Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft-Wikipedia

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft （省略 ええ ）ケルン・ミンデナーと、ラインランドとルール地域を開発した3つの大規模な鉄道会社の1つであるベルギッシュ・メルキシュに加えて（今日の北ラインヴェストファーリアと北ラインランド・パラチン酸塩）、3つの大規模な鉄道会社の1つでした。

ライン川とベルギシュの土地の産業家は、オランダの高等なラインゾールを避ける機会を探しているとき、早い段階で鉄道を知っていました。 1831年に設立されたベルギー国家は、プロイセンとの貿易関係にも興味がありました。ライン以外の邸宅として、この国はオランダと比較して不利な立場にあり、すぐに鉄道網の建設を推進しました。

1833年12月、ケルン市長のヨハン・アドルフ・スタインベルガーと起業家ルドルフ・カンハウゼンの指示の下で、ケルン鉄道委員会は、ケルンとベルギー国境の間に鉄道線を建設するための譲歩を受けました。ケルン鉄道委員会によって詳しく説明されたラインには、アーヘン市のバイパスが含まれていましたが、そこに拠点を置く商人には同意しませんでした。デビッド・ハンセマンとフィリップ・ハインリッヒ牧師の指示の下で、彼らはアーヘン鉄道委員会を設立しました。これがSO -Calledの始まりでした ケルンとアーヘンの間の鉄道紛争 。 ^[初め]

ケルンにはそうでした Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 設立;会社の初代大統領はルドルフ・カンカウゼンになり、彼はプロイセンの首相であり、短期間でした。 1836年3月31日のアーヘンでは、カウンターの組織化は Prussian-Rheinische eisenbahngesellschaft 設立（David Hansemann）。各鉄道会社は、財団の商人の利益を表しています。 1836年4月6日、ライン川省のエルンストヴォンボデルシュウィン首相が主導し、アーヘンとケルン経済の代表者が参加したジュリッヒでの会議は、鉄道紛争で解決策を生み出すことができませんでした。 HansemannとAachen ClothメーカーのJoseph VanGülpenは、ベルリンに旅行し、Aachenを介してラインに到達するためにアプリケーションを渡しました。 ^[初め] ベルリンでは、プロイセン王フリードリッヒ・ウィルヘルム3世まで、アーヘンとケルンの代表者の間で長い交渉が行われました。 1837年2月12日、アーヘン上の境界線が決定し、鉄道の紛争を終わらせました。 ^[初め]

3月31日から6月8日まで、 Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft そしてその プロイセンライン鉄道協会 決めた ^[初め] 、したがって、1837年7月9日に Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 行われる可能性があります。

1844年から国有化まで、Gustav MevissenはRheinische Eisenbahn-Gesellschaftの大統領職を引き継ぎました。

ドイツ北海の港とのつながりは、ほんの数年後に来ました。 1843年までではありませんでした Colomne-Mindener eisenbahn-gesellschaft 設立され、1847年までミンデンに鉄道線を建設しました。ロイヤルハンノーバー州鉄道を介して、迂回路のあるドイツの港とのつながりがありました。ライニシュ・ウェストフェリシュ工業地域からドイツの北海港までの直接鉄道線は、1856年にハノーバーウェストバーンとエメデンに、1873/1874年にハンブルク・ベンロアのバーンとブレメンとハンブルクと一緒にオープンしました。

ケルン – アーヘン – ベルギー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1837年8月21日、同社は、ルートをめぐる紛争が囲まれた後、86キロメートルの長さの鉄道線のコロン – デューン – アーヘン – ベルギー国境を建設するためにプロイセンの譲歩を受けました。ミュンガーズドルフから7キロメートルのケルンの最初のルートが1839年にオープンしました。 1840年と1841年に、レーヴェンリッヒとデュレンを越えてさらに2つのセクションが完成しました。これには、長さ1,632 mの長さのケーニヒスドルフトンネルも含まれていました。ハーベスタル近くのベルギー国境の最後のセクションは、1843年10月15日に交通に引き渡されました。ここでは、1855年までアーヘンとロンハイデ（ロンハイダーランペ）の間の1:38の勾配に固定蒸気エンジンを備えたケーブルがありました。このルートは、海外で先導する最初の鉄道でした。

ルートの開設により、すでによく開発されているベルギーのネットワークを介して北フランスへの2つの接続がすでにありました。そこからパリまでのルートは1846年に完成しました：6月16日、バレンシアンヌから、1846年6月20日、リール。

左ラインルートとケルンセントラバンホフ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Rheは、1857年1月1日に、45キロメートルのルートCologne（bf。St.Pantaleon）-Bonn-Rolandseckを使用して、Bonn-CölnerEisenbahn-Gesellschaft（BCE）が105百万のターラーで買収され、拡張を開始しました。彼女は1859年までコブレンツを経由して107キロメートルの長さでビンガーブルックまでこの左のラインルートを建設し、したがって、ヘシェ・ルートヴィヒグスバーンとマインツとルートヴィヒシャフェン、そしてライン・ナヘ・バーンとサアブルッケンへのライン・ナヘ・バーンとのつながり（ザール・ピット）を受け取りました。さらに、1864年にKoblenzとOberlahnsteinのNassau State Railwayの関係がPfaffendorferのRheinbrückeを介して設立されました。このルートと橋のために、プロイセン州は金利保証を引き継ぎ、橋の建設コストに参加しました。

BCEとの合併の後、「CentralBahnhof」は、RHEに代わってHermann Otto Pflaumeの計画に従って同じ年に建設されました。駅は1859年に大聖堂橋とともにオープンしました。 CentralBahnhofは頭と駅を通り抜けていました。西からのRheの列車は4つのヘッドトラックで終わりました。一方、2つの大通りの大聖堂橋からのCMEの列車が駅に影響を与えました。

ケルン – クレブ – ニーダーランド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1860年6月1日、Cöln-Crefeld鉄道はRheinische Eisenbahnから引き継がれ、1863年にCologneからKrefeldへの53キロメートルのルートは、GochからKleveまでさらに65キロメートル延長されました。そこから、彼女は1865年にグリエタウゼン・アイゼンバーンブルッケ、トラジェクト・スパイク – ウェルとエルテンをオランダのZevenaarに建設しました。

これは Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft オランダの北海港とのつながりだけでなく、南ドイツとスイスへの有利な大通りの一部にもなりました。 KleveからNijmegenへの接続も同じ年に作成されました。 1878年のゴッチのゴッチでは、Insellageの代表的な新しいレセプションビルがそこにあるコミュニティステーションでした noord-brabantsch-german spoorweg-maatschappij 動作させる。

オランダへの別のつながりは、1868年にケンペン – ベンロ鉄道線でrheを開設しました。 Bergisch-MärkischeEisenbahn-Gesellschaft 実行。

アイフェルバーン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1864年、170キロメートルの長さと1600万人以上のターラーの建設、デュレンからEuskirchenとGerolsteinを経由して高価なエイフェルバーンが、1871年7月15日に到達したトリアーになり始めました。それを受け取った Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 1870/1871年にドイツ語になったロレインのエルズグルベンへのsaarrevierと安価な接続への2番目のアクセス。 1866年の戦争後、同社はサアランド鉄道とナッソー州鉄道のヴィーズバデン – オベランシュタイン – プロイセン州のウェッツラーをエイフェルバーンと計画された右ラインの補足として採用しようとしました。しかし、これは非常に不十分なRhein-Nahe-Reisenbahnの買収も求めたため、この興味深い拡大は何にもなりませんでした。ナヘバレー鉄道の買収は、エイフェルバーンの収益性を厳しく制限していたでしょう。

ルールエリアルート [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ライン川の階段は会社で、以前はライン川の左岸にあり、1866年9月1日、オスタースからクレフェルド・ウエルディンデンを経由してルールエリアルートを開くことができました。 im）、（Mülheim-）Essen North（Rheinisch）。

最も無料の部分では、この地域の多くの石炭馬の接続トラックを構築しました。このルートは、1874年まで、ノースノースのボチュム・ノードを経由して、ドルトムント・ソッドまで続きました。同じ年に、Trajektは固定ラインブリッジ（Duisburg-HochfeldEisenbahbrücke）に置き換えられ、ライン川の右岸には自由に自由に範囲が鉄道の港に拡張され、石炭の船の荷重に使用されました。

1870年2月15日、3キロメートルの滑走路がHochfeld（Alt-）Duisburg Tray駅から稼働しました。その結果、1935年に1935年に建設されるまで、デュイスブルクの小さなスペースにある大きな私有鉄道の3つの独立した鉄道駅がありました。

まだ部分的に「Rheinische Bahn」と呼ばれているルートは、現在、Handover貨物列車でのみ使用されるセクションで閉鎖されています。 DortmundSüdのルートのみが、Rhein-Ruhr S-BahnのS 4で使用されます。デュイスブルク大学とエッセン大学の協会の一部として、ドゥイスブルク・ヌードルフのルート（ミュルハイム – ）スペルドルフ、ミュルハイム（ルーア）ハウプハイム – （ミュルハイム – ）ハイエン・ノルドは、2つのキャンパスに直接接続するために議論されました。このセクション（2009年現在）は閉鎖され、サイクルとハイキングトレイルに変換されます。 ^[2] 2011年3月6日、BochumのA40に架かる橋が解体されました。したがって、ゲルセンキルシェンワッテンスシード駅からボチュムノード駅への接続は、1874年10月15日に中断されました。

グリーンセンターのエッセンの旧駅エリアの開発の過程で、エッセンノードの鉄道駅の開発でいくつかの層とセクションが見つかった広範な考古学的発掘が行われました。 ^[3]

右ラインルート [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

加えて Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 1869年から、コブレンツ近くのエーレンブレイトシュタインからノイウィド、オベルカッセルを経由して、1871年に到達したトロワドルフまでの右のラインルートルート。 Trajekt Bonn -Oberkasselは1870年11月1日にOberkasselにオープンしました。これは1914年まで稼働し続け、左と右のラインルートを接続しました。同様の移行であるTrajekt Stolzenfels -Oberlahnsteinは、1862〜1864年にコブレンツの南にあり、プファフェンダーファー鉄道橋の建設が完了するまで、右の右の右の早すぎる接続が左ラインルートと利用可能でした。 1874年に既に言及されたRuhrエリアルートへのケルン・ミュルハイム、オプラデン、デュッセルドルフ・エラー、評価の西シュロスを経由して、トロワスドルフ・ミュルハイム・スペルドルフ鉄道線としての継続的な建物は、すでに言及されたルール地域のルートに向かって、炭輸送のための南への安い道を開きました。

Ruhrエリアルートは、既存の鉄道線とほぼ平行でしたDuisburg -Dortmund Der Bergisch-MärkischeEisenbahn-Gesellschaft そして、多くの鉱山とあなた自身のルートネットワークに接続することにより、有利な石炭輸送の一部が競争から撤退します。大統領のこのプロジェクト、秘密の商業評議会v。メヴィッセン、彼は成功した Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 完了。石炭輸送は、新しく導入された石炭輸送のためのプラグイン関税を備えた列車が明らかに他の会社の関税を弱めているため、最初から非常に成長しました。その結果、ドイツおよび近隣諸国の石炭価格は10％から15％下落しました。

ベルギッシュの土地 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1873年から同じ戦略が続いて、エルバーフェルド（現在はヴッパータル）、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、ヘヴェルム、ハーゲン、ハーゲン、ハーデッケ、ヘルデ、シュエルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、シュウェルムノード、ヘベル、ヘルデのデュッセルドルフからデュッセルドルフデレンドルフデルトムントスドードの建設に続いて、同じ戦略が続きました。 Bergisch-MärkischeEisenbahn-Gesellschaft 競争した。 Dortmund-Löttringhausenのこのルートから、Witten Ost（Rheinischer Donke）を越えてLangendreerに移動したルート。

このルートは、デュッセルドルフからメトマン（乗客（28）および貨物列車）またはドーナップハーネンファース（貨物列車のみ）に使用されています。 2020年の終わりから、乗客の交通はヴォッパータル・ヴォーウィンケル（S 28ルートをWuppertal HBFまで延長することにより）を再開します。ただし、Vohwinkelはもちろん、Wuppertal-Lüntenbeck経由の古いルートでは到達していません。運用上の理由で、これは常に東から可能であり、テシュトンネルは渡りされることは、冬の宿舎を探してコウモリを保護するためにもはや使用してはなりません。代わりに、ルートは、ドーナップ・ハーネンファース駅の直前のブンデストラセ7に平行にぼやけています。そこでは、約2キロメートル後に行われ、エッセンスティールから来たプリンスウィルヘルム列車での新しいハーネンファースデューセル停留所が行われます。

2014年12月19日にWuppertal Nordbahntrasseがオープンしたことで、Wuppertal-Lüntenbeck-Wuppertal-Wichlinghausenセクションのサイクルへの変換とハイキングトレイルが完了しました。これには、への短い接続ルートも含まれます Bergisch-Märkische鉄道 lüntenbeck-vohwinkel。また、Wuppertalのもう一方の（東）端での彼女のカウンターパート、そこの接続ルート Bergisch-Märkische鉄道 Wichlinghausen-Langerfeldは、2019年の終わりからシュワルツバッチトレスとして非モーター化された交通の自由でした。コンバージョンの開始者である非営利団体であるWuppertal運動は、現在、ルートとその建物を維持しています。

ここのトラックは、ロー駅を通過したロットトンネルの西ポータルからのみです。トロリーに使用される1.6キロメートルのClausenでの消費者協同組合の前方免除の以前のつながりの一部です。

Wuppertal-Wichlinghausenからのさらなるコースでは、300の住宅ユニットを持つ「Bergisches Plateau」として13ヘクタールのヤードエリアが都市ルネサンスを経験しているため、ルートは閉鎖され、シュウェルムローに解体されています。 Schwelm-LohからHagenへの後ろに、このルートはS-Bahn Rhein-RuhrのS 8で使用されています。 Bergisch-Märkische鉄道 やって来ます。 Gevelsberg West駅では、この接続がRheinischeルートに流れます。その前に、北部のシュウェルマーのハーンズグは、互いに近くで走る200メートルの長さの平行なトンネルで交差しています。 Loh-Gevelsberg Westの短いセクションは、2005年12月までスクラップディーラーを運営するために貨物列車でまだ使用されていましたが（？）、その後、「非経済的な」DB Netzが第三者に引き受け、2006年に閉鎖されました。

北海へ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftは現在、ドイツの北海港とのつながりを逃していました。ここに Colomne-Mindener eisenbahn-gesellschaft 1874年6月18日以来、ホルタン、ミュンスター、オスナブリュック、ブレーメンを経由してワンヌからハンブルク、鉄道交通全体へのルートが開かれました。

1873年6月9日にプロイセンの譲歩で、 Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 6年以内に北への別のルート。 1870年に建設されたデュイスブルクのラインシュ・バーンホフから、1879年7月1日にオープンした175キロメートルの鉄道線路線であるQuakenbrückから、Oberhausen West、Bottrop Nord、Dorsten、RheineにQuakenbrückに至りました。レインでは、彼女はルートネットワークを介して接続していました 王立西部鉄道会社 エムデンへ、そしてQuakenbrückに グランドデュカルオルデンバーグ州鉄道 ウィルヘルシェーブンへ。

今日も稼働中です [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

のルート Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 特に炭素処理のために本質的に計画されていたため、当時の経済センターに最適に接続されていない建物が比較的遅れているためです。これは、Rheのルートのほとんどが今日稼働していない理由を説明しています。対照的に、ラインランドとラインヴァレーのルートは、今日の電車にとってまだ不可欠です。

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 1839年にジョージスティーブンソンの英語機関工場のマシンで運営され始めました。 1845年の名前が付いたこれらのマシンのうち2つ 土星 と スケール 1875年にまだ稼働中です。

1837年、「Atlas」は、英語のメーカーで2つの小さなマシン「Pluto」と「Phoenix」とともに ロングリッジ、スターバック＆カンパニー ニューカッスルで注文。 1839年8月2日、「アトラス」と「Pluto」は、ケルン駅から「アム・タームチェン」から列車を初めてミュンガーズドルフに引っ張りました。

ただし、機関車の主なサプライヤーは、ベルリンのボルシグ機関車工場で、380を超えるマシンがあり、 ヘンシェル＆ソン 50以上の機関車があるカッセル。これには、軸シーケンス2 Aと回転室の直径が2,135 mmのいわゆるCrampton機関車も含まれていました。他のほとんどの機関車には、軸シーケンス1 bまたはCがありました。

1871年まで1871年まで ベイヤー、ピーコック マンチェスターで、その後、軸シーケンス2 Bを使用してSzczecin “Vulcan” Towing機関車から牽引されました。アーヘンのケーブルカーの設定により、軸シーケンスCの重い山の列車の柔らかい機関車がロンハイデへの列車の供給を引き継ぎました。

乗用車は、ほとんどが建設された部門車でした。貨物ワゴンは、塗料の薄い灰色のコートを着ていました。

Rheinische Eisenbahnが設立されたとき、銀行家と商人のLudolf Camphausenがリーダーでした。 Wilhelm Deichmann（A。Schaaffhausen＆Co。）やJ. H. Stein＆Co。などの他の銀行家は、後にAbraham Oppenheim（Sal。OppenheimJr.＆Cie）やJ. D. Herstattも早期に関与しました。当時、ライニッシュ鉄道はプロイセンで最大の民間企業であり、300万の谷の初期株式資本がありました。

会社の構成員議会の前でさえ、銀行家のアブラハム・オッペンハイム周辺のグループが集まった。オッペンハイムだけで、6つの最大のコロン銀行家である株式資本のほぼ4分の1を維持しました。半年後、オッペンハイムは、ベルギーの銀行家であるビショフシェイムの友人と一緒に、過半数を維持しました。

鉄道会社が事業を開始する前でさえ、銀行家は推測、特にarbitrary意的な企業を通じてかなりの利益を上げました。この手順により、銀行家は聴衆の側で批判されました。特に、彼らは会社の決定メーカーとして、また後者を支持する金融仲介業者としての二重の役割を利用したからです。たとえば、アブラハム・オッペンハイムは、デビッド・ハンセマン（1837）やグスタフ・メヴィッセン（少し後）などの他の「インサイダー」に同意し、販売を通じてケルンの調整された価値書類の価格を押し上げたり、最も避けられない購入を通じてそれを低くして、他のマーケターでもブリリンやパリリルのマーケティングを獲得します。パリのビジネスはわずか2か月後に10〜90％の間で年間収益を達成したため、このビジネスは彼にとって非常に収益性が高かった。

鉄道会社の高い資本ニーズをカバーするために、銀行は、国立コンソーシアム（排出コンソーシアム）やその後の株価銀行などの新しい形態の協力を開発しました。コロンの銀行家が、経済の弱さと株式売却の引きずりにより、1838/1839年に資本増加で流動性が不足したとき、彼らは鉄道会社に財政義務を返そうとしました。最後に、1840年にベルギー国家は以前は販売できなかった株式を購入しました。

1841年に会社が鉄道事業を開始した後、銀行家が保有するレジ係で上昇する金額が受け取られました。 1840年代後半、ケルンの銀行家は、レイニッシュ鉄道からのお金の余剰の慢性的な債務者または「管理者」になりました。たとえば、1847年には、合計約1,000万の谷で約300,000のターラーを負っていました。 1850年代には、これらの金額は1858年に約100万人のターナーで続き、総資産は約2300万でした。 ^[5]

ビスマルクの国有化政策の過程で、 Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 発表。この時点で、プロイセン州はすでに会社の株式資本の42％を持っています。鉄道の管理と管理のために設立された「レイニッシュ・ライニッシュ・ラインシュ・ラインシュ・ズ・ズ・ケルンの王室の方向」は、1880年1月1日から経営陣を引き継ぎました。ライン川の右岸は、また国有化されたものと一緒に行きました Colomne-Mindener eisenbahn-gesellschaft 1881年4月1日から、新しく設立された「ライン川の右岸にあるケルンの王立鉄道局」に至る。

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftには、507の機関車、862の乗客、13,572の貨物車がありました。彼女は長さ1,356キロメートルのルートネットワークを操作しました。政府の債券が賄う購入価格は591.129,900マークでした。同社は1886年1月1日に解散しました。

• Rheinische Eisenbahn-GesellschaftのBittschriftがライン川州の高地のアセンブリへ：説明に加えて報告に加えて 。ビューフォート、アラート1843（ デジタル化 ））

• 今年の管理報告書…：株主総会の特別ディレクターによって提示 。 Cöln、1841年（1842）-1846（1847）（1842年） デジタル化版 大学とLandesLibraryDüsseldorf）
• ドイツ帝国帝国： 1835年から1935年の開発中のドイツの鉄道 、ベルリン1935。
• Wolfgang Klee、GüntherScheingraber博士： プロイセン鉄道の歴史、パート1：1838–1870 In：Preussen-Report Band No. 1.1、Fürstenfeldbruck1992。
• カール・クンプマン： Rheinische Eisenbahngesellschaft 1830–1844の出現 – Rheinische Eisenbahnの歴史への最初の貢献 、Essen/Ruhr 1910
• ロルフ・オステンドルフ： ルールエリア鉄道ジャンクション。 1838年以来のRevierbahnenの開発史 、シュトゥットガルト1979。
• フリードルムはぶつかった： ラインシュ鉄道。下のライン川からルール地域まで 、Bühl1988。
• ユルゲン・ウェネマン： 19世紀半ば頃に「鉄道地区」がアーヘンに発展することの事実調査。民間鉄道会社による地形利用の主題への貢献 In：Gerhard Fehl; Juan Rodriguez-Lores（編）： 都市拡張1800〜1875。ドイツの現代都市計画の始まりから（=都市、計画、歴史。vol。2） 。クリスチャン、ハンブルク1983、ISBN 3-7672-0807-5、205–233。 特に、プロパティの投機については206-216ページ。さらなる文献情報
• Hans-PaulHöpfner： 鉄道。下のライン川に関するあなたの話 。 Mercator-Publisher、Daisburg 1986、ISBN 3-87463-132-X。

1. ↑ ^{a b c d} Bernhard Poll（ed。）： データにおけるアーヘンの歴史 、Aachen City Archives、Aachen 1960、pp。132–137。
2. ↑ Bahntrasse Essen-Duisburgはサイクルとハイキングコースになります、WDR （ 記念 2009年1月22日から インターネットアーカイブ ））
3. ↑ https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/denkmalschutz/stadtarchologiefdunte
4. ↑ ケルン市博物館
5. ↑ リチャード・H・ティリー： 税関協会から産業国家へ 。 DTV1990。S。61 ff。