オニキスグランプリ – ウィキペディア
| 名前 | オニキス |
|---|---|
| 追及する | Onyx Race Engineering |
| コーポレートシート | |
| チームボス | |
| 統計 | |
| 最初のグランプリ | メキシコ1989 |
| 最後のグランプリ | ドイツ1990年 |
| レース主導 | 17 |
| コンストラクターワールドカップ | 0 |
| ドライバーのワールドカップ | 0 |
| レースの勝利 | 0 |
| ポール位置 | 0 |
| 最速のラウンド | 0 |
| ポイント | 6 |
オニキス フォーミュラ2、フォーミュラ3000、フォーミュラ1で始まったイギリスのモータースポーツレーシングチームの名前でした。チームはイギリスのリトルハンプトンに拠点を置いていました。
Onyx Racingは、1978年にMike EarleとGreg Fieldによって設立されました。マイクアールは、過去15年間で多数のレーシングチームのマネージャーとして働いていましたが、このようにしてモータースポーツでの経験を積んでいました。
- 1960年代後半、マイクアールはイギリスのレーシングチームチャーチファームレーシングを運営しました。 1968年のシーズン、チャーチファームレーシングはフォーミュラ2ヨーロッパ選手権にも出場しました。
- 1972年から、マイクアールはデビッドパーリーとともに、LECレーシングチームを経営し、いくつかのレーシングクラスでPurleysレーシングアクティビティをバンドルしました。 LECは当初、フォーミュラ2で競い合いました。 1977年のシーズンでは、チームはMike Pilbeamが設計した車両でF1で活動していました。チームのレースの運営は、グランドブリテンのグランプリの後、1977年に終了しました。
1979年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1979年、Onyxチームは初めてInternational Motorsportで公開されました。チームはF1ヨーロッパ選手権で報告しました。チームは、ハードエンジンを備えたMK42巡礼者を使用する唯一のレーシングチームでした。ドライバーはパトリック・ネーヴでした。彼は1977年にF1で新しく設立されたチームウィリアムズグランプリエンジニアリングのために運転し、1979年のシーズンでウィリカウセンレーシングチームのドライバーとして議論されていました。新しいチームと問題のある車の組み合わせは、全体的に成功しませんでした。 Onyx Racingは、1979年のフォーミュラ2シーズンの前半しかプレーし、Gran Premio di Romaの後に撤退しました。
1980年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1980年のシーズンも同様に問題がありました。チームは今、自分自身を呼びました 3月とマイクアイルレース 802年3月を使用しました。いくつかの情報筋は、マイクアールが3月のエンジニアリングから半仕事のステータスを受け取ったと報告しています。実際、チームはシーズンの後半でのみ競争し、それでもいくつかのレースが除外されました。ジョニー・セコットは当初、短期間でドライバーとして行動しました。イタリアの新人リカルド・パレッティが後に報告されました。全体として、チームは今年、数える結果に達しませんでした。
1981年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1981年のシーズン、マイクアールズチームは3月の工場チームの隣で競い合いました。報告名はそうでした マーチオニキスレーシングチーム ; Onyxは、今年3月のエンジニアリングから優先顧客でした。ファクトリーチームと同じ素材を受け取り、BMWファクトリーエンジンも使用しましたが、他の顧客チームは独立したチューナーを待つエンジンに戻る必要がありました。 Onyxチームは、Riccardo Palettiで報告された1台の車両と競合しました。パレッティはシルバーストーン（BRDCインターナショナルトロフィー）のオープニングレースで2位になり、ここで最高の3月のパイロットでした。シーズン中、3番目の（英国自動車ドライバークラブ「200」）とグランプレミオディロマで6位に加わり、ポイントにはそれ以上のポジションはありませんでした。パレッティはシーズンの終わりに11ポイントで10位に終わりました。
Onyxは翌年、F1で活動していませんでした。今年の前半に、チームはレポート名LBTチームマーチの下で行われたエミリオ・デ・ビルタによるF1ミッションを組織し、失敗しました。
1983年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1983年のマイクアイルは、モータースポーツの企業と意思決定者との良好な関係により、現在の3月の車を使用し、工場のサポートも受け取ることができました。 March Engineeringは1982年シーズンの終わりに彼自身の作業チームを解散したため、Onyxは準Worksチームを務めました。 Onyxはそれぞれ、Beppe GabbianiとJohnny Cecotto、Christian Dannerに車を使用しました。 3番目の車は、Thierry Tassin、PatrickNève、Dave Scottが交互に運転しました。ダナーのコミットメントは、BMWによってほぼ完全に資金提供されました。
1983年のシーズンのコースは2つに分かれていました。 Onyxチームは前半に支配しました。ガビアニは最初の5つのレースのうち4つを獲得しました。ガビアーニは、オニキスのコンサルタントとして働いていた元レーシングドライバーのピーター・ゲチンによってサポートされていました。 [初め] [2] しかし、オニキスはシーズンを通して支配を維持できませんでした。パフォーマンスが低下する主な理由の1つは、832年3月の楽さでした。これは、チームもメーカーも短期間で削除することはできませんでした。より硬いモノコクの建設の代わりに、3月は個々の場所でプラスチック製のその後の硬直を設置することに限定されていました。 [3] 競合するラルト作業チームのRAL RH6は、3月よりもはるかに回復力がありました。さらに、RELが約30 hpで使用するホンダエンジンの出力がありました。ガビアーニは、ヴァルランガでの第5レースの後に1回しか得点できなかったが、ラルトワークスのドライバーであるジョナサンパーマーによる連勝ジョナサンパーマーは初夏に始まり、1983年6月末にドニントン「50,000」から始まり、残りのシーズンのすべてのレースで優勝しました。ガビアーニは、シーズンの7回目のレースまでドライバーのランキングをリードし、その後パーマーがトップのポジションを引き継ぎました。ガビアーニは、パーマーと彼のチームメイトのマイク・サックウェルに次いでドライバーのランキングで3位になりました。
1984年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
フォーミュラ2の昨年、Onyxは最新の3月の車であるモデル842を使用しました。エンジンは、BMWの4つのシリンダーの引用であり、現在はヘイニマダーレーシングコンポーネントによってスイスで調整されました。 Onyxは定期的に3台の車両を使用しました。クリスチャン・ダナーはもはやチームにいませんでした。彼はシーズンの初めにイギリスの競技PMCモータースポーツに切り替えました。 Onyxの場合、Thierry Tassin（スタート番号3）、Emanuele Pirro（No。4）、Pierre Petit（No。5）が運転しました。タッシンは、ペルグサでのレースでベッペ・ガビアーニに一度置き換えられました。今年の最後のレースと同時に、フォーミュラ2-デレクベルの最後のレースは、オニキスチームのために4番目の車を運転しました。さまざまなドライバーの結果は堅実でしたが、決して傑出していませんでした。ピロ、タッシン、プチはそれぞれ、他の多くのポイントプレースメントの隣にある単一の表彰台に成功しました。シーズンの終わりに、ピロはドライバーのランキングで6位になり、9位で続いた7番目のプチでの個別の結果が改善されたため、縛られたタッシンを追い出しました。ベルとガビアニはミッションでポイントを獲得しませんでした。
フォーミュラ2ヨーロッパ選手権ではなく初めて宣伝された国際フォーミュラ3000チャンピオンシップの最初の4年間で、コスワースのDFVエンジンによって運転された3月の車に依存し続けました。
最初はチームは非常に成功しました。1985年、エマニュエルピロは2つの季節のレースを獲得し、さらに2つの表彰台を獲得し、最終的に3位になりました。 2番目の車は、最初の5シーズンのレースであるジョニーダンフリースで運転し、その後マリオはシーズンまでハッテンになりました。ダンフリースは1ポイントしか成功しませんでしたが、HytesはDoningtonでの昨シーズンのレースでPergusaで5位になった後、2位に驚きました。
1986年、Pirroは再び2つの勝利と3つの表彰台で3位になりました。カナダのジョン・ジョーンズはオニキスから2番目の車を運転しましたが、彼は1ポイントしか重要な結果ではなく、レースの資格を2回逃しました。さらに、オニキスは、アメリカのキャリー・ブレン、南アフリカのウェイン・テイラー、そして最後にイギリスのラッセル・スペンスによって次々と運転された3番目の車両を使用しました。別のポイントに到達する可能性のあるスペンスを除いて、これらのミッションも失敗しました。
最後に、1987年にF3000でのステファノモデナデビューはすぐに成功し、最終的に3勝と4つのポイントプレースでチャンピオンシップタイトルを獲得しました。 Pierre-Henri Raphanelは、過去数年間の前任者とは異なり、今年2番目の車をOnyxから運転し、3位とポールポジションで自分自身に注意を引くことができました。しかし、マーチは同じ年に独自のF1プロジェクトを立ち上げました。これにより、バンドとフォーミュラ3000の本質的な能力が見えなくなりました。次の数年間、3月のフォーミュラ3000の車はレイナードの車よりも劣っていたため、オニキスチームはもはや大きな成功を収めることができなくなりました。1988年、ヴォルカーワイドラーは3つのポイントプレースメントを達成しました。これは、フォーミュラ1に集中するというマイクアールズの決定の重要な理由でした。
先史時代：春のレース1982 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1982年にはF1との最初の接触がありました。OnyxAlceRace Engineeringは、821年3月にF1で毎年使用していました。その年、ラム・レーシングはフォーミュラ1で彼自身の工場チームを維持しました。これは、ドライバーとしてジョーチェン・マスまたはルパート・キーガン（スタート番号17）とラウル・ボーゼル（スタート番号18）と競争しました。 1982年の春、最後のプライベートフォーミュラ1ドライバーの1人である裕福なスペイン人のエミリオ・デ・ビルタがラムに近づき、フォーミュラ1の車での割り当てを求めました。ラムは自分の車の準備と使用に忙しかったので、一方ではヴィロタスの財政的可能性を知っていて、未使用のままにしたくなかったので、3月はオニックスレースエンジニアリングとのつながりを確立しました。
チームは名前の下にありました LBTチームマーチ 報告; Emilio de Villotaは19番のスタートNo. 19を受け取りました。821年3月は車両として報告されました。つまり、工場チームも使用したのと同じタイプです。
LBTチームマーチ そして、1982年5月15日から7月16日の間に開催されたすべてのレースにEmilio de Villotaが登場しました。これらは、デトロイト、カナダ、イギリスのモナコ、ベルギー、米国の大きな価格でした。エミリオ・デ・ビルタは、これらのレースのいずれにも対応できませんでした。 5回目の試みの後、彼は最終的にフォーミュラ1の野望をあきらめました。彼はフォーミュラ1で再び始めませんでした。
唯一のフルシーズン：1989 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1987年の終わり以来、マイクアールはチームの恒久的なエントリをフォーミュラ1に扱ってきました。すぐに使用されていた3月のフォーミュラ3000台の競争力が低下しました。さらに、コスト集約型のターボイヤーのフォーミュラ1の終わりが現れたため、アールのような他の多くのチームボスも、1989年から最高のクラスでモータースポーツを運営できる現実的な機会を見ました。
車とドライバー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1988年の間に、イギリスのエンジニアであるアラン・ジェンキンスは、ore-1という名前の便利な、しっかりと作られたフォーミュラ1の車を開発しました。英国では長い間、OnyxのF1の車は基本的に881年3月に改訂されたものに過ぎなかったという噂がありました。これはそうではありません。詳細な違いはかなりありました。それにもかかわらず、アラン・ジェンキンスが3月のフォーミュラ3000車の技術的根拠に触発されたと仮定することができます。結局のところ、これらの車は、OnyxのF1台の車で働いていたときに、Onyxワークショップで毎日利用できました。 Cosworth DFRエンジンがエンジンとして提供され、Hart Racing Enginesが調整しました。最後に、ベルギーの起業家ジャンピエールヴァンロセムが最初にスポンサー契約を完了し、後にチーム自体の株式を取得したときに、レース作業の資金調達も実現されたようです。ヴァン・ロセムは、1988年に素晴らしい利益を上げていたベルギーの金融会社であるが、実際には違法な雪だるま式システムの後に行動するべきだった車で彼の会社「マネートロン」の名前をgeneしみなく持っていました。
今年の最初のレースで、オニキスはスウェーデンのベテランであるステファン・ヨハンソンを報告しました。彼は、1985年から1987年にかけて、トップチームのフェラーリとマクラーレンから魅力的なサービスを見せていましたが、前年にリギエで走行し、片手と6人のポイント以外の2つのターゲットしか離れていない難破船に苦しんでいました。ヨハンソンはスタート番号36を受け取りました。彼はデビューしたバートランド・ガコットを提供されました。バートランド・ガコットは、経験もやる気も、何よりも、チームとヴァン・ロセムに対する国民の批判に気づきました。ポルトガルのグランプリから、ガコットはフィンランドのデビュタントJJリートに置き換えられました。彼は前年にイギリスのフォーミュラ3チャンピオンシップを獲得し、1989年にフェラーリのフォーミュラ1テストドライバーとしてF3000でのミッションに加えて推進しました。
スポーツの成功 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
スポーツに関しては、最初の年は最終的に成功しましたが、シーズンはオニキスにとってかなり困難でした。新規参入者として、チームの両方の車両は事前に資格を取得しました。ヨハンソンはシーズンの初めにこれを3回逃しましたが、メキシコのグランプリから彼は当面を確立し、このレースに出場することができました。最良の資格の結果は、フランスのグランプリでの13番目のスターティングポジションであり、ヨハンソンも5位で終わることができ、チームの最初のポイントを獲得しました。次のグランドブリテンのグランドブリテンでは、ヨハンソンは事前資格で再び失敗しましたが、シーズンの終わりまでさらに4つのレースに参加しました。最良の結果にはここでも良い資格が伴いました。ヨハンソンはベルギーで15位になり、8位になりました。最後に、ポルトガルでは、12日の始まりに続き、ヨハンソンが3位になりました。これは今年の最良の結果でしたが、ヨハンソンは残りの3つのシーズンレースでの事前資格のために再び失敗しました。
バートランド・ガコットは、彼のチームメイトよりもはるかに困難でした。彼は最初の6つの季節のレースでしか失敗しませんでしたが、彼はさらに3つのレースで実際の資格を超えず、5つのレースのいずれかでフィニッシュラインに来ました。これは、ガコットが12位で終わったグランドブリテンのグランプリで起こりました。以前は、ガコットはフランスのグランプリでフィニッシュの前でエンジンの損傷で失敗していましたが、ルートにより13位にランクされていました。最後の4つのシーズンレースでは、ガコットはJJレートに取って代わられました。また、リートは数え切れない結果をもたらしませんでした。彼は予備的な資格のために2回失敗し、技術的な問題で資格を得ることができる2つのレースで失敗しました。
Onyxチームは1989年に合計6ポイントに達し、そのすべてはStefan Johanssonによって達成されました。このように、ヨハンソンはドライバーランキングで12位になり、チームはデザイン分類で10位に達しました。この配置は、Onyxが次のシーズンの前半に事前資格から解放されたことを意味しました。
政治 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
チームの政治はより問題がありました。ヴァン・ロセムは、年間を通じてチームの株式をますます引き継ぎ、夏の終わりに過半数の所有者になりました。チームはそれをうまくやらなかった。たまに無視されていると認識される印象的なジャンピエールヴァンロセムは、生まれた外交官ではありませんでした。何度も何度も彼はゴロゴロ音を立て、バーニー・エクレストンのようなin辱された役人に現れ、大声で非現実的な将来の見通しを発表しました。このすべてが、レースチームの深刻さについて疑問を投げかけました。
最初は、若いレーシングチームの成功はまだ感銘を受けており、1989年の夏にはチームの将来の見通しは依然としてRosidのようでした。ポルシェが1989年にフォーミュラ1でカムバックを発表したとき、オニキスが最初の選択であり、いくつかの報道によると、ポルシェはヴァンロッセムとオニックスとの契約を締結しようとしていました。しかし、1989年秋にベルギーの警察によるヴァン・ロッセムに対する調査を介したプレスが解放されたとき、ポルシェはハインツ・ブラニツキ議長の時点で緊急ブレーキを引いた。少し後に、ポルシェと矢の間の同盟が発表されました。これは1990年に効果的であるはずでしたが、車とエンジンの組み合わせの持続可能な成功のために数ヶ月しか続きませんでした。
ポルシェの撤退により、ジャン・ピエール・ヴァン・ロッセムはフォーミュラ1への欲求を失うことを明らかにした。 1989年12月、彼はまた、過半数の所有者であるマイク・アールとしての権利を発表しました。これはすべて、1989年11月から1990年2月までのレース数か月で、Onyxで停止したことを意味していました。これ以上の発展はありませんでした。1990年のシーズンを開始する概念とどのようなコンセプトでも明確ではありませんでした。
1990年：所有者の変更 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
政治的 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1990年2月17日、Jean-Pierre Van Rossemは、Onyxがレースを停止し、1990年のフォーミュラ1チャンピオンシップに出場しないと発表しました。同時に、彼はレーシングチームを日本の出版社に売却しました ミドルブリッジ 、すでにフォーミュラ3000チームを持っていて、1987年から1988年に設定された依存したシミターGTEの合計90コピーを生産することにより、英国で自動車生産者として短期間で演奏していました。
ミドルブリッジはすぐにオニキスでのレースの再開を発表しました。実際、この目標を実装するためにほとんど行われていませんでした。代わりに、ミドルブリッジは1990年3月上旬にスイスの起業家ヨアヒム・リュティに属していた伝統的なフォーミュラ1チームのブラバムも買収し、ビジネス犯罪のために投獄された後、認識可能なレースを見せませんでした。最初は、ミドルブリッジが2つのレース馬小屋の動作をどのように調整したいかは明らかではありませんでした。しばらくの間、伝統的なブラバムチームがオニキスを支持して解散したかったと噂されていました。この決定のために、1989年のシーズン後半のより良い結果のため、1990年シーズンの前半にはブラバムとは異なり、オニキスが事前に資格を取得することはありませんでした。一方、ブラバムはさらに良い名前を持っていたので、最終的にはブラバムの運営を決定しました。一方、オニキスは再び終わりの前にいるように見えました。チームは1990年のオープニングレースに旅行しました。以前のドライバーもパドックに登場しました。レース会社をどのように可能にするべきかは完全に不明でした。
Onyxの救助は、スイスのビジネスマンPeter MonteverdiとKarl Foitekの形での最初のトレーニングセッションの少し前に来ました。ピーター・モンテベルディは、自動車の世界で音響的な名前を持っていました。1967年から1984年まで、彼と彼の会社であるモンテベルディは、バーゼルで多くの伝説的なスポーツカーを作りました。日常業務の経営陣が移籍したモンテヴェルディは、すべての資産と負債でレーシングチームを引き継ぎ、イギリスのチームの生存を確保しました。このステップの理由は、本質的に、スイスフェラーリの輸入業者であるカール・フォイテクの息子であるスイスのレーシングドライバーのグレゴール・フォイテクであり、ピーター・モンテベルディと友達でした。グレゴール・フォイテクは1989年に失敗したイタリアのフォーミュラ1チームのユーブルンレースでデビューしましたが、今年はレースに出場することはできませんでした。 1990年の最初の2つのレースでは、Foitekは当時のチームオーナーのJoachimLüthi-hadによってBrabhamと契約を結んだことを可能にしましたが、チームが引き継がれた後、MiddleBridgeはFoitek契約の延長が問題外であることを明らかにしました。最終的に、Onyxチームの買収は、Gregor FoitekをF1に残す唯一の方法でした。
チームは1990年にOnyx-Monteverdiとして競い合いました。追加の「Onyx」は後に除外されました。車の指定は不明です。ソースに応じて、それらはore-1Bまたは鉱石-2と名付けられました。技術的根拠は依然として有用であることが証明されていましたが、チーム管理の財務不足とアマチュアの決定は、すぐに競争サービスを達成できないという事実につながりました。
彼らは走る [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
グレゴール・フォイテクは今年の最初の2つのレースでブラバムに縛られていたため、Onyx-Monteverdiは当初、有名なドライバーのペアリングStefan Johansson（Start No. 35）とJJ Lehto（No。36）から始まりました。
フェニックスとブラジルでの今年の最初の2つのレースでは、ドライバーは誰もレースの資格を得ることができませんでした。
第3シーズンのレースであるグレゴール・フォイテクがチームに来たとき、ピーター・モンテベルディは、経済的な理由で経験豊富なステファン・ヨハンソンを却下し、フォイテクに若いレートの隣で彼の代わりになったことに決めました。コンストラクターのアラン・ジェンキンスは、モンテベルディが彼の給料が70％削減されると約束した後、一人で行きました。チームはまた、多くのメカニックを去りました。これはすべて、チームの成功の可能性に永続的な影響を与えました。
ドライバーは最善を尽くしましたが、車のますます時代遅れのメカニズムのために繰り返し失敗しました。サンマリノからメキシコシティのレースまで、彼らはレースのために定期的に予選を立てることができました。しかし、彼らはフィニッシュラインに2回しか到達しませんでした（イモラのレートは12日、メキシコでは15番目にフォイテク）。フォイテクはモンテカルロで6位になりましたが、エリックバーナードの最後のラウンドでレースから昇進しました。覆われたルートのため、フォイテクは7番目に逆説的に、今年はオニキスの最良の結果であると考えられていました。
シーズンの第10レースの後、レースチームは永遠に閉鎖されました。このテクノロジーは、1992年に発表されたMonteverdiプロトタイプHAI 650F1の基礎として依然として機能しましたが、これは決してシリーズに組み込まれていません。
- デビッド・ホッジス： A-Zレーシングカー 。第1版。シュトゥットガルト1993。
- ナンセンスの終わり。モータースポーツの新しいトレンド：大規模な産業家がレース馬小屋で買う 。の： 鏡 。 いいえ。 30/1989 、1989年7月24日、 S. 137–139 （ Spiegel.de – ジャン・ピエール・ヴァン・ロッセム、ヨアヒム・リュティ、アカギーのアーティクル）。
- トーマス・ハンケ： 新鮮なお金の匂い：ベルギーの株式市場の専門家はシステムを何百万人も作ります 。の： 時間 。 いいえ。 39/1989 、22。1989年9月（ Zeit.de -articleüberJean-Pierre Van Rossem）。
- ↑ EberhardReuß、FerdiKräling： フォーミュラ2。1964年から1984年までの物語 、Delius Klasing、Bielefeld 2014、ISBN 978-3-7688-3865-8、p。192。
- ↑ マイク・ローレンス： 3月、モーターレースの伝説の上昇と下降 、MRP、Orpington 2001、ISBN 1-899870-54-7、S。165。
- ↑ デビッド・ホッジス： 1945年以降、A -Zからのレーシングカー 、Stuttgart 1993、ISBN 3-613-01477-7、S。166。
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