ベリンゾナの鉄道事故 – ウィキペディア

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1924年4月23日のベリンゾナ鉄道事故

燃やされた – ガス照明付きのアウトバーデン乗用車

左側には、連動した機関車があり、右側の燃えたイタリアの乗用車。その間に2台の車が暖房ポイントとガス照明を備えたバーデン乗用車について、これ以上認識できるものはほとんどありません。

重く損傷した荷物車F3üは、保護車としてのタスクを実行しました。その背後は70で見ることができますが、これも破壊されています。

Zug 51Bの暖房の残骸とそのローカル機関車は4/6、スパン前の機関車は4/7、ZulgokoMotiveはZug 70（左から右）から4/6になります。

荷物車F3üの損傷した箱は、Zug 70の加熱温度のボイラーを除去する準備ができています。
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ベリンゾナの鉄道事故 1924年4月23日午前2時30分に、ベリンゾナ駅の北1.2キロメートルにあるサンパオロ貨物ステーションで2つのSBBエクスプレス列車が衝突しました。不幸の当面の原因は、閉じた信号を走ることでした。 [2] 事故により、15人の死亡と10人の重傷が求められました。 [3]

夜の列車51号はミラノからバーゼルまで非常に遅れたため、彼は2つの部分で走りました。列車のスイスの部分は通常の時刻表で運転しました。イタリアから来る車は46分後に最後のランナーとして続きました。この列車51Bは、2つのBe 4/6 12342と12329で覆われていました。暖房があり、第1クラスと2番目のクラスの2つの乗用車が続きました。これは当初、ドルトムントへの古いバーデン・バーデン車の建設でした。これは、床の下の2つの戦車でのガス照明のために1.2立方メートルのガスを運んでいました。その後、イタリアのスチールボックスカーに続いてバーゼルになりました。 [4] [5] その後、5つの乗用車とジェノア – バーゼルスリーピングカーが並んでいます。 20/21のイースター休暇のため。 1924年4月列車は非常に強かった。旅行者は国際的に混合されていました：52人のイタリア人、45人のドイツ人（元ドイツの副首相とDNVPのカール・ヘルフェリッヒ大臣を含む）、15人のスイス人、4人のアメリカ人、2人のノルウェー人、2人のチェコスロワケン、2人のフランス人、2人のイギリス人がZug 51b。最初は、コペンハーゲンのイタリアの使節であるデラ・トーレ伯爵が乗客の中にいることが恐れられていました。 [6] しかし、ルガノでは、彼は時刻表として走る電車に登っていました。 [7]

反対の方向には、それぞれがArth-Goldauで団結していたバーゼルとチューリッヒの列車セクションを備えた列車No. 70がミラノに走った。列車は、列車としての4/6 12322で構成され、2つの電気構造物、荷物車の後ろの暖房点として、事前にテンションの機関車として4/7 12502で構成されていました [8] 重いスチールデザインの乗用車。 [6] Pre -Span機関車の機関車ドライバーは通常、操縦に使用され、イースターの交通量が多いためにのみ、高速列車を率いていました。 [9] [十] Gotthar Rampの降下時に、貨物列車8572が後半で列車番号70の前で遅れていました。

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事故の原因は、いくつかの失敗の不幸なチェーンにあります。

  • AmbrìPiottaの駅委員会は、8572貨物列車の遅延を決定し、ベリンゾナ駅の駅でオーバーホールを行いました。彼は、アンブリ・ピオッタとビアスカの間の鉄道駅にのみ通知しましたが、ベリーンゾナではありませんでした。
  • Biascaの局の委員会は、メッセージがBascaの下の駅に報告されていないことを知っていましたが、Bellinzona駅にも通知しませんでした。 [初め] [11]
  • ベリンゾナの駅委員会は、最初に必要な報告と承認を取得し、必要な措置をとることなく、列車番号51Bを拡張しました。その後まもなく、列車8572と70列車のオーバーホールに関する情報がベリンゾナに到着しました。 [11] [12番目]
  • 貨物ステーションのサンパオロの投票率は、貨物列車668が午前2時6分に通過した後、貨物駅への入り口のためにスイッチを元に戻すことができませんでした。彼は自分の遅れと、列車がベリンゾナに到着した秩序の変化について知らされていませんでした。 [初め] [12番目]
  • したがって、列車番号70がベリンゾナに追加されたとき、彼はジャンクションが貨物ステーションへのエントリー信号を確保したことを彼に示しました。スパン前の機関車で、ドライバーのアシスタントは機関車のドライバーにブレーキをかけるように頼みました。列車の運転手は、特にベリンゾナ駅の開いた入り口信号が見られるため、信号は貨物列車にのみ適用されることを回しました。したがって、機関車のドライバーは、非常に遅い70 kmから約40 kmまで列車を飾りました。気晴らしに柔らかさが置かれ、列車51Bがその上に置かれたのを見たとき、手遅れでした。ドライバーのアシスタントは飛び降り、わずかに怪我をしました。 [7]

衝突の力により、2つの列車の4つの機関車と車が崩壊し、ひどく損傷しました。衝突直後、Zug 51Bのバーデン車からのガスは、その前の暖房電荷に押し込まれました。 2台の車と次のイタリアの車が火をつけました。 [6]

南翼列車とその後の荷物車の機関車の後ろに並んでいた暖房は、保護車としての仕事を引き受けることができました。 2人の機関車のドライバーはこの列車で命を落としましたが、文句を言うために負傷した旅行者はいませんでした。 [初め] [6]

ベリンゾナ駅に電気信号箱が建設されているため、会社に閉じ込められたルート施設には、暫定的な性格しかありませんでした。 [13] これには、入り口からソフトソフトからサンパオロマーシャリングヤードへの北のエントリ信号の信号依存性がありませんでした。 [2] ただし、信号依存性の欠如は衝突の責任を負いませんでした。事故後、SBBは、セキュリティシステムがいくつかの深刻な間違いが犯されたときにのみ発生するような方法で設定されたことを強調しました。 [2] 事故の時点で、既存の信号デバイスは大丈夫でした。 [14]

事故は9人の旅行者が来ました、 [15] 閉じた信号を走った機関車ドライバーを含む5人の鉄道装置と、Zug 51bの暖房における盲目の乗客。 [14] 負傷した10人の旅行者と3人の鉄道家がベリンゾナ市病院に連れてこられました。 [16] 殺害された乗客のほとんどは、ガス照明でバーデン車に座っていましたが、指揮者によると10人が占領されていました。 [初め] 死者の識別は困難でした。なぜなら、死体は未知まで部分的に焦げていたからです。 [6]

死んだ乗客の中には、元ドイツの副首相でありプロイセン州のカール・ヘルフェリッヒ州大臣と、バーデン車に旅行した母親のオーギュストもいました。 [17] 1925年11月23日に裁判所裁判の移動が始まった後 [18] すべてのドイツのマスコミは、この事故はヘルフェリッヒを削除するためにフリーメーソンが作成した列車の編集であると主張しました。 [19] 国家評議会の前に、連邦評議員のロバート・ハーブは、Zug 70のスパン前の機関車の指導者、Ambri-PiottaとBellinzonaのステーション委員会メンバー、およびサンパオロのスイッチキーパーの不正行為を行いました。 [20] ソプラセネリ地区の検察官が実施した調査の結果は、行政調査と同じ結果をもたらしました。 [21]

4つのほぼ新しい電気構成団への損害は深刻でしたが、最初は恐れられていませんでした。 [6] [15] 彼らは近くのベリンゾナのメインワークショップで復元されました、 [22] SLMは、機関車のために新しいリーダーシップを提供しました。 [23]

ガスの爆発が事故の結果を悪化させたミュルハイム・アム・メインの事故の後、すでに、ほとんどのヨーロッパの鉄道政権はガス照明を電灯に置き換えました。 [6] ベリンゾナ事故の直後、スイスではガス照明付きの車の使用が禁止されました。 [7] SBBネットワークの漸進的な電化は、そのような車を通してさらに大きな危険をもたらしました。 [3]

規制は、道路に属するすべてのコースが正しい位置に持ち込まれた後、信号を運転にのみ配置できるように変更されました。 [23]

閉じた信号が自動的に列車No. 70の強制ブレーキをトリガーした場合、衝突は防止できたでしょう。 Integra-Signum列車の保護の開発は、事故により開始されました。

  • ハインツ・ラッセンバーガー： 乗用車のガス照明の終わり 。の： 1912年から1929年までのSBBの4軸の乗用車 （= ロキスペシャル ）。 いいえ。 最初に30 。 Lokpress、チューリッヒ、ISBN 978-3-9523386-2-9、 S. 70–73 。
  • ルーカス・ラーマー： 1924年4月23日からのベリンゾナ – アルベド鉄道の災害における医学的観察、危険を特に考慮して。 。 Diss。Med。Univ。チューリッヒ。 Verlag K. Oberholzer 1924。
  • Ascanio Schweek、ArminMasé： レールの災害。鉄道事故、その原因と結果。 チューリッヒ1968、pp。74–81。
  1. ↑ a b c d そうです Russenberger、S。71
  2. ↑ a b c ベリンゾナでの列車衝突。 （PDF 0.9 MB）Schweizethe Bauzeitung、Volume 83（1924）、Issue 18、 S. 212 、 2013年12月29日に取得 。
  3. ↑ a b Russenberger、S。73
  4. ↑ Russenberger、pp。70および72–73
  5. ↑ Schneider/Masé、S。74。
  6. ↑ a b c d そうです f g ベリンゾナでの鉄道事故に。 （PDF; 352 kb）： LieChtensteiner Volksblatt。 26. 1924年4月、 S. 2 、 2013年12月29日に取得 。
  7. ↑ a b c ベリンゾナでの鉄道事故に。 （PDF; 359 kb）： LieChtensteiner Volksblatt。 26. 1924年4月、 S. 3 、 2013年12月29日に取得 。
  8. ↑ Russenberger、pp。70および72
  9. ↑ Schneider/Masé、S。75。
  10. ↑ ベリンゾナでの大規模な鉄道事故。 （PDF; 376 KB）： アッパーラインニュース。 26. 1924年4月、 S. 3 、 2013年12月29日に取得 。
  11. ↑ a b ベリンゾナの鉄道事故に。 （PDF; 452 kb）： アッパーラインニュース。 30. 1924年4月、 S. 3 、 2013年12月29日に取得 。
  12. ↑ a b 起訴からの抜粋。 （オンラインで利用できなくなりました。）： USTERからのVerver。 1925年11月25日、アーカイブ オリジナル 午前 1. 2013年11月 ; 2013年12月29日に取得 。 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。 @初め @2 テンプレート：webachiv/iabot/www.filmarchiv-leuzinger.ch
  13. ↑ Russenberger、S。70
  14. ↑ a b Russenberger、S。72
  15. ↑ a b ベリンゾナでの鉄道事故に。 （PDF; 393 kb）： LieChtensteiner Volksblatt。 30. 1924年4月、 S. 2 、 2013年12月29日に取得 。
  16. ↑ ベリンゾナでの大規模な鉄道事故。 （PDF; 338 kb）： アッパーラインニュース。 26. 1924年4月、 S. 2 、 2013年12月29日に取得 。
  17. ↑ ベリンゾナでの鉄道事故に。 （PDF; 384 kb）： LieChtensteiner Volksblatt。 30. 1924年4月、 S. 3 、 2013年12月29日に取得 。
  18. ↑ ベリンゾナプロセスの交渉。 （PDF; 444 kb）： LieChtensteiner Volksblatt。 28. 1925年11月、 S. 6 、 2013年12月29日に取得 。
  19. ↑ とんでもない頬。 （PDF; 354 kb）： Liechtensteiner Nachrichten。 1925年12月9日、 S. 6 、 2013年12月29日に取得 。
  20. ↑ 原因。 （PDF; 384 kb）： アッパーラインニュース。 14. 1924年6月、 S. 2 、 2013年12月29日に取得 。
  21. ↑ ベリンゾナの鉄道事故に。 （pdf; 320 kb）： アッパーラインニュース。 27. 1924年6月、 S. 2 、 2013年12月29日に取得 。
  22. ↑ ブルーノ・ウォーム： SBB CFF FFSは4/6 nrです。 12’302 – 12’342。 動作使用。 2013年12月29日に取得 （Webサイト）。
  23. ↑ a b ブルーノ・ウォーム： SBB CFF FFSは4/7 nrです。 12’501 – 12’506。 動作使用。 2013年12月29日に取得 （Webサイト）。

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