung der von Maunsell vorgeschlagenen 2-6-4-Panzerlokomotive der N-Klasse, der K-Klasse, eingeschränkt und war folglich kleiner als dies sonst beim 2-6-0-Fahrgestell möglich war.^[14] Die Notwendigkeit, das Gesamtgewicht zu reduzieren, bedeutete auch, dass letztere leicht verspannte Rahmen aufweisen würden.^[14]

James Clayton, Chief Locomotive Draftsman von Maunsell, brachte funktionale Einflüsse der Midland Railway in das Design ein, wie z. B. die Form der Kabine und der Rauchkammer vom Typ Drumhead, die auf einem Sattel saß, der einen größeren Durchmesser hatte als der voll verzögerte und verkleidete Kessel.^[14] Clayton war auch für die Tender- und Schornsteinkonstruktionen verantwortlich.^[14]Schiebeventile wurden bereitgestellt, um die Vakuumbildung in den Zylindern zu verhindern, wenn die Lokomotive stationär war, und das äußere Walschaerts-Ventiltrieb enthielt einzelne Gleitstangen und Kolbenendstangen.^[9] Zu den von Maunsells Team hinzugefügten Innovationen gehörten dampfbetriebene Lokomotivenbremsen, die Anordnung der Kesselwasserversorgung in einer kuppelartigen Abdeckung mit beidseitig angebrachten externen Klackboxen und Wasserzuleitungen sowie ein neuer Überhitzer, der gesättigten und überhitzten Dampf trennte.^[9] Maunsell enthielt auch einen Schraubenumkehrer zur Steuerung von Ventilereignissen, der einfacher zu warten war als die komplexe Dampfumkehrerkonfiguration früherer SECR-Konstruktionen.^[9] Alle Komponenten wurden für den Austausch mit ähnlichen Lokomotivenklassen standardisiert, um die Wartung zu vereinfachen und die Produktionskosten zu senken.^[7]

SECR-Charge[edit]

Obwohl die Nr. 818 im Besitz der Southern Railway war, war sie 1924 noch mit der dunkelgrauen SECR-Lackierung versehen. Beachten Sie den “Ofenrohr” -Kamin und das Fehlen einer Kolbenendstange an der Zylinderfront.

Für eine detaillierte Untersuchung der an Nr. 822 vorgenommenen Änderungen siehe: Klasse SR N1.

Die Produktion der ersten Charge wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verzögert. Die Versammlung begann gegen Ende des Krieges und die erste Lokomotive Nr. 810 kam im Juli 1917 aus Ashford Works, um Versuche zu beweisen.^[12] einen Monat nach dem ersten Panzer der K-Klasse, dessen Design von der N-Klasse abgeleitet wurde.^[12] Im August 1917 in Dienst gestellt, wurde Nr. 810 drei Jahre lang getestet, bevor 1919 weitere 15 Lokomotiven (Nr. 811–825) bestellt wurden.^[15] Diese wurden zwischen 1920 und 1923 gebaut; Ihr Bau wurde durch einen kriegsbedingten Reparaturstau verzögert.^[15] Die erste verließ Ashford Works im Juni 1920 und wies aufgrund der Betriebserfahrung mit Nr. 810 eine größere Überhitzungsfläche innerhalb des Kessels auf.^[15] Alle Lokomotiven waren mit Ausschreibungen für 15.911 l ausgestattet.^[13]

1922 wurden während der Montage Änderungen an Nr. 822 vorgenommen. Dies lag daran, dass Produktionsverzögerungen in Ashford den Bau eines 1919 geplanten 3-Zylinder-Entwurfs verhinderten.^[16] Maunsell und Holcroft überarbeiteten die Zylinderanordnung Nr. 822, um einen dritten Innenzylinder zwischen den Rahmen aufzunehmen.^[15] Die äußeren Zylinder wurden ebenfalls auf einen Durchmesser von 406 mm × 660 mm (16 Zoll × 26 Zoll) reduziert, um den inneren Zylinder und die zugehörigen Ventilverbindungen aufzunehmen.^[16] Die Unterschiede zwischen Nr. 822 und dem Rest der N-Klasse führten dazu, dass diese Lokomotive als Vorschlag von 1919 umbenannt wurde und nach Fertigstellung im März 1923 zum Prototyp der SR N1-Klasse wurde.^[16]

“Woolwich” Charge[edit]

Die erste Charge der N-Klasse erwies sich im Betrieb als erfolgreich, und nach dem Einleben traten nur wenige Probleme auf.^[17] Das Versorgungsministerium hat einen Vertrag für eine zweite Charge nach derselben Spezifikation ausgearbeitet, die im Royal Arsenal in Woolwich gebaut werden soll.^[15] Die Unterstützung der Regierung erfolgte im Rahmen eines Vorschlags zur Verstaatlichung der Eisenbahnen, für den eine Standardflotte von Lokomotiven erforderlich wäre, um die Wirtschaftlichkeit bei Produktion und Wartung zu fördern.^[18] Der Verstaatlichungsvorschlag wurde aufgegeben; Stattdessen verabschiedete die Regierung das Eisenbahngesetz von 1921, das die Eisenbahnen 1923 zu den “Big Four” zusammenfasste.^[12] Der Bau der zweiten Charge wurde fortgesetzt, um Fachkräfte in Woolwich zu halten. Die Herstellung von 119 Kesseln für die Zuordnung zu den Teilesätzen wurde jedoch aufgrund der begrenzten Produktionskapazität in Woolwich und Ashford ausgelagert.^[18] Die North British Locomotive Company baute 85, Robert Stephenson and Company 20 und Kitson & Co. 14.^[1] Bis 1924 bildeten die in Woolwich gelagerten vorgefertigten Komponenten 100 komplette Kits der N-Klasse, die von der Regierung gekauft werden konnten.

Die neu geschaffene Südbahn, die das SECR in der “Gruppierung” von 1923 übernommen hatte, unternahm Anfang 1924 Versuche, um die Leistung ihrer Güterzuglokomotiven zu vergleichen.^[19] Da die Ns sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr ausgelegt waren, entschied sich Maunsell als neu ernannter Chef-Maschinenbauingenieur der Southern Railway, das Design in Versuchen mit 65er-Zügen mit den Klassen N1, LSWR S15 und LB & SCR K zu vergleichen beladene Wagen.^[19] Obwohl der S15 in Bezug auf Frachtkapazität und Betriebsökonomie überlegen war, bedeutete die gute Gesamtleistung der N-Klasse in Bezug auf Passagier und Fracht, dass der Typ als Standarddesign für gemischten Verkehr des Unternehmens übernommen wurde.^[19] Die Southern Railway kaufte daraufhin zwischen Juni 1924 und August 1925 fünfzig “Woolwich” -Kits für die Montage in Ashford.^[15] Diese waren identisch mit der SECR-Charge und erhielten Nummern in den Serien A826 – A875.^[15] Die Midland Great Western Railway von Irland kaufte 12 Kits vor ihrem Zusammenschluss mit den Great Southern Railways, die weitere 15 kauften.^[20] Die letzten 15 Lokomotiven wurden in acht GSR-Klasse 372 mit 1,676 m (5 Fuß 6 Zoll) Antriebsrädern und sechs GSR-Klasse 393 mit 1,829 m (6 Fuß 0 Zoll) Antriebsrädern unterteilt: Das endgültige Kit wurde aufbewahrt für Ersatzteile.^[20]

Die Metropolitan Railway kaufte sechs Kits für den Umbau auf die Panzermotoren der Metropolitan Railway K-Klasse 2-6-4T, die in ihren Umrissen der SECR K-Klasse ähnelten. Die restlichen 17 kompletten Kits in Woolwich wurden von der Southern Railway gekauft und bildeten die Grundlage für spätere Lokomotivenklassen wie die Dreizylinder-Panzerlokomotive SR W Klasse 2-6-4.^[20] Der Prototyp der W-Klasse wurde 1932 aus Teilen der N-Klasse mit zusätzlichen Wassertanks, einem Kohlebunker, einem hinteren Drehgestell und einem dritten Zylinder zwischen den Rahmen hergestellt.^[16] Woolwich lagerte auch einen Überschuss an Drehgestellkomponenten der N-Klasse, die von Southern gekauft wurden, um die LB & SCR E1-Klasse 0-6-0-Panzer in die E1R-Klasse 0-6-2-Panzer umzubauen.^[20]

Southern Railway Charge[edit]

1932 bestellte die Southern Railway eine letzte Charge von 15 Lokomotiven (Nr. 1400–1414), um die Klassenverfügbarkeit im Netz der Southern Railway zu erweitern.^[22] Diese wurden in Ashford gebaut und unterschieden sich in vielerlei Hinsicht von den vorherigen 65. Die Kabinen der letzten acht Lokomotiven (Nr. 1407–1414) waren für Linkslenker ausgestattet, die von der Southern Railway als Standard übernommen wurden.^[23] Der ursprüngliche Schornstein der N-Klasse wurde durch die für die U1-Klasse verwendete Version mit niedrigerem Profil ersetzt, wodurch die Verfügbarkeit der Strecken erhöht wurde, indem die Lokomotiven unter unteren Brücken und Tunneln hindurchfahren konnten.^[12] Maunsell hatte zwischen 1926 und 1927 begonnen, Rauchableitungstechniken zu erforschen, um die Sichtbarkeit des Fahrers in der King Arthur-Klasse zu verbessern. Dies führte zur Einführung eines Standarddesigns für Rauchabweiser für die Southern Railway. Während des Baus wurde eine kleinere Version an die Nummern 1400–1414 angepasst.^[22]

Vor der Inbetriebnahme wurde die Charge an Ausschreibungen für 18.184 l (4.000 kaiserliche Gallonen) angebracht, um die Reichweite auf den langen Strecken der Southern Railway im westlichen Teil zu erhöhen.^[22] Trotz dieses Vorteils waren die Ausschreibungen für die acht Beispiele für Linkslenker für die Verwendung mit Lokomotiven mit Rechtslenker vorgesehen. Dies führte dazu, dass sich die Feuerwehrausstattung auf der “falschen” Seite der Kabine befand.^[22] Das Design erforderte auch das Hinzufügen einer Stufe zur Fußplatte, da der Kesselrückkopf niedriger war als die Fallplatte, die den Tender- und den Kabinenboden verband. Die neue Charge enthielt eine Reihe neuer Schritte unter dem vorderen Pufferbalken, modifizierte Gleitstangen und die Kuppel wurde neu gestaltet, um den Regler zu integrieren und den Zugang während der routinemäßigen Wartung zu erleichtern.^[25]

Baugeschichte der Klasse N.[edit]

Betriebsdetails[edit]

Die N-Klasse wurde verwendet, um Dienste über den größten Teil des SECR-Netzes zu transportieren, und wurde zu einem vertrauten Anblick auf der schwierigen Langlaufstrecke zwischen Tonbridge und Reading, auf der die steilen Gefälle die 4-4-0 und 0-6- des Unternehmens besteuert hatten. 0 Designs.^[10] Der Erfolg des 2-6-0 beim Überqueren dieser Route war auf die sich verjüngenden Kessel mit höherer Kapazität zurückzuführen, die eine ausreichende Dampfzufuhr erzeugten, und auf die kleinen 1,68 m (5 Fuß 6 Zoll) großen Antriebsräder, die beim Klettern eine beträchtliche Zugkraft erbrachten Gradienten wie das 1: 100 zwischen Gomshall und Shalford.^[25]

Nach “The Grouping” im Jahr 1923 blieb die N-Klasse im ehemaligen SECR-Netz, das in den östlichen Teil der Southern Railway integriert wurde.^[15] Typische Dienstleistungen waren Güterzüge von Ramsgate, Ashford und Hither Green sowie Personenzüge von Cannon Street nach Dover.^[15] Anfang 1924 wurden die Nummern A815 und A825 für Versuche auf die ehemalige LSWR-Hauptstrecke zwischen Waterloo und Guildford übertragen.^[25] Diese erwiesen sich als erfolgreich und ebneten den Weg für die Zuordnung des größten Teils der Woolwich-Charge zum westlichen Abschnitt der Southern Railway.^[15] Der Typ ersetzte regelmäßig Dugald Drummonds alternde LSWR T9 Klasse 4-4-0 auf Teilen des Atlantic Coast Express über die steil abgestuften Hauptstrecken westlich von Exeter.^[25]

Die N-Klasse war auch in der Zentralsektion erfolgreich, wo sie neben LB Billintons LB & SCR K-Klasse 2-6-0 arbeitete.^[25] Die großen Zylinder- und Kabinengrößen der N-Klasse verhinderten jedoch die Verwendung des Typs auf der Tonbridge-Hastings-Linie des östlichen Abschnitts.^[25] Die schmalen Brücken und Tunnel der Route konnten die Klasse nicht aufnehmen und rechtfertigten die Verwendung des schmaleren 3-Zylinder N1 der Klasse 2-6-0 auf der Route.^[25] Trotz dieser Einschränkungen war die Klasse in der Lage, schwere Lasten mit mäßiger Geschwindigkeit zu transportieren, ein nützliches Attribut, das während des Zweiten Weltkriegs ausgenutzt wurde.^[26] Die gesamte Klasse ging 1948 in den Besitz der British Railways über und war in den meisten Gebieten der südlichen Region zu sehen.^[27]

Leistung der Klasse und Änderungen[edit]

Bei der Einführung im Jahr 1917 erwies sich die N-Klasse als geschickt darin, sowohl Passagier- als auch Frachtdienste im SECR zu befördern.^[15] Sie waren bei Crews sehr beliebt, die die allgemeine Robustheit des Designs schätzten, obwohl die leicht gebauten Rahmen bei harter Arbeit übermäßige Vibrationen und raues Fahren auf der Fußplatte verursachten.^[14] Obwohl das ursprüngliche Design kaum falsch war, wurde das volle Dampfpotential der N-Klasse nicht realisiert, da ein größerer Kessel nicht genutzt werden konnte, was eine direkte Folge der Standardisierungspolitik von Maunsell war.^[14] Stattdessen wurde die SECR-Charge mit “Ofenrohr” -Kaminen probeweise ausgestattet, um die Zeichnung zu verbessern.^[13] Dies wurde ursprünglich auf Nr. 812 im Jahr 1921 angewendet, obwohl zwei weitere während des Baus an die Nr. 817 und 819 angepasst wurden, da es in Ashford Works an Kaminen mangelte.^[13] Der an Nr. 819 angebrachte Schornstein wurde irgendwann zwischen 1921 und 1924 auf Nr. 818 übertragen, obwohl alle “Ofenrohre” bis April 1927 durch den Standardtyp der Klasse N ersetzt worden waren.^[13] In einem weiteren Versuch wurde Nr. 825 um eine zweite Gleitstange erweitert, die das Ventiltrieb besser stützte und es vor dem Verschütten durch die Füllstoffe der Antriebsradschleifer schützte.^[15]

Die Qualität des ursprünglichen Entwurfs war so, dass die Nr. A866 von Mai bis November 1925 auf der British Empire Exhibition in Wembley ausgestellt wurde und bis 1934 keine klassenweiten Änderungen vorgenommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Chargen SECR und Woolwich Erhalten Sie neue Kuppeln und vordere Schritte bei Überholungen und allgemeinen Reparaturen.^[29] Dies war das gleiche Design wie bei den Nummern 1400–1414 und sollte die Komponenten zwischen den Chargen standardisieren.^[29] Die Chargen SECR und Woolwich erhielten außerdem Rauchabweiser, um zu verhindern, dass Rauchschwaden die Sicht des Fahrers beeinträchtigen.^[25] Die U1-Schornsteine ​​ersetzten den Standardtyp der N-Klasse bei den früheren Lokomotiven, was zusammen mit dem Entfernen der Kolbenendstangen bei den früheren Chargen ein wirklich standardisiertes Erscheinungsbild erzeugte.^[27]

Im Jahr 1937 sah Maunsells Nachfolger Oliver Bulleid keine Notwendigkeit, die Zeichnung der Klasse zu verbessern, und ersparte ihnen Versuche mit Lemaître-Mehrstrahl-Strahlrohren und Schornsteinen mit großem Durchmesser.^[16] Am Ende des Zweiten Weltkriegs ließ er jedoch Maunsells rauchboxmontierte Anti-Vakuum-Schiebeventile entfernen, um die Wartung zu reduzieren.^[16] Bulleid ließ außerdem acht neue Ausschreibungen für 18.184 l (4.000 kaiserliche Gallonen) speziell für Lokomotiven mit Linkslenkung bauen.^[30] Im Jahr 1947 erhielt Nr. 1831 elektrische Beleuchtung und wurde im Rahmen staatlich unterstützter Brennstoffversuche im Vorgriff auf einen Nachkriegskohlenstoffmangel auf Ölverbrennung umgestellt, obwohl sie im Dezember 1948 wieder auf Kohleverbrennung umgestellt wurde.^[31]

Die Klasse wurde von British Railways stark genutzt: 29 Lokomotiven benötigten zwischen 1955 und 1961 aufgrund übermäßigen Verschleißes Ersatzzylinder.^[12]Die Rahmen wurden gelegentlich aufgrund von Belastungen durch starke Beanspruchung ausgetauscht, und der Dampfkreislauf wurde überarbeitet, als neue Zylinder eingebaut wurden: Die inneren Dampfleitungen von Maunsells ursprünglichem Design wurden durch äußere Dampfleitungen ersetzt, die aus der Rauchkammer hinter den Rauchabweisern austraten.^[12] Ab 1957 verfügten einige Lokomotiven über BR-Schornsteine ​​der BR-Klasse 4 mit größerem Durchmesser, um die Entwässerung mit minderwertiger Kohle zu verbessern, obwohl der Rückgang des Dampfes in der südlichen Region den Einsatz in der gesamten Klasse ausschloss.^[4] Besatzungsberichte behaupteten, dass die letzteren Modifikationen den Kraftstoff- und Wasserverbrauch senkten.^[27] Die letzten Änderungen betrafen die Montage neuer Injektoren und AWS-Geräte (Automatic Warning System) in den Jahren 1957 bzw. 1959.^[27]

Experimente[edit]

Ein offizielles Foto der von Woolwich gebauten Nr. 1850, die 1934 für Versuche mit einem Marshall-Ventiltrieb ausgestattet wurde. Beachten Sie die komplexe Anordnung der Bewegung, die sich in der Nähe von Woking mit hoher Geschwindigkeit auflöste. Die Lokomotive wurde anschließend im April 1934 mit Standard-Walschaerts-Ventiltrieb umgebaut.

Obwohl für die Bedürfnisse der Southern Railway ausreichend, war die N-Klasse ein idealer Prüfstand für Experimente mit neuer Dampftechnologie.^[32] Das erste Experiment umfasste die Montage einer Worthington-Förderpumpe an Nr. A819 im Jahr 1924.^[32] Der Versuch war mäßig erfolgreich, und die Pumpe blieb bis zur Entfernung im Jahr 1927 in Betrieb.^[32] Im Juni 1930 wurde Nr. A816 für die Anwendung von experimentellen Anderson-Dampferhaltungsgeräten bei Eastleigh Works aus dem Dienst genommen.^[33] Dies wurde von einem schottischen Marinezeichner, Herrn APH Anderson, entworfen, der die Verwendung eines Gebläsesystems vorschlug, um verbrauchten Dampf zu kondensieren und die Brandbekämpfung auf Langstreckenläufen in Regionen mit schlechtem Zugang zu Wasser zu verbessern.

Nr. A816 kam im August 1931 aus Eastleigh für Versuche heraus, wurde jedoch gestoppt, als Temperaturschwankungen innerhalb der Kondensationsausrüstung Wasserleckagen verursachten.^[32] Es wurden Modifikationen vorgenommen, um die Zugkraft der Lokomotive zu verbessern, einschließlich eines kastenartigen Schornsteins, der durch Rohre an der Kondensatoranordnung befestigt ist.^[32] Nr. A816 wurde für weitere Versuche freigegeben und lieferte Leistungen, die weit unter denen der nicht modifizierten Mitglieder der Klasse lagen.^[32] Das Experiment wurde beendet, als den Entwicklern des Systems das Geld ausging und die Lok zwischen Mai und August 1935 wieder in die Standardform umgebaut wurde und als Nr. 1816 wieder in Dienst gestellt wurde.

Das letzte Experiment zur Leistungssteigerung begann im Oktober 1933, als das Walschaerts-Ventiltrieb Nr. 1850 bei Eastleigh Works durch das JT Marshall-Ventiltrieb ersetzt wurde.^[36] Der Motor wurde im westlichen Teil getestet, wo das Getriebe bei langsameren Geschwindigkeiten mit reduziertem Verbrauch an Kohle und Wasser vielversprechend war.^[29] Bei Geschwindigkeiten über 80 km / h traten Probleme auf, bei denen die Besatzung der Fußplatte ein starkes “Klopfen” meldete.^[29] Bei einem halbschnellen Test auf einem Basingstoke-Waterloo (einem Hochgeschwindigkeits-Personenzug, der an ausgewählten Zwischenstationen hält) zerfiel das Ventiltrieb in der Nähe von Woking.^[32] Nach sofortiger Rücknahme aus dem Verkehr ließ die Lokomotive ihr Walschaerts-Ventiltrieb wieder einbauen und Nr. 1850 im April 1934 wieder in den Verkehr einsteigen.^[29]

Rückzug[edit]

Nach Abschluss der Elektrifizierung der Kent Coast-Route im Jahr 1959 begann die für die Klasse geeignete Arbeit abzunehmen.^[4] Die Reduzierung der Arbeit führte zu einer schrittweisen Reduzierung der Klasse, die mit dem Rückzug von Nr. 31409 im November 1962 begann.^[25] Das Rückzugsprogramm wurde intensiviert, nachdem Grenzänderungen in der südlichen Region die Linien westlich von Salisbury 1963 unter die Kontrolle der westlichen Region stellten.^[4] Die im Schuppen von Exmouth Junction ansässigen Klassenmitglieder wurden 1964 zurückgezogen, während die Zuteilung der südlichen Region schrittweise durch die von Bulleid ersetzt wurde Leichte Pazifik.^[4] Die letzten operativen Mitglieder der Klasse waren die Nummern 31405 und 31408; beide wurden im Juni 1966 zurückgezogen.^[25]

Unfälle und Zwischenfälle[edit]

• Am 4. April 1958 beförderte die Lokomotive Nr. 31867 einen Paketzug, der die Signale überrollte und mit einer elektrischen Triebzugeinheit an der Gloucester Road Junction in Croydon, Surrey, kollidierte. Neun Menschen wurden verletzt.^[38]

Lackierung und Nummerierung[edit]

SECR und Southern Railway[edit]

Lokomotiven der Klasse N wurden ursprünglich in einer ungefütterten dunkelgrauen Lackierung mit weißer Schrift und Nummerierung lackiert. Diese graue Maunsell-Lackierung wurde vom SECR als Kriegswirtschaftsmaßnahme eingeführt.^[13] Nach der Gruppierung im Jahr 1923 ersetzte die Southern Railway die verschiedenen Lackierungen der konstituierenden Unternehmen durch eine Standardfarbe in Salbeigrün (die Farbe war die zuvor von Robert Urie für das LSWR verwendete) mit schwarz-weißem Futter, primelgelber Nummerierung und “Southern” das Angebot.^[16] Diese Lackierung wurde zuerst auf Nr. 825 angewendet.^[15]

Ab 1925 wurde die Klasse in einer von Maunsell eingeführten dunkleren olivgrünen Lackierung mit schlichtem weißem Futter, schwarzen Rändern und primelgelben Markierungen neu gestrichen.^[18] 1939, kurz nach Beginn des Zweiten Weltkriegs, wurden die Lokomotiven Nr. 1413 und 1850 wegen Arbeitskräftemangels in ungefüttertem Olivgrün gestrichen.^[16] 1941 wurden die Nummern 1821, 1825, 1847, 1878 und 1403 in ungefüttertem Olivgrün mit Bulleids vergoldeter Blockschrift ausgeführt.^[16] Arbeits- und Farbmangel während des Zweiten Weltkriegs führten dazu, dass alle Lokomotiven der N-Klasse bis 1945 in schlichtem Schwarz lackiert wurden.^[31] 1946 wurden zwei Lokomotiven, Nr. 1817 und 1854, in Bulleids malachitgrüner Lackierung mit gelbem und schwarzem Futter und gelbem Schriftzug “Sunshine” neu lackiert.^[22]

Die 15 von Ashford Works für das SECR zwischen August 1917 und Dezember 1923 gebauten Lokomotiven hatten die Nummer 810–824.^[16] Die Royal Arsenal-Charge von 50 Lokomotiven, die ab 1923 von der neu gegründeten Southern Railway gekauft wurden, war mit A825 – A875 nummeriert.^[15] Die Nummern folgten nacheinander aus der Ashford-Charge, jedoch mit dem Präfix “A”, um eine Lokomotive zu kennzeichnen, die für die Überholung bei Ashford Works vorgesehen ist.^[16] Das Präfix wurde schrittweise auf die SECR-Charge angewendet.^[15] Ab 1928 wurde ein neues System eingeführt, bei dem alle Lokomotiven der Südbahn in einer Sequenz neu nummeriert wurden.^[29] Die Chargen der Klassen SECR und Woolwich N wurden zu Nr. 1810–1875.^[29] Die letzte Charge von 15 Lokomotiven, die zwischen 1932 und 1934 gebaut wurden, war von Neuem mit 1400–1414 nummeriert.^[22]

British Railways[edit]

Die Klasse wurde 1948 von British Railways übernommen und erhielt 1949 zunächst die Leistungsklasse 4MT.^[22] Im Besitz der British Railways wurde die Klasse 1953 von 4MT auf 4P5FB umklassifiziert. Das “B” bezeichnet die Bremsleistung bei Verwendung in nicht montierten (nicht vakuumgebremsten) Güterzügen.^[39] Die Lokomotiven behielten zunächst ihre Lackierung bei der Southern Railway bei, jedoch mit “British Railways” auf dem Tender in Bulleid-Blockschrift.^[22] Acht Lokomotiven hatten vor 1950 leichte Reparaturen und erhielten ein “S” -Präfix für die südliche Nummer (z.B s1405).^[40] Von 1949 bis 1950 wurden Lokomotiven der N-Klasse in der schwarz lackierten schwarzen Lackierung mit rotem, cremefarbenem und grauem Futter der British Railways und dem Wappen der British Railways auf dem Tender neu lackiert.^[40] Die Nummerierung wurde in das Standardnummerierungssystem der British Railways geändert: Die Baureihen 31810–31875 wurden den früheren Lokomotiven und die Serien 31400–31414 den letzten 15 zugeordnet.^[41]

Betriebsbewertung und -erhaltung[edit]

Die einzige erhaltene Lokomotive der Klasse N, Nr. 31874, die in der frühen Lackierung der British Railways in Ropley an der Mid-Hants Railway im April 1978 lackiert wurde.

Die N-Klasse war die erste, die kirchliche Gestaltungsprinzipien mit den Best Practices anderer Eisenbahnen kombinierte. es war ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Briten 2-6-0,^[16] Inspiration für die LMS Hughes Crab von 1926 und nachfolgende Maunsell-Entwürfe.^[16] Die Lokomotiven wurden von den Besatzungen gut aufgenommen, die sie “Woolworths” nannten.^[12] weil die meisten aus kostengünstig hergestellten Teilen aus Woolwich hergestellt wurden.^[12] Die Robustheit und Zuverlässigkeit des Entwurfs sorgte dafür, dass ihr Tätigkeitsbereich auf den größten Teil des südlichen Eisenbahnnetzes ausgedehnt wurde.^[42] Die Nützlichkeit der N-Klasse als leistungsfähige Lokomotiven mit gemischtem Verkehr stellte ihre fortgesetzte Nutzung bis zum Rückzug im Jahr 1966 sicher.

Ein Mitglied der Klasse ist erhalten, Nr. (3) 1874, das im März 1974 aus dem Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry, Vale of Glamorgan, Südwales, gerettet wurde.^[43] Diese Lokomotive gehört zur “Woolwich” -Serie und wurde für den Einsatz in der Mid-Hants Railway gekauft und restauriert. Es wurde zum ersten Mal in der Konservierung im Jahr 1977 gedämpft und war bei der Wiedereröffnung der Eisenbahn als historische Attraktion im April 1977 in Betrieb.^[39][44] Die Lok erhielt in den späten 1970er Jahren zwei Namen, der erste war Aznar-LinieDas war die Reederei, die half, die Lokomotiven aus dem Schrottplatz zu bringen, und die zweite war Brian Fisk der bei der Restaurierung der Lokomotive half.^[45][46] Die Lokomotive wurde 1998 aufgrund von Problemen zurückgezogen, die eine Rekonstruktion des Feuerraums erfordern. Im Jahr 2012 wurde die Lok zum ersten Mal seit Jahrzehnten in der Gestalt SR Wartime Black von 1874 neu lackiert. Die Lokomotive wurde 2014 zusammen mit den U-Klassen 31806 und 31625 von der Mid-Hants-Eisenbahn zur Swanage-Eisenbahn verlegt. Im August 2014 begann die Überholung, um den 31874 wieder in den Betriebszustand zu versetzen.

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]