” sd-baureihe m 130.2 – ウィキペディアウィキペディア

chdsds-bauriei m 130.2
M 130.218
番号：	M 130.201–263
番号：	63
メーカー：	タトラ・コプニス
建設年（E）：	1933–1937
検査：	1959年
軸式：	1a
貿易距離：	1435 mm（Normalspur）
バッファー上の長さ：	01-42：10.530 mm 43-63：10.700 mm
総サイクリングスタンド：	01-42：4800 mm 43-63：5.000 mm
最小ハーフナイフ：	150 m
学習メイズ：	01-30：12,50 t 31-42：13,86 t 43-63：13,86 t
質量：	01-30：16 t 31-42：17,54 t 43-63：17,54 t
摩擦塊：	8 t
rad set ride：	6,2 t / 6,9 t
最高速度：	60 km/h
インストール容量：	88 kW
フリーブラードの直径：	880 mm
アイデアの直径：	880 mm
サイクル直径：	880 mm
エンジン型式：	タトラ
モーターバック：	ガソリンエンジン
名目速度：	01-30：1300/min 31-63：1400/min
パフォーマンス転送：	機械的に
タンクの内容：	260 l
座席：	37/36
クラス：	3。

M 130.2シリーズ 地元の鉄道交通のための旧チェコスロバック州の鉄道の2つの鉄道車両でした。彼らはタトラタワーレールカーのさらなる開発であり、1932年から1937年まで3つのシリーズで製造されました。屋根の上に配置されたドライバーのタクシーは印象的でした。その後、車両は次のとおりです Turmtrieb車 また Unterseeboot 専用。

コプニスのタトラによって建設された車両には、自動車建設から下流のプラネタリーギアがある乗客室に配置されたガソリンエンジンを受け取りました。指定された技術データは、最初のシリーズの車両に関するものです。次のシリーズのエンジン出力が高く、他のパラメーターはわずかに異なりました。車両には当初、エンジンの回転を変更することにより、移動方向を変える方法がありました。 ^[初め] 車両の着色は、もともと窓の前の濃い緑と薄緑でした。装飾のために、それらにはクロムメッキのエッジ付きの黒いバーが提供されました。すべてのフィッティングとハンドルはクロムメッキでした。

パフォーマンスはM 120.4よりも高かったため、地元の鉄道に隣接する主要な経路で最大2つのサイドカーを実行することができました。チェスカリパでの6台の車両の使用が文書化されています。そこでは、とりわけ、1950年代半ばまでチェスカカメニスのような地元のトラックで最後の車両を行いました。1959年に最後の車両が退職しました。シリーズM 130.2の博物館には車両は保存されていません。

ベースは、chsdシリーズM 120.4：クロスストラットと角度の鉄で硬化した半分の硬化した縦方向およびクロスキャリアで作られた鋼鉄の自立型の構造であるchsdシリーズM 120.4と同じ原則に従って設置されました。ストラットのキャリアは、プレスされたプロファイルの鉄から作られ、互いにリベットで作られていました。両方のバイクの軸は、ローリングキャンプのタイプで走りました Steyr 。車両には、従来の引張および衝撃施設が提供されました。

車のボディはオークストリップで作られており、溶接角度の鉄で補強され、板金で覆われていました。屋根のrib骨はオークの木材でも作られ、鉄のプロファイルで硬直し、バンドアイアンによって車の箱に接続されていました。外側では、屋根はキャンバスのようなキャンバスで覆われていました。内部では、屋根と壁が合板で覆われていました。シートはブナやオークのシートでも構成され、自然な色が塗られていました。腕と背もたれはパッドで覆われ、革で覆われていました。床は強力なフェルト文書で覆われ、ゴムLibで覆われていました。エンジンとギアボックスでメンテナンス作業を実行できるように、いくつかのフラップがありました。内部全体は、M 120.4と同様に構成されていました。助手席は36のしっかりと座っていて、6つの折りたたみ式シートがありました。

タワーのようなドライバーのタクシーは、以前の車両と同様に設計されていました。ドライバーのタクシー、列車の運転手のための旋回椅子、両側の列車の運転手には折りたたみ式の椅子がありました。車の前で最大12 mのトラックシステムは、すべての側面の運転席キャブから見落とされる可能性があります。車の内側と侵入室は、14の天井照明で照らされていました。電気照明の電圧は24 Vでした。

RailCarsには、配置された6気筒ガソリンエンジンがありました。その性能は、もともと使用される燃料の選択に応じて、もともと約100 hpでした。ガソリンと他の光ンジンゲミの両方で操作できます。これを行うには、ノズルを変更する必要がありました。その後、RailCarsには、“ SSDシリーズM 130.3の電力に類似したより大きな電力を備えたエンジンを受け取りました。

エンジンとギアボックスはユニットを形成し、シャーシの中央にある3つのポイントに保存されました。エンジンはスターターとともに電気的にありました 6 HPのシント 開始します。さらに、手から始められる可能性がありました。

方向の変化は、エンジンの回転を変更することで変更されました。その結果、エンジンは別のカムシャフトによって制御され、別のスターターによって放出されました。

シャーシの両側に配置された冷却要素は、エンジンを冷却するのに役立ちました。冷却要素では、エンジンのクランクシャフトによって駆動されたファンによって水が冷却されました。ラウンドアバウトポンプにより、冷却水をモーターの冷却回路に押し込みました。

送電は、4段階のマニュアルトランスミッションによって実行されました。これから、カルダンシャフトを介した送電は、鉄道車両の駆動車軸につながりました。ブレーキテクノロジーの観点から、RailCarsにはKnorr-Bremseとハンドブレーキの間接ブレーキが装備されていました。レールカーの両方の軸の圧縮エアブレーキ、1つの車軸のみのハンドブレーキ。助手席には、彼が押されたときに鉄道車両のエンジンを駐車する緊急ブレーキトーンがありました。ブレーキに必要な圧縮空気は、エンジンのクランクシャフトによって駆動されるKnorrのコンプレッサーによって作成されました。

鉄道車両の各車の端に、メインエアラインをサイドカーのエアラインに接続する可能性がありました。車の箱は、エンジンの排気ガスの廃熱によって加熱されました。この目的のために、対応するラジエーターは車の長い側面にありました。運転席の前に、それぞれ130 Lの容量の2つの燃料タンクが配置されました。

• ヴォルフガングクナート： M 130.2シリーズのchsdの2つの車軸側の鉄道車両。 の： モデル鉄道装置。 7/78、Transpress VebVerlagFürVerkehrsungsungBerlin、p。217。
• Jindrich Bek、Josef Janata、Jaroslav Veverka： 機関車の小さなアトラス2.電気および運動牽引。 Nadas-Verlag、Prag 1969。
• luděkadau。 。 マウントドラハジェスカリパ – カメニキセノフチェノフチェスカカメニス。 Verkehr Publishing House、LiTomαICE2001、ISBN 80-902706-4-6。 （ドイツの概要を備えたチェコ）

1. ↑ Jindrich Bek、Josef Janata、Jaroslav Veverka： スモールアトラスロコモティフ。 バンド2： 電気および運動牽引。 Nadas-Verlag、Prag 1969。