充電ステーション（電気自動車） – ウィキペディア

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ルノー・ゾーイはあなたをプライベートウォール充電ステーションに招待します

交互の現在の充電ステーションにスマートロード

VW Id.3は、直接的な電力速度に招待します

CCS-Combo-2（DC） – 、Type-2（AC）およびChademo（DC）接続による充電列

で 充電ステーション 電気自動車用 これは、電気自動車用に特別に設計された充電ステーションであり、通常はその建設中の燃料用のガソリンポンプでモデル化されています。したがって、口語的には時々です 発電所 また 充電ステーション 呼び出されました。ロードポイントは公式文書で話されており、定義上、充電ポイントで1つの車両のみを接続できます。多くの場合、EVSE（電気自動車供給機器）という名前を見つけることもできます。

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充電ステーションの拡散は、交通遷移の可能性のあるバリアントの構成要素として、民間輸送における電気駆動の使用を促進するための重要な手段と見なされています。

充電ステーションは一般に公開されているか、公開されていない場合があり、最も簡単な場合、ケーブル接続と充電器（DIN EN61851-1に従って電気自動車用の導電性充電システム）を介して車両を充電できるソケットで構成されています。クラブがメンバーのために運営する充電可能な無料の充電ステーションがあります。対応するクイック充電ステーションは、電気自動車のユーザーが短時間で高性能で車両を充電する機会を提供するために、特に長い距離トラフィックを目的としています。 [初め] ただし、数キロワットの電気エネルギーしか使用されていない毎日のラッシュアワーの場合、通常は充電に十分な通常のソケットで十分です。 [2]

タイプ2コネクタは、電流と三相接続の交互の標準的な充電ステイン接続として欧州連合によって定められました。合計充電システム（CCS）は、欧州連合で直接的な電流を備えたクイックショップの基準として導入され、ビジネスと政治の代表者によってドイツで昇進しました。ヨーロッパに広がる他の直接的な現在の速度システムは、日本のチャダモ標準であり、電気自動車メーカーのテスラが運営するスーパーチャージャーシステムです。

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充電ステーションのソーラー充填ステーションとしての場合、オペレーターは、たとえば太陽光発電システムの助けを借りて、電気エネルギーに関連する電気エネルギーをその起源で直接追跡できるという事実についても責任を負います。

Table of Contents

充電ステーション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

AC、3相、および直接的な現在のショップ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

今日のアキュムレータ細胞にはDCのみをロードできます。 DCと交互の現在のショップの概念は、車両の電気の形を説明しています。

で 交互のパワーショップ 電気自動車がケーブル内コントロールボックス（ICCB）を介して単相か、または家庭用ソケット（Schukosteck can）を備えた充電ケーブルを介して直接接続されている場合。これは、3.6 kW未満の充電サービスのみが永久に送信されることを意味します。 3.6 kWから7.2 kWまで、16-A-EEソケットを介して、またはタイプ2のプラグ付きの壁充電ステーションを介して永続的に送信できます。プロバイダーに応じて、最大3.6 kWの交互の電気店は「標準負荷」または「緊急負荷」と呼ばれます。
充電器は車両に統合されています。一部の電気自動車のオンボード充電デバイスは、家庭用ソケット（3.6 kW）での充電に部分的に制限されており、3つのPhasigを積み込むことができないため、それに応じて長時間の荷重時間につながり、時間がかかる時間を稼ぐこともできません。タイプ1の充電染色接続を備えた車両は、1相のみを充電します。

で 3相 車両が400 VロータリーパワーソケットのICCBケーブルを使用して3相変更パワーネットワークに接続されている場合、または充電ステーション付きの充電ケーブルを介して。充電ステーション用のケーブルは車両に持ち込まれ、両側にタイプ2プラグを装備するか、充電ステーションにしっかりと設置されています。車両には、電動配電ネットワークからの3つの相変化電流を同等にし、バッテリー管理システムで制御機能（充電方法）を引き継ぐ充電器があります。荷重ケーブルと充電ステーションの負荷容量は、充電ケーブルを介して車両に通信されます。ソケットの場合、ICCBケーブルはこの機能を引き継ぎます。必要に応じて、車両の充電器は、供給ラインを過負荷にしないように電気を制限します。ローダーは、車両（最大22 kWのスマートEDまたはテスラモデルS）に設置するか、エンジン制御の一部（Renault Zoeまで43 kW）です。

で DC 充電ステーションから車両に直接供給されます。電源グリッドから、またはソーラーガソリンスタンドの大型バッファーバッテリーから充電ステーションの強力な充電器を介して提供されます。車両には、充電ステーションと通信して電流を適応させるか、バッテリーがいっぱいになったときにオフになっているバッテリー管理システムのみがあります。パワーエレクトロニクスは充電ステーションにあります。充電器が強いため、充電ステーションは比較的高価です。配布店は、外部充電器により非常に高い充電器を有効にします。これにより、負荷時間が短くなります。これの前提条件は、充電ステーションが22〜350キロワットをリリースし、車両に対応する直接電流接続があることです。アジアの電気自動車では、チャダモ接続が車両に統合されており、テスラのスーパーチャージャー接続も車両に標準装備されています。現在、CCS接続はヨーロッパで最も広く普及しており、製造業者は標準としても提供されているか、めったに有料の機器として提供されていません。

プラグとケーブル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

車両と充電ステーション間の接続の種類 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

IEC 61851-1標準では、充電ステーションと車両の接続方法には3種類があります。 3つのアプリケーションがあります。 [3]

  • A：ケーブルは車両にしっかりと接続されています。
  • B：ケーブルは両側に挿入されています。
  • C：ケーブルは充電ステーションにしっかりと接続されています。

さらに、IEC 61851で4つの異なる負荷が定義されました。適切なプラグを備えた通常のケーブルは、モード1で使用されます。モード2では、車両の荷重電子機器の充電ポイントの荷重点を指定するシグナリングデバイス（抵抗コーディング）を持つケーブルを使用します。モード3では、充電ステーションと車両が充電ケーブルを介して通信します。モード4は、車両と充電電子の間の通信も行われる直接的な電流充電方法用です。

家庭および産業のつながり [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

通常、小型電子バイルは少量のエネルギーのみを充電します。たとえば、充電器の性能制限により、たとえば、慣習的なSchukoソケットは電気自転車に十分です。さらに、バッテリーを取り外して内部ソケットに積み込むか、延長ケーブルが外に敷設されます。これは、「電気自動車の充電ステーション」の最も単純な形式です。

2016年に充電列の規制が発行される前に、これは公開可能な充電ステーションのIECタイプ2間の接続を規定しているため、非営利充電ステーションがCEEシステムに基づいて建設されることがよくありました。この目的のために、交互の電流または3相電流のためのプライベート外部ソケットには、タイプ2システムよりも安い電気デバイスIEC 60309/CEEの標準に従ってプラグとケーブルが装備されていました。この驚くべき技術と、占領されたエネルギーの定額の相殺などの最も単純な組織的手段により、Park＆Chargeや「3フェーズネットワーク」などの同盟国は、電気自動車の運転手が参加できた2010年代の初めに作成されました。

タイプ1とコンボ1 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

北米では、SAE J1772標準が2001年から改訂されました（もともと廊下や車を持ち上げるための正方形のコネクタでした）。北米の自動車メーカーは、SAE J1772-2009でヤザキの提案に同意しました。これは、IEC 62196-2の国際標準の後半でした タイプ1 専用。直径43 mmの5極丸いプラグで、単相変化電流への接続を目的としています。この仕様には、北米の北米への接続に関するガイドライン（最大120ボルトで最大16アンペアのレベル1固有の充電電流）と、ヨーロッパの230電圧バランス電流（最大230ボルトで最大80アンペアの電流を含むレベル2固有の充電電流）が含まれています。プラグインタイプには5つのプラグイン接点があります – 2001年に定義されたように、信号接点と互換性のある単相交互電流、接地、2つの信号接点の2つの接点があります。このプラグは、Combo-1コネクタへのDC接点を備えた複合充電システムの概念の下で後に拡張されました。タイプ1とコンボ1は、北米市場で導入されています。多くの日本の車両は、交互の現在のショップにタイプ1プラグを使用しています。

タイプ2 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

EU加盟国では、電気自動車用のユニバーサルコネクタシステムは、2013年に1.9 kWから240 kWの範囲の標準EN 62196タイプ2（Mennekes Connectorとも呼ばれます）でのみ指定されました。それまでは、いくつかの互換性のない充電基準が使用されていました。

コネクタメーカーMennekesによって設計され、いくつかの自動車メーカーと電力会社によってサポートされている充電基準EN 62196タイプ2は、コネクタのCPピンの車両と充電ステーション間の双方向通信を可能にします。 CP信号を使用して、充電ステーションは車でサポートされている充電能力を読み取ります。いくつかの充電ステーションが充電ステーションの位置で単一のエネルギー接続を共有する場合、中央の負荷管理は、パルス幅変調を介して（CP-PINを介して）車両に設置された充電器（ファッション1〜3）の充電能力を減らすことができ、すべての接続された車両の総負荷容量がガソリンスタンドの最大エネルギー接続性能を超えないようにします。したがって、充電期間は異なる場合があります。

タイプ2は、ヨーロッパで最も広範な充電ステーションタイプです。 [4] 多くの場合、充電能力が低下するだけではありますが、各電気自動車はタイプ2で積み込むことができます。
コミュニケーションに加えて、彼はサポートされているIEC標準のために、2方向の電力フローもサポートしています。これにより、車両のバッテリーは、ラインネットワークの負荷変動を補うことができます。

コンボ2 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

コンボ2：DC CCSカップリング

結合されたシステムコンボ2（CCS）により、ヨーロッパの電子カーが可能になり、すべての一般的な充電ステーションにロードする充電カップリングが1つだけです。この目的のために、単相交互電流（AC）または3相3相電流の7極タイプ2カップリングは、直接電流（DC）の2つの大きな強力なプラグコンタクトによって拡張されました。 BMW I3とフォルクスワーゲンの電子ゴルフとE-Upは、数年間提供されており、CCSを介して約40 kWを収容できます。 CCSの導入前に電気自動車を市場に持ち込んだスマートや日産などの一部のメーカーを除き、ほとんどすべてのメーカーは、CCSを標準装備または追加としてヨーロッパで新しい電気自動車を提供しています。テスラはまた、2013年以降、ヨーロッパのスーパーチャージャーで最大135 kWのDC充電にタイプ2プラグを使用しており、2019年から2019年から配信されたモデル3が直接電流にCCSを使用しているため、2019年以降、CCSプラグで充電ステーションを拡張しています。新しいスーパーチャージャー充電ステーションにはヨーロッパのCCSプラグのみが提供されているため、古いタイプモデルSおよびモデルXにCCSアダプターが提供されます。

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通常のCCSプラグの電気は200 Aに制限されているため、通常の350〜400ボルトの自動バッテリーの電圧に応じて、70〜80 kWの充電電力が可能です。チルドケーブルを使用すると、2019年以来約200 kWが可能になりましたが、少数のモデル（Teslaモデル3、ポルシェテイカン、またはヒュンダイイオン5）のみを記録できます。

チャデモ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2010年から、三菱や日産などの日本の電気自動車メーカーは、チャデモという名前で最大50 kWの強力な直接的な現在の負荷を最初に提供しました。チャダモコネクタには、2つの大きな直接電流接点に加えて、接地と通信のための8つの小さなコンタクトもありますが、交互の電流用の現在の連絡先はありません。車では2番目のソケットも必要であり、通常はタイプ1として設計されています。これには、両方のソケットに対応できる大きな荷重フラップが必要であるか、2つの個別の荷重フラップが必要です。一方、CCSソケットを組み合わせて、通常の小さなタンクフラップの背後にあるE-Golfなどのフィットします。 10年間世界で最も売れている電気自動車と見なされていた日産の葉に加えて、ミツビシ・イミエフ – 「掘削」はプジョーまたはシトロエンとして提供され、いくつかの派生した商用車と第一世代のKia Soul EVを設定しました。 （Chamemoの車両リストとChademoの流通を参照）。

チャデモは日本の基準です。 BMW I3などの輸入車両にはチャダモが装備されています。 Teslaは、モデルSとX用のChadamoアダプターを提供しています。つまり、2019年から利用可能なCCSアダプターもある場合は、ヨーロッパの3つのプラグのそれぞれを使用できます。ここでは、Type2を介した3つの相（AC）は、最初に使用されるコネクタに応じて、CCSまたはChademoを介してネットワークと直接電流から直接提供されます。したがって、ドイツでのチャダモのオファーは通常CCSにリンクされており、純粋なチャメモ充電ステーションは実際には日産ディーラーからのみ入手可能です。日産リーフは、ヨーロッパのチャダモにまだ依存している唯一の現在の電気自動車であり、KIAのような韓国メーカーはCCSに切り替え、ホンダはCCSも提供しています。

Chademoは両方向に動作するため、さまざまなアプリケーションに直接電流を介して自動車バッテリーを直接使用することができます。たとえば、家を供給したり、電源グリッドに供給したりします。これは、車両からX（v2x）と呼ばれ、xはx for house（h）、power grid（g for grid）、またはキャンプ中、イベント、割り当て庭園での他のものです。

Chademo充電ステーションの典型的な拡張段階は、最大50 kWの充電電力です。新しい標準のChademo 2.0は、最大400 kWを有効にします。 [5] まだ車両はありませんが。 Chademoは、中国のGB標準でさらなる開発のために働いています。

テスラスーパーチャージャー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

テスラモデル3 AMスーパーチャージャー

Teslaは、モデルSとモデルXのヨーロッパバリエーションをロードするためのインターフェイスとしてタイプ2プラグを使用しました。このプラグ接続により、通常のタイプ2充電ステーションでの1つまたは3つのフェーズ充電と、いわゆるTESLAスーパーチャージャーでのTESLA車両に使用される直接電流荷重プロセスで最大142 kWのサービスの実装が可能になります。モデル3とモデルYおよび新しいモデルSとモデルXには、直接電流充電のCCS接続があります。

バージョン3スーパーチャージャーにはCCSプラグのみがあります。そのため、古いモデルSとモデルXにはアダプターが必要です。 [6]

中国 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

中国では、プラグ接続は、タイプ2プラグ接続の機械的構造に対応する標準GB/T 20234.2の交互の電流の充電プラグとして使用されます。ただし、ヨーロッパのシステムとは対照的に、「プラグ」と「カップリング」が交換されます。直接電流の充電プラグは標準のGB/T 20234.3に対応し、Chamemoの外観に似ていますが、それとは互換性がありません。

接続の概要を読み込みます [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

次の表は、典型的な電源と電気自動車の充電に使用される接続を示しています。

電源 緊張/電気/最大。出力 AC/DC より多くの充電技術
家庭用ソケットSchuko Einphasig 230 V/10 A/2,3 kW と ICCBケーブル（ “ロードブリック”）は、車両の適切なプラグまたは直接接続を備えた。 Schukoは短期16-a負荷にのみ適しているため、ICCBは通常10 Aにスロットされます
スプリッターCEE L+N+PE
（Blau、„ Camping-/Caravansteckdose “） 		Einphasig 230 V/16 A/3,6 kW と 適切な車両プラグと車両の対応する充電器を備えたICCBケーブル
CEE 3L+N+PEソケット、16 A
（赤、「強い/3相ソケット」） 		Dreiphasig 400 V/16 A/11 kW と （モバイル）適切な車両プラグと車両の適切な充電器を備えた壁の充電ステーションまたはICCBケーブル
CEE 3L+N+PE、32 a
（赤、「強い/3相ソケット」） 		Dreiphasig 400 V/32 A/22 kW と （モバイル）適切な車両プラグと車両の適切な充電器を備えた壁の充電ステーションまたはICCBケーブル
CEE 3L+N+PE、63 a
（腐敗） 		Dreiphasig 400 V/63 A/43 kW と （モバイル）適切な車両プラグと車両の適切な充電器を備えた壁の充電ステーションまたはICCBケーブル
充電ステーションタイプ1 StationSabHängig/Typisch：240 V/16 A/3.8 kW -240 V/24 A/5.8 kW -240 V/30 A/7.2 kW と 適切な電力消費を備えた車両側とボードローダーのタイプ1充電接続（まだ実現していない：240 v/80 a）
充電ステーションタイプ2 ステーションに依存/典型：3.6/11/22/43 kW と 適切な電力消費を備えた車両側とオンボードローダーのタイプ2またはコンボ-2充電接続（400 V/63 A/43 kWはめったに実装されません）。ステーション機器に応じて、接続ケーブルを持ち込む必要があります
ladestation CCSコンボ1 DC （北米の標準）
Ladestation CCS Combo 2 ステーションに依存/典型：50/100/150/300/350 kW DC 車両側のCCS-Combo-2充電接続
チャダモ充電ステーション ステーションに依存します/典型：22/50 kW DC 車両側のチャダモ充電接続
ラッテーションテスラスーパーチャージャー 場所に依存/典型：135/250 kW DC テスラブランドの車両

充電ポイント [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

充電ポイントは、電気モバイルのみが同時に充電できる施設として定義されます。複数の車両が同時に積み込むことができる充電ステーションは、いくつかの充電ポイントで構成されており、そのすべてには少なくとも必要なプラグ接続が必要です。充電ポイントは、「公道のスペースまたは私有地のいずれかにある場合、充電ポイントに属する駐車場が実際に無期限または一般的な機能のみが使用できる限り」です。」 [7]

バッテリー交換ステーション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

電気自動車のエネルギー供給の別のバリアントは、バッテリーの変化を提供します（ バッテリー交換 ）バッテリー交換ステーションでは、バッテリーには車内の電気が積まれていませんが、すでに充電されているバッテリーと交換されます。これは、荷重プロセスにどれだけの時間がかかるかは関係ありません。十分に密に密度の高いステーションネットワークがあるため、無制限の長い旅が可能です。このような交換バッテリーは、フォークリフトなどの工業地域の工業地域で特に一般的です。

標準のDIN IEC/TS 62840-1では、バッテリー変更ステーションのコンポーネントと機能に次の名前が付けられています。 [8]

  • バッテリーパッケージの交換
  • バッテリーパッケージの保管
  • バッテリーパッケージのロードとクール
  • バッテリーパッケージの検査、メンテナンス、セキュリティ管理

このような自動車のソリューションの最初のプロバイダーは、2007年に設立されたより良い場所でした。これは、2013年の収益性不足の結果として破産を登録するまでイスラエルとデンマークのバッテリー交換の概念を実現しました。テスラモデルSのバッテリーの変更も計画され、テストされました。 [9] [十] このソリューションは、主に炭水化物の環境要件を満たし、米国で資金調達の機会を使用するために実装されました。 [11]

北京で開催された2008年の夏季オリンピックでは、約60の電気バスでバッテリー交換ステーションが運用され、そこでバスが空のバッテリーから取り外されて充電されました。このステーションには、数kWの電力接続がありました。 2010年には、上海と2010年のアジア大会で、2010年にさらに主要なフィールドトライアルがありました。 [12番目] ただし、世界中で世界中で使用されていた400,000の電気バスのごく一部のみがバッテリー変更技術で運営されています。中国には、この技術でバスが使用されるいくつかの主要都市があります。 [12番目]

2018年から中国の2000 kmのルートに沿ってバッテリーを変更した中国の自動車メーカーNIOも、セグメントカーで活動しています。 [13] 2022年1月、オスロの南西にあるノルウェーの最初の交換ステーションがオープンしました。 [14]

これは、タクシーのために北京のBAIC子会社Bjevによって伝播されます。変更プロセスには3分かかります。 [15] 2018年以来、BJEVは、毎月の定額料金で無制限のバッテリー交換を使用できるようにするオプションを備えた車を提供してきました。 [16] つまり、購入価格は燃焼車両の価格に該当する可能性があります。 [12番目] 両社はオールトンと協力しています [17] 2016年に設立された会社は、バッテリーの変更特許と技術をバンドルしています。 [12番目] 2019年9月、ベルリンのInframobility-Dianba Gmbhは、Westhafenで最初のヨーロッパオールトンチェンジステーションの運営を開始しました。 [18]

誘導充電デバイス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

車の誘導充電システムのプロトタイプ

ケーブルとプラグの接続を介したエネルギー伝達に加えて、電気エネルギーを電気的な交換可能なフィールドを介して誘導することもできます。電動導電性接点にプラグイン接続を装着することを避けることに加えて、コンタクト保護も利用できます。原則として、トランステクノロジーは、電力グリッドからの交互の電流によって流れる一次病原体コイルで使用されます。車両側（セカンダリサイド）で切り離された交互の電流は、充電器を車両の直接電流に変換し、ドライブバッテリーを積み込みます。

帰納的充電システムは長年にわたって存在しています。特徴的な歯ブラシも同じ原理を使用します。両方のコイルをわずかな距離による良好な結合により、トランスミッション損失が減少します。したがって、エネルギーは特別な充電位置に送信されます。アメリカ標準のSAE J1773に標準化された充電システムのマグネチャージは、1990年代にこの技術を使用していましたが、たとえプライマリコイルをプラグのように車の充電ゴミに押し込まなければなりませんでした。それを挿入することにより、2つのコイルが最適に配置され、誘導損失は距離が小さいため最小化されました。この充電基準を備えた車両には、第一世代の電気自動車ゼネラルモーターズEV1（1996）、シボレーS-10 EV（1997）、トヨタRAV4 EV（1997）が含まれます。 6.6 kWでの積み込みは、最も広範囲です（レベル2）。最大50 kWのレベル3の場合、デモ参加者が存在しました。 [19] 充電システムはまだアクティブな車両でまだ使用されていますが、後継システムは指定されておらず、もはや提供されていません（2016年現在）。割り当ては長編映画Gattacaに示されています。

2002年以来、イタリアのジェノヴァとトリノのイタリアの都市の公道の交通でバス用の植物の経験が獲得されており、停留所で誘導的にバッテリーをリロードできます。 [20] [21] ドイツでも、バッテリーバスは、この充電システム、たとえばBraunschweigとBerlinでテストされています。 [22] ベルリンでは、最大200 kWの充電サービスが達成されています。 [23] Duisburg-Essen大学は、2021年以来、タクシーでタクシーの帰納的負荷をテストしています。 [24] ドイツの自動車メーカーは、プラグなしで店を提供できるようにするために、帰納的充電オプションにも取り組みました。 BMW 2018によって導入されたシステム [25] [26] しかし、BMWから注文することはできません。充電能力は、増加するバッテリーには十分ではありません。

工業地域では、ドライバーレス輸送車両などの誘導エネルギー伝達は、運転中に長年にわたって市販されてきました。 Fraunhofer Societyは、2015年に最大30 km/hまでのテストを実施しました。 [27] [28]

現在、高速充電ステーションは（09/2020の時点で）最大350 kWの充電サービスを提供しています。 [29] [30] 100 kmの走行距離で15〜25 kWhの電気自動車の典型的な消費により、5分で100 kmをはるかに超える電力を積み込むことができます。 [最初に30] [32] [33] [34]

一方では、充電期間は、充電ステーションの最大充電電力と電気自動車の技術機器に依存します。インターネットでは、電気自動車モデルを指定すると、これがどれだけ速くロードできるかを見つけることができます。 DCとACのショップを区別します。 [35]

交互の電流と直接電流を備えた負荷電力 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

電源グリッドでは、電流が交互の電流として利用可能です。ただし、バッテリーは充電するには直接電流が必要です。交互の電流から直接電流への変換は、電子制御充電器によって実行されます。充電器は、充電ステーションまたは電気自動車に設置できます。緊張と電流、または充電能力が高いほど、充電器はより高価になります。タイプ2のみを提供する充電ステーション – つまり、交互の電流 – 充電器を保存します。このような充電ステーションは、約1000ユーロで設置できます。 [36] 直接電流を提供する充電ステーション – つまり、チャデモおよび/またはCCSまたはテスラスーパーチャージャー – 充電ステーションの充電器が必要です。このような充電ステーションは、50,000ユーロ以上の費用がかかります。 [37] [38] そのため、コストの理由から、ドイツとヨーロッパで最も充電されたステーションがタイプ2である理由、つまり交互の電流があります（インフラストラクチャを参照）。 [39]

充電ステーションで提供される充電電力は、充電期間にとって不可欠な要因です。ドイツ（2016年現在）では、ドイツでは11 kWまたは22 kWのタイプ変化の現在の充電ステーションが広まっています。 43 kWのタイプ2接続は、分離されています。より高い充電サービスは、直接的な現在の充電ステーションを提供します。 2016年、チャデモとCCSでは最大50 kWの料金が一般的でした。 2018年3月以来、最大350 kWの充電サービスも技術的に可能です（超高速充電ステーションを参照）。 [40] [41] [42]

迅速な充電のための重要な要因 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

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充電期間は、充電ポイントの性能と、車両の技術機器、バッテリータイプ、バッテリーの温度の両方に依存します。パフォーマンスが低い充電ポイントでは、高速充電車両には、クイックローディングポイントで非常にゆっくりとロードすることができるため、はるかに長い荷重時間も必要です。

負荷ポイントの側面では、可能な最大出力の制限は、ネットワーク接続の容量が限られていることと使用されるコネクタシステムが原因である可能性があります。いくつかのローディング接続を備えたステーションは、利用可能な充電電力を複数の車両に分割することもできます。直接電流充電ステーションの場合、そこに設置された充電器の性能も追加されています。保護やケーブルクロスセクションなどの他のすべての制限は、これらの状況に従属しています。

充電されるバッテリーの容量と容量に加えて、迅速な充電の主な影響要因は、交互の電流充電の場合の設置充電ローダーの性能です。今日使用されている10〜90 kWhの容量の場合、uなどの障害物なしで、30分未満の荷重時間に20〜180 kWの充電サービスが必要です。バッテリーの上部荷重エリアで電気の制限を考慮します。慣習的なSchukoソケットは、2.5〜3.6 kWを提供します。 400 V/16-A接続11 kW; 32-A接続22 kW; 63-A接続43 kW。約20 kWhの最も広範囲にわたるバッテリー容量の広範な3相接続と、最大43 kWまで指定されたタイプ2コネクタは、1時間以内に充電を可能にすることがわかります。
充電電流は、セルの損傷を避けるために、バッテリーに従って制限する必要があります。今日の電気自動車で構成されているリチウムベースの細胞の場合、製造は通常0.5 C〜1 Cを推奨しているため、通常の負荷として2時間未満の負荷時間を推奨しています。 [43] アキュムレータ自体をより速くロードすることもできますが、車両で運ばれる充電デバイスは充電電流を制限することがよくあります。多くのドイツの電気自動車では、わずか3.6 kWの出力を備えたBrim Loaderが現在設置されており、6〜8時間の荷重時間につながります。

読み込み [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

IU充電方法（CCCV）またはその変更は、通常、充電方法として使用されます。 SO -Caledの高速充電では、アキュムレータは多くの場合、約80％しか充電されません。この制限まで、充電電子機器の完全なパフォーマンスを通常使用できます。その後、充電電流は、バッテリーセルの過負荷を避けるために制限する必要がありますが、これは非常に時間のない「全負荷段階」につながります。したがって、一時的な観点からは、負荷を80％で終了する方が効果的です。最新のバッテリーは、20〜30分で80％に充電できます。

電気自動車の充電装置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

タイプ2、つまり交互の電流で充電できるようにするには、電気自動車には充電器が建設される必要があります。コスト、スペース、重量を節約するために、多くのメーカーは充電能力のために充電器のみを設置するだけです。つまり、荷重時間が大幅に増加します。たとえば、BMW I3は、22 kWまたは43 kWが提供されていても、タイプ2で最大7 kWまたは11 kWでのみ充電できます。対照的に、BMW I3は50 kWでCCSを介してロードできます。これは、バッテリーがこのような大きな充電フローを処理できることを示しています。日産リーフ（2017）では、タイプ2の充電器は、3つのフェーズではなく単相をロードすることができます。これにより、充電容量が提供される3分の1に低下します。ただし、Chademoでは、日産の葉も50 kWを保管することができます（日産葉の充電技術を参照）。ルノーゾーイは、タイプ2で22 kW、Q-Engine（Q90 Q210）で43 kW ACでロードできます（RenaultZoéの充電システムを参照）。

超高速充電ステーション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Ultraという名前は、2016年に以前の高速充電Schnell充電ステーションの境界で作成されました。 EUの共同資金による資金調達された「Ultra-E」プロジェクトでは、オランダからベルギー、ドイツ、オーストリアへの回廊を作成する必要があります。調査グループは、ビジネス旅行者の最大20分で、価格の前に快適さが動いていることを示しています。これには、150 kWからの充電サービスが必要であり、バッテリー容量が100 kWhで、350 kWの結果が搭載された負荷ポイントが必要です。 [44] [45] その後のクイックローダーが開発された場合、名前はドイツ語を獲得する国で呼ばれます 高電力充電 （HPC）使用。 [46] 対応する車両の場合、20分で300 kmの範囲をリロードすることができます。充電ステーションには、CCSプラグが装備されており、50 kWのCCSローダーを備えた車両に互換性があります。バス、トラック、その他の商用車は、そのような充電ステーションで請求する必要があります。 [47] [48]

自動車メーカーVW、ダイムラー、BMW、フォード、ヒュンダイは、2020年まで350 kWの充電電力を備えた超高速充電ステーションのネットワークを建設し、その後、さらに圧縮されました。充電ステーションは、高速道路と忙しい大通りに配置されています。コネクタとして、これはです 組み合わせた充電システム 使用（CCS）。他のメーカーからの車両の正式な制限はありませんが、ユーザーの高い充電価格はresりを引き起こします。 [49] [50]

オランダの高速充電プ​​ロバイダーは、ドイツで150 kWから350 kWのサービスを備えた超高速充電ステーションを構築しています。オランダでは、留置されている留置はすでに、主に高速道路レーシング施設にあるクイック充電ステーションのネットワークを持っています。 [51] 同社の目的は、ヨーロッパに1,000を超えるこのような素早い充電ステーションのネットワークを建設することです。 [52] 2018年3月、Amsterdam近くの350 kWの充電電力を備えたファーストサーキットコラムを稼働させました。 [53] 2018年6月、リンブルク近くのドイツに留められた最初の350 kWの充電ステーションが事業を開始しました。 [54] これは当初、それぞれ175 kWの2つの充電ポイントに分布しており、後で350 kWに接続できます。 [55] 2021年の初めまでに、Fastedは125の超高速柱を設置し、そのうち18個がドイツに、2つはスイスに2つを設置しました。 [56] 全体として、留まっていると、スイスの連邦通りのオフィスから20個の超高速柱の注文を受けました。主にエネルギー360°、Groupe E、Primeo Energie/Alpiq E-Mobility、Socar Energy Switzerlandを所有しているGotthard FastCharge（Gofast）も、スイスに20の超速度ベースの柱を建設するよう依頼されています。 [57]

2018年3月、Wind Energy Group Enerconは、Aurich（East Frisia）に350 kWの最初の超高速充電ステーションを稼働させました。コアコンポーネントは、風力タービンにEnerconも設置するインバーターです。充電ステーションのもう1つの中心的な要素はバッテリーメモリであるため、電流をネットワークから中間​​メモリにすばやく削除し、後で350 kWの電気自動車にすばやく転送できます。 [58]

2020年7月、Aralは1年以内に100のUltra -Quick Cadariosを蓄積すると発表しました。 [59] 2021年2月、これらの100の充電ポイントは、25のガソリンスタンドで操作できるようになりました。 [60] その後、Aralは計画を500充電ポイントに拡大し、年末までに120のガソリンスタンドで最大350キロワットの充電を行いました。 [時代遅れ] 。 [60]

ドイツには現在（07/2022の時点で）約3,200、ヨーロッパでは少なくとも100 kWの充電能力を備えた約8,300の充電場所があります。 [六十一] [62]

計画されたドイツネットワークの場合、2023年末までに8,000以上の充電ポイントを作成することが計画されています。 DC充電ポイントあたり少なくとも300 kWの公称充電容量が必要であり、場所がロードされていても、充電ポイントあたり少なくとも200 kWを保証する必要があります。 [63]

充電力のさらなる開発 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

最初の350 kWの充電ステーションは、2018年3月から実際に運営されています。 [六十四] （上記の超スパーク充電列を参照）

高充電サービスには、ケーブルの冷却が必要です。 2018年以来、チルドケーブルは市場で入手できます。彼らは、「高出力充電」（HPC）という用語の下で、ドイツ語を話すメーカーによって開発されました。 [65] [66] テスラからの以前のフィールドテストは2016年にキャンセルされました。 [六十七] HPC充電システムの場合、改訂されたガイドラインIEC/TS 62196-3-1; IEC 61851-23は更新されます。 [68] したがって、摂氏90度の最大接触温度と摂氏60度のタッチ可能な部分の最高温度が許可されています。冷却充電ケーブルの特別な基準も準備されています。 [66]

2018年の終わりに、Allgo、Porsche、Phoenix Contact、およびBMWの同盟が、450 kWの出力に到達する冷えた充電ケーブルを備えた公共ステーションを示しました。 [69] [70] ユーザーは、強力な冷却システムによるこの充電ステーションのプロトタイプは比較的大きいと報告しました。 [71] 中国のメーカーは、2022年に480 kWまたは500 kWの充電ステーションの建設を開始し、最大650 Aが簡単に提供されます。 [72]

予想されるバッテリーサイズの200〜600 kWhのトラックの場合、20〜30分で約80％のバッテリーレベルに到達できるように、少なくとも1メガワットの充電電力を搭載する必要があります。企業のユニオンは、最大1500ボルトの電圧で最大3000アンペアの最大出力でメガワット充電システムMCを開発しています。 [七十三] 2022年6月、意図した三角コネクタのプロトタイプが示されました。 [74]

充電ステーションは通常、低電圧レベル（230/400ボルト）で流通ネットワークに接続されます。低電圧接続条例は、「技術接続条件（TAB）の形式で流通ネットワークオペレーターに、ネットワーク接続およびシステムの他の部分、およびシステムの運用を含むシステムの運用を含む、システムの運用を含む、特に配電ネットワークの要件に関して、セルフコンプレックスを含むシステムの動作を決定する」。タブでは、「特定の消費デバイスの接続は、ネットワークオペレーターの事前の同意に応じて行うことができます」。 [75] Nieder電圧の現在のバージョンでは、充電ステーションの接続をネットワークオペレーターに登録する必要があり、12 kWの公称出力からネットワークオペレーターの事前の評価と承認が必要であると規定されています。消費デバイスの単相接続は、4.6 kVaの設計証明書までのみ許可されています。 3つの外側の導体へのパフォーマンスの均一な分割を確保する必要があります。 [76]

VDEのフォーラムNetztechnik/ネットワークオペレーションは、2019年4月にTechnical Connection Rules Low電圧の新しいバージョンを公開しました。 [77] これは、電気自動車の装填装置の新しい要件を定義します。技術的な接続条件（タブ）の低電圧に従って、設計出力からのローディングデバイスは、ネットワークオペレーターからより大きな4.6 kWに登録されます。さらに、盲目のパフォーマンス制御戦略など、ロードデバイスのネットワーク動作が必要です。これらの新しい要件により、大量の電気自動車を統合するための前提条件は、低電圧ネットワークに作成されます。

電気自動車の充電ステーションの接続は、VDE 0100-722で規制されています。 [78] 個別のバックアップと個別の残留電流制御スイッチ（FI、RCD）を各電気自動車に使用する必要があります。電気自動車を積み込むときに等しいエラーが発生する可能性があります。住宅の建物の交互の現在の設置では、通常使用されるタイプA電流回路ブレーカーはこれに設計されておらず、スイッチをオフにしません。したがって、タイプB残差電流回路ブレーカーを使用する必要があります。これらはまた、平衡フローでオフになります。 [79] タイプBの現在の制御スイッチを恐れて、タイプA障害電流保護スイッチの後ろにインストールしてはなりません。タイプBの現在の制御スイッチを恐れることは、ライン保護スイッチと組み合わせた組み合わせスイッチとしても利用できます。これらは充電ステーションの一部でもあります。

流通ネットワークの拡張状態とネットワーク負荷の状態に応じて、100キロワットを超える高速充電ステーションの場合、それらを別のトランスに接続できます。いくつかのクイック充電ステーションでの同時荷重を許可するより大きな充電ステーションでは、独自の変圧器ステーションとの中型電圧接続が必要になる場合があります。

最後の管理 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

建物内のローカルネットワークやネットワークは、電気能力の要件について十分に寸法がないかもしれません。ここでは、最後の管理システムが必要になる場合があります。これらは、それぞれのネットワークが充電プロセスによって過負荷になるのを防ぎます。

充電ステーションのバッファーとしてのバッテリー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

充電能力が高い高速充電ステーションの場合、中間メモリ（バッファー）としてバッテリーストレージを備えた最初のアプリケーションがあり、電源グリッドを軽減します。バッファーは電源グリッドからゆっくりと積み込まれ、電気を電気自動車にすばやく放出できます。これは、電源グリッドがロードされておらず、パワーグリッドが弱いエリアでも高速充電ステーションが可能であることを意味します。 [80] [58] [81] [82] [83] [84] この特別な動作モードは、バッファーメモリを、それ以外の場合は類似したバッテリー貯蔵発電所と区別します。

駐車スペースまたはガレージ用のBMWウォール充電ステーション

個人的に使用される電気自動車の大部分は、自宅または仕事で積み込まれています。公共の充電ステーションでは、ほんの一部のみが利用できなくなりました。 [85]

ガレージの一部のメーカーは、追加の機器として電気設備を提供しています。ただし、準備が整ったガレージに電気自動車を充電するための標準パッケージは実際にはありません。電気自転車、電気オートバイ、小型電気自動車などの小型電気自動車はバッテリー容量が少なく、単純な手段（230 V、16 A、通常の家庭ソケット）で充電できます。バッテリー容量が大きい電気自動車の場合、充電電力をキャンセルする防水荷重ユニットがあり、不十分に安全または時代遅れのラインで家庭用ソケットを安全に積み込むことができます。ただし、家庭用ソケットを介して積み込むことで、大型の電気自動車が充電時間に10〜25 kmの範囲しかできません。

壁の充電ステーションは通常、400 V/16-Aまたは32-A旋回電流に接続されています。これにより、11または22 kWの充電容量が高くなり、荷重時間あたり約100 kmの範囲が得られます。一方、50 kW以上のデロード機能は、世帯にとって非現実的です。 [八十六]

いずれにせよ、製造業者の設置規制を遵守する必要があり、承認された電気専門家の設置を実施する必要があります。

ドイツ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

充電列条例 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

連邦経済省は、2016年3月9日にドイツの充電コラム規制を発行しました。 [八十七] 背景は、新しい充電ポイントの均一な標準化された充電インフラストラクチャを作成することを目的として、EU指令2014/94/EUの実装でした。 [88] この目的のために、DIN EN 62196-2に従って充電ソケットタイプ2または充電カップリングタイプCombo 2 DIN EN 62196-3が、公共充電ポイントでの必須標準のために収集されました。その他のコネクタ標準は、新しい方向の場合にのみ許可されていますが、独立していません。

2017年3月29日に、充電列の規制を改正するために規制が発行されました。 [89] とりわけ、オペレーターがロードポイントからオペレーターが、エレクトロモビルのすべてのユーザーが事前認証なしで選択的にロードできるようにする必要があることを規定しています。これは、エネルギーの無料配送または支払いに対して行うことができます

  • 充電ポイントのすぐ近くにある現金または
  • 一般的なカードベースの支払いシステムまたは支払い手続きによって
  • 一般的なWebベースのシステムを使用します。

この新しい規制は、妨げられていないオペレーター、自治体および国全体の電気動物の使用を可能にすることを目的としています。これは、充電ポイントのオペレーターによって、または個々の自治体によると、たとえば異なるRFIDカードを使用して、より困難になったか、除外されました。

インフラストラクチャー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツには（2022年11月現在）60,229の通常の充電ポイントと11,862のクイックロードポイントがあります。 [90]

2021年9月にヨーロッパのヨーロッパ自動車メーカー協会によるヨーロッパの充電ステーション密度の比較によると、ドイツはオランダとルクセンブルクに次いで3位になります。 [91]

ドイツの公共充電ステーションは、2362の異なる企業によって運営されています（2021年2月現在）。 [92]

充電ステーションの最大のオペレーターのリスト

高速充電公園の最大のオペレーターのリスト

ヨーロッパのインフラストラクチャ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ヨーロッパには29,000を超える公共充電ステーション（2018年7月現在）があり、87,000を超える充電ポイントがあります。半分以上（55％、約50,000）はタイプ2の充電ポイント（11 kW：11,000、22 kW：28,000、43 kW：3,000）です。 Chademoには5,000の充電ポイント、CCSの4,800充電ポイント、Tesla Superchargerには3,100の充電ポイントがあります。 [93]

Transe European Networks（Ten-T）から約360万ユーロがある欧州連合は、最も重要な高速道路に沿って電気自動車の迅速な充電ステーションの建設を促進しています。 [九十四] [95] [96] 電気自動車用の高速充電ステーションの公然とアクセス可能なネットワークとして構築されています。総費用は約710万です。 [97]

いくつかのオペレーターは、ヨーロッパに充電ステーションネットワークを設置し、重要な主要な交通ルートに沿って最大350 kWの充電電力を備えています。このような充電能力により、500 kmの範囲を約10〜20分で請求できます（超高速充電ステーションを参照）。

支払い [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

充電プロセスの支払いは、充電ステーションまたはオペレーターによって異なります。多くの充電ステーションには、顧客アカウントと関連する充電カードまたはアプリが必要です。 [98] 場合によっては、ジローカード、クレジットカード、またはモバイル支払いを介して支払いも可能です。

一部の充電ステーションでは、ロードは無料でロードできます。 B.ショッピング中のお店の駐車スペース。 [99]

料金の請求 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

充電ステーションは、運転またはルート計画中に充電ステーションを見つけるのに役立ちます。優れた充電ステーションディレクトリ（セクションを参照）はオンラインでアクセスでき、充電能力、荷重ポイントの数、およびそのステータス（無料、占有、乱れ、操作中）に関する情報が含まれています。場合によっては、モバイルアプリを使用して障害を報告できます。充電ステーションディレクトリからの現在のデータは、多くの場合、電気自動車のナビゲーションシステムにインポートできます。

1992年から2019年にかけて、Park＆Chargeは、予約駐車スペースの電動モバイル用の充電器を提供しました。 2011年には、ドイツで143の場所が稼働していました（スイスで：235、オーストリア69）。 2006年以来のものの基本的なアイデア 3つのフェーズネットワーク 相互関係の充電オプションの非商業的規定です。 [100] より多くの電気自動車を導入する努力は、世界中で計画され、運営されています。

ほとんどの同盟国は独自の支払いシステムを確立しているため、電気自動車の運転手はさまざまな支払い方法に問題があります。ただし、ヨーロッパ全体のほぼすべてのネットワークで使用できるNewMotionなどの支払いカードは、ここに確立されています。スイスでは、 モビリティAGを移動します Energy Service Providers Alpiq、EBM、EWB、Groupe E.によって合弁事業として設立されました。 [101]

これらの同盟国の数は、最近では大幅に増加しています。 2018年6月には、50人以上のそのような同盟国がドイツだけで数えられます。

2023年2月に、シェル（スイス）AGのルモン・シュル・ラウザンヌに拠点を置く充電ステーションEVPASS SAのオペレーターがBaarで引き継がれることが発表されました。約3000の充電ステーションを備えたEVPassは、スイスの充電ステーションの最大のサプライヤーです。 [102] [103] [104]

プライベートイニシアチブは注目に値します。たとえば、まだ供給のギャップがある独自の費用ですべての人がアクセスできるクラウドファンディングコミュニティがあります。パートナーはまた、充電ステーションの設置から恩恵を受ける場所で求められているため、現在の電力コストをカバーして、充電が無料のままになるようにします。 [105]

チャーター識別evseid [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

充電ステーションオペレーターは、携帯電話ローミングシステムと同様に、充電ステーションに明確なIDが必要です。これは、充電ポイント識別（EVSEID EN：電気自動車供給機器ID）を使用して行われます。 EVSEID検出は、国の略語（DE）、EVSEオペレーターID（3ジョブ）、IDタイプ（E）、およびパワーアウトレットID（最大30スポット）で構成されています。 [106]

2014年3月1日以来、連邦エネルギー水管理協会（BDEW）は、電気能力の分野でローミングシステムを確立できるようにするため、ドイツでの公的請求の運営者に有料で料金で均一な識別番号を授与しています。 [107] [108]

充電ステーションに関しては、すでにさらに概念があります。充電能力が高い密な充電コラムネットワークは、電気自動車で大きなドライブバッテリーを余計にします。 [109] 高サイクルの強度と中充電能力のあるドライブバッテリーで十分です（a。calck容量を参照）。

また、電気自動車を車両からグリッドテクノロジーを使用して電源グリッドと相互作用させるための概念もあり、システムサービスの電力貯蔵およびサプライヤーとして使用します。電気自動車とプラグインハイブリッドは、（再生）余剰の電源グリッドにロードし、エネルギーが不足している場合は電源グリッドにエネルギーを供給できます。このようにして、電気自動車は制御可能なエネルギー消費の大部分を供給することができます。 [110] [111] チャダモ車を使用したバッテリーハウスメモリの初期アプリケーションがすでにあります。

基準 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

DIN VDE 0100-722 VDE 0100-722：2016-10の低電圧システム0100-722（電気自動車用の電源）、IEC 63110、パート7-722：電気車両用の特別な種類の電源供給の操作サイト、客室、植物の要件。 [112] オーストリアでz。 B. OVE EN 50620（電気自動車の充電ライン）、ÖVE/ÖNORME8001-4-722（電気自動車用の電源）、ÖVE/ÖNORMEN 61851（電気自動車の電気機器電気車両用電気充電充電システム）およびÖVE/ÖNORMEN EN EN 62196-3（Socketまたはadapt and。

チェック [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

すべての電気システムと同様に、電気自動車の充電ステーションは、システムが構築または委託されたときに初期テストを受ける必要があり、これを文書化する必要があります。電気自動車用の充電ステーションの特別な機能があるため、例えばB.充電ステーション、特別なメーカーの仕様、低ループインピーダンス、より高い電圧低下、車両へのより長い供給ライン、特別なプラグ接続の場合、テストと測定デバイスの高い要件が与えられます。

このテストは、保護対策の有効性と技術基準のコンプライアンス、および安全で意図した運用のための特別なメーカーの仕様を満たし、文書化する必要があります。

通信プロトコル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

オープンチャージポイントプロトコル（ドイツ語：フリーロードポイント通信標準）は、電気自動車の充電ステーションと中央管理システム間の通信を標準化するユニバーサルアプリケーションプロトコルです。 [113]

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