Alfa Romeo GTV -Wikipedia

Alfa Romeo GTV アルファロメオのスポーツクーペです。第1世代は、1974年の初めからアルファロメオアルフェッタに基づいて作成されました。2番目のモデルは、1994年秋に長い休憩後に新しいアルファロメオスパイダーとともに導入され、2005年末までに建設されました。

スポーツクーペの最初のシリーズは、アルフェッタセダンのプラットフォームに基づいていました。これは、ホイールベースで11センチまで短縮され、1974年初頭に導入されました。彼女の独立した機関は、アルファ・ロミオが当時緊密な協力を維持していたジョルジオ・ジュギアロによって設計されました。ジージアロは、当時は珍しいアルフェッタGTのオリジナルのボディデザインで多くのアイデアを達成したかったのです。

非常に平らで低いフロントとボリュームのある背面の組み合わせは、空力の一方では機能するはずですが、他方では4人と比較的緑豊かなトランクにもスペースを提供しました。アルファモントリオールのモデルに基づいた部分的に覆われたヘッドライトを備えた前面の設計は、コスト上の理由で開発段階で拒否されました。ヘッドライトの高さに関するアメリカの承認規制が変更されたため、これらは開発の比較的遅く拡大され、ライトの間にボンネットが引っ張られた異常なデザインにつながりました。

開発のさらなる過程で、Giugiaarの他の多くのアイデアが実行可能ではないことが判明しました。もともとは、ライトの間に描かれたシートで元々意図されていたものは、この形では単に不可能であり、変更する必要がありました。アルファロメオの開発者がこのギャップの雪の機能について懸念を抱いていたため、ボンネットとフロントガラスの間のギャップにあるフロントガラスワイパーの元々意図された新しく一般的な宿泊施設は拒否されました。ジージアロは、フロントガラスワイパーのオープンアセンブリを切望しています。意図した、非常にフラットな従業員（当時よりも平らであっても）は、開発の過程で急勾配でした。これは、フラットディスクに強い光学的歪みが現れ、ダッシュボードの表面が非常に激しく反射され、ドライバーが非常に悪いビューを持っているからです。この変化では、ペインの側面曲率も大幅に減少して光学的歪みを減らし、Aピラーのより貧しい革命と体の側に沿った不十分な空気の流れにつながりました。また、ワイパーは非常に低速でディスクと接触していなかったため、フロントガラスのふもとにフローデフレクターを使用して、異常に設計されたシールを設置する必要がありました。風力トンネルテストの場合、統合されたネタバレを備えたテールゲートを備えたデザインは完全に無意味であることが判明しました。さらに、フロントエリアの強い浮力を減らし、冷却空気を十分に流れるようにするために、小さな半分のスポイラーを前面に設置する必要がありました。全体として、アルフェッタGTの空力の質は比較的悪かった。その結果、体は比較的不十分な空気抵抗係数のみを持っていました（C _の ）0.38。

シリーズモデル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1974年の初めから1980年秋まで、アルフェッタGT（1974–1975）のバージョンのクーペ、アルフェッタGT 1.6（1976–1980）、アルフェッタGT 1.8（1975–1976）、およびAlfetta GTV 2000（1976–1980）として最強のバージョンで構築されました。バージョンに応じて、4気筒エンジンの性能は79〜96 kW（108〜131 hp）でした。また、非常に少数の110 kW（150 hp）を備えた2リットルのターボバージョンもありました。 1975年から1978年にかけて、国の右翼モデルも左翼のトラフィックで設置されました。 Alfa Romeo南アフリカは、3 Lの変位を持つGTVも生産しました。このモデルは、174馬力で生産された大きなHutzeによって外側に見られ、Motorsport専用であり、1984年から1985年まで212部で製造されました。 ^[初め]

1980年秋、GTVは基本的なフェイスリフト（バンパー、ネタバレ、プラスチック、新しいダッシュボード、新しいシートなどで作られたサイドパネル）を受け取りました。 2つのモデルがありました。GTV6は、Giuseppe Bussoと116 kW（158 hp）のパフォーマンス（1980〜1986）とGTV 2.0（1980〜1985）によって開発された2.5リットルV-6エンジンを備えています。 GTV 6は、外側のボンネットのこぶで認識できます。接頭辞「Alfetta」は、名前名から消えました。

GTVには、de-dionリアアクスルがあります。エンジンは正面にありますが、クラッチとギアは、一般的なハウジング（トランスアクスル）のリアアクスルの差があります。その結果、車両には比較的均一な重量分布があります。さまざまなGTVタイプは、リアホイールドライブを備えたラストスポーツクーペで、アルファロメオが大規模なシリーズで生産しました。

後ろのアルフェッタドライブ列車は、常にこれらの車両で最大の弱点でした。一方で、背面に横たわっているギアボックスは長いスイッチングリンケージを強制し、ガイダンスが不十分なため、不正確な取り扱いを引き起こしました。一方、ギア自体は着用しやすく、回復力がありませんでした。これは、スポーツオペレーションとパフォーマンス強化バリアントで示されており、ギアの耐久性に関する問題を常に明らかにしました。これは、2.5リットルV6よりも大きなエンジンが使用されなかった理由でもありました。ギアは、より多くのトルクに対処できず、新しいギアが高すぎるでしょう。

ドライブトレインを開発するとき、アルファロメオは最初にカルダンシャフトからの高い周波数振動に大きな問題を抱えており、ギアに移動しました。 Pirelliとの共同作業でのみ、特別なGiuboのカップリングを開発することができ、波とギアボックスが分離されました。これらの弾性クラッチ要素は、アルフェッタの典型的な摩耗部分であり、定期的に交換する必要があります。
腐食に対する強い感受性（1983年まで）は、高使用済みの車価格にもかかわらず、短い寿命を確保しました。

1974年の初めから1986年春の間の生産期間に、GTVはイタリアの原産国のイタリアの一部であり、他の国でもよく販売されていました。さらに、ほとんどの場合、さまざまなタイプの米国バージョンがありました。

Alfetta GTは、134,643で作成されたコピーを達成しました ^[2] 概念的に非常に類似した直接的な競争相手ポルシェ924の量ではありません。

Alfettaの想定される利点は、スポーティなエンジン、5速ギア、および修正された配信バンエンジン、4速ギアボックス、VW部品のサンプリングのシャーシの代わりに、買い手の見解のハンドリングと実用性から辞任する代わりに、精巧なシャーシと比較して想定されています。

4席と「膨大な」トランクを備えたインテリアは、明らかに顧客がスポーツクーペを購入した基準ではありませんでした。

悲惨な加工品質のモデルメンテナンスの欠如、腐食に対する強い感受性、およびプレスで常に集中的に批判されているギアボックスの取り扱いが不十分であるため、このモデルシリーズの販売の成功を持続的に妨げました。

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  Alfa Romeo Alfetta GTV（US-version）

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  Alfa Romeo GTV（1980-1986）

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  非常によく保存されたGTV6（1983）

8つのシリンダーエンジンを備えたバージョン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

車から [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1974年から、Alfa Romeos Motorsport Department Autodeltaは、主にシリーズに近いGTの集会の一部を生産しました。 1975年、彼らはRallye ElbaとRallye Costa Bravaで全体的な勝利を達成しました。

1975年、2つのAlfetta GTがAutodeltaに建設され、8気筒ボートエンジンが装備されており、257 kW（350 hp）がありました。彼と一緒に、アルフェッタはランチア・ストラトスの直接の競争相手になりました。 Autodeltaは、1975年秋にAmilcare Ballestieriの車両をDi PiacenzaにRallye Di Piacenzaに報告しました。そこでアルフェッタは最高の時間を走りましたが、シリーズの近くのギアが欠陥を被った後、時期尚早に引退しました。 1976年の初めには、ジャンクロードアンドルエットと8気筒アルフェッタの他のミッションがありました。その後、Alfa RomeoがFIAが必要とする400コピーのホモログシリーズを実現できなかったため、プロジェクトは中止されました。

Reiff-Couto [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ワークサイドの8気筒プロジェクトが失敗した後 デルタオートテクニック 1977年にデューレンで、アーチェンアルファディーラーのリフを代表して、アルファロメオモントリオールの8シリンダーエンジンを備えたアルフェッタGT。エンジンは147 kW（200 hp）、最高速度は230 km/h、7.5秒後に100 km/hに達しました。 Reiffは、1977年にFrankfurtでIAAで8気筒クーペを公開しました。購入価格はDM 50,000として与えられ、後にDM 40,000に削減されました。 Reiffは一連の100コピーを計画しました。しかし、それは起こりませんでした。販売価格が高いことに加えて、これの主な理由は技術的な困難でした。標準的なドライブテクノロジーはエンジンの高性能に達していなかったからです。さらに、モントリオールエンジンの生産は1977年に終了しました。今日、3つのReiffクーペが作成されていないと想定されており、そのうち1つだけが存在しています。 ^[3]

特殊性 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Alfa Romeo GTVは現在、求められている若い車やクラシックカーであり、古い学校のラストスポーツクーペの1つと考えられています。これらの車両は、今日の質の高い欠陥として分類され、今日の時代には車両が無益になるように分類される特性によって形作られました。

4気筒バージョンのAlfetta GTまたはGTVは、2つのダブルカルブラのために対応するパフォーマンスを示しましたが、コールドスタートは特定の困難を抱えた経験の浅いドライバーを提示しました。エンジンが正常に発射された場合、最初のコースが挿入されたときに、エンジンのエンジンが最新の状態で発売されましたが、スタンドの高速装着ギアから直接挿入できませんでした。経験豊富な「アルフィスタ」の場合、クラッチが走っていた後にクラッチが走っているときにギアスティックを2番目のギアに向かって少し移動し、ペダルが踏まれ続けるときにギアレバーを最初のギアに押し込みました。

Zagato Zeta 6 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Alfetta GTV6に基づいて、ミラノの身体メーカーZagatoは1980年代の初めにZeta 6を開発しました。 Giuseppe Mittinoが設計した車両は、1983年3月にジュネーブカーサロンで公開されました。シリーズの生産は当初意図されていましたが、アルファロメオの経済的困難のために発生しませんでした。 Zagatoは、Zeta 6の2つの準備ができたコピーを作成しました。 3番目の生体がセットアップされましたが、車両は完成していませんでした。 ^[4]

1994年3月、新しいGTVがジュネーブサロンで発表されました。シリーズの生産は、同じ年の9月に始まりました。
シリーズ916として内部的に知られている並列モデルのGTVとスパイダーは、Enrico FumiaがPininfarina向けに設計したと同一の本文を持っています。技術的には、両方のモデルは、名前が付いたFiatによって開発されたプラットフォームに基づいています タイプ2 。 2番目のシリーズのFiat Tipoに起源があり、ALFAモデル145、146、155、156、147、GTを含む、Fiatグループの他の多くの車両を基礎として提供しました。概念的に非常によく似たフィアットクーペは、このプラットフォームにも基づいていましたが、リアアクスルは異なります。開発コストと生産コストをさらに削減するために、FIATグループの他のモデルによって多数のコンポーネントが引き継がれました。非常に直接翻訳されたステアリング（停止から停止までの2.2回転）を備えたフロントアクスルは、ALFA 155の最後のシリーズと916を共有しました。さらに、コストを削減するために、GTVとスパイダーの両方でできるだけ多くの部品を保持するように注意しました。しかし、生産タイヤ車両を使用した運転試験中の開発の非常に遅いプロジェクトフェーズでは、フィアットティポが直接撮影したクーペフィアットと同一のリアアクスル構造での運転行動は、アルファロメオの要件を満たしていないことがわかりました。したがって、非常に精巧なマルチステアリング軸が開発され、アルミニウムキャリアに取り付けられ、ボディとともに前のリアアクスルと同じ固定点にねじ込むことができました。このアルミニウムキャリアは、以前は航空でのみ使用されていた車両建設で革新的な革新的な方法で真空で生産されました。この手順は、後に他のAlfa Romeo車両で使用されました。たとえば、モデル147、156、166、GTのフロントアクスルステアリングコアで使用されました。さらに、KMC注入フォームのケブラー炭素繊維複合材とポリエステルのプロセスの非常に大きなボンネットとフェンダーセクションが生成され、低いツールコストと高剛性と良好な製造精度と組み合わされました。これらの精巧な詳細なソリューションにより、車両の目標価格はますます高くなりました。そのため、フィアットクーペに似た塗装ダッシュボードを備えたピニンファリーナが設計した元々意図されたインテリアデザインは捨てられ、再マークされました。しかし、新しいインテリアの多数の部分がフィアットプントから来ていたため、価格帯の1つと、インテリアの品質を満たさなかった車両の主張が生じました。

当初、アルファロメオは毎年20,000枚以上のシリーズを販売できると想定していました。そのため、彼自身の作品の生産はアレスゼにあり、ピンンファリーナではなく、その生産能力がこれには十分ではなかったのです。ただし、実際に設定された数量は、この計画を大幅に下回っていました（生産のすべてで約80,000台の車両のみが作られていました）。そのため、アルファロメオ自体で数年間製造された後、約64,000台の車両が生産された後、生産施設全体がピニンファリーナに移動しました。

クモと同一のGTVの横エンジンは、1800〜3200cm³の変位を持つ6つのバージョンで利用できました。 176 kW（240 hp）の最強3.2 L-V6-24Vエンジンは、6.3秒でGTV 916を0から100 km/hに加速します。

1.8 Lおよび2.0-Lエンジンは、灰色の鋳造ブロックを備えたFIATモジュラーシステムの4気筒エンジンでした。シリンダーヘッドのみがアルミニウム合金で作られており、アルファから双子の救い技術（シリンダーごとに2つのスパークプラグ）を備えていました。 16バルブを備えた2.0 T.Sparkのエンジンは、最初に110 kW（150 hp）を実行しました。このモーターの性能は、1998年にユーロ2からD3から114 kW（155 hp）から排気ガス標準を変換することで増加しました。

同時に、1998年初夏のフェイスリフトとともに、1.8 T. Spark Marketは144 hpでエンジン範囲に移動しました。モデル145/146および155の1.8 T.Sparkとしてすでに知られているこのエンジンは、オファーを締めくくるはずです。しかし、需要がない場合、彼は2000年夏に再び販売パンフレットから姿を消しました。同時に、ユーロ3への排出量の変化により、2.0 T.Sparkの性能は110 kW（150 hp）に減少しました。

主に「Arese V6」と呼ばれる6気筒エンジン（ALFA生産サイトによる）。彼らはまだピストン用の古典的な濡れた茂みを持っていました。それらは、ターボチャージングを備えた2.0リットル（12バルブ）、148 kW（202 hp）、160〜162 kW（218〜220 hp）の3.0リットル（24バルブ）、176 kW（240 hp）の3.2リットル（24バルブ）の最後の拡張段階として存在していました。

時間の経過とともに、いくつかのモットルがありました。 1998年の夏、ダッシュボードはアルミニウムの外観を受け取りました。 チャンピオンシップ 軽いクロムジュエリー。 2000年に、生産はアライスのアルファロメオ工場からピニンファリーナにトリノに移されました。

2003年春から構築されたモデルは、新しい面で見ることができます。彼らは現在のアルファロメオの外観に適応し、クロムグリルを持っています。内部では、シートレールを適応させることで、より深い座席位置が可能になりました。

生産は2005年秋に廃止されました。アルファロメオブレラは後継者でした。

エンジン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Modell GTV	シリンダー	変位	パフォーマンス	トルク	最高速度	建設時間
1.8 Ts	4	1747cm³	6500 rpmで106 kW（144 hp）	3500/minで169 nm	205（215）*	05.1998–09.2000
2.0 TS 16V	4	1970cm³	6300 rpmで110 kW（150 hp）	3800 rpmで181 nm	215（220*）	09.1994–05.1998 10,2000–12.2004
2.0 TS 16V	4	1970cm³	6200 rpmで114 kW（155 hp）	4000 rpmで186 nm	216（221*）	05.1998–09.2000
2.0 JTS	4	1970cm³	122 kW（166 hp）6400 rpm	3250/minで206 nm	225	2005年4月10日
2.0 V6 TB	6	1996cm³	6000 rpmで148 kW（202 hp）	2400 rpmで271 nm（オーバーブースト280 nm）	235（245*）	05.1995–09.2001
3.0 V6 24V	6	2959cm³	6300 rpmで160 kW（218 hp）	5000/分で265 nm	250*	10,2000–04.2003
3.0 V6 24V	6	2959cm³	6300 rpmで162 kW（220 hp）	5000/分で270 nm	240	10.1996–09.2000
3.2 V6 24V	6	3179cm³	6200 rpmで176 kW（240 hp）	4800 rpmで289 nm	255	2005年4月10日

（*）aerokitで

信頼性 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

916シリーズの車両は、建設期間全体にわたっていくつかの欠陥を示し、市場での大きな成功を恒久的に妨げました。
これは、モデルのメンテナンスの一部として常に改善されました。 OBDインターフェイスに切り替えたときに、フロントガラスワイパーエンジンとサプライヤーの窓が修正された窓があり、電気の複雑さの削減、放射器ファンの電気調整の削減があります。

916シリーズは、両方のバージョンには小さなトランクしかなかったため、実用的な適合性はやや制限されていました。
どちらのバリエーションにもドアハンドルがあり、作動ボタンがごちそうになっているため、寒い気候では車両にアクセスすることが困難になりました。この欠点は多くのメーカーから入手できますが、プッシュノブオープナーがインストールされているため、スタイリングにはおかしいです。

さらに、たとえば、ダッシュボードからドアへの移行、きしむようなガラガラのノイズ、フレームレスドアの窓からの水崩壊、フロントスクリーンワイパーエンジンなどの電気コンポーネントの頻繁な成分、燃料バルブのスライディングルーフなど、部分的に内部部品を備えた建設期間全体にわたって批判される処理品質がありました。これらの欠陥は、すべてのテストレポートで常に批判されてきました。それらの多くは改善され、一部はピニンファリナで製造された標本の処理がアレス自体のアルファロメオの処理よりもはるかに優れていたとしても、生産終了まで保存されていました。 Alfa Romeoは、以前に製造された車両のために1997年に大規模なリコールキャンペーンを実施しました。多くのコンポーネント（フロントガラスワイパーモーター、ショックアブソーバー、リアアクスルのハンドルバー、排気システムの一部など）が交換されましたが、部分的にしか除去されませんでした。最終的に、このシリーズの車両は、息をのむようなスタイリングの個人的な視点、非常に優れた道路保持、常に賞賛された6つのシリンダーエンジンに応じて、購入の唯一の議論のままでした。

特に、非常に類似したアウディTTと直接比較すると、品質が低く、感受性が高いことは特に顕著であり、主要な市場の成功を確実に妨げました。ここでは、ポルシェ924/944と直接比較して、アルフェッタGT/GTVの歴史も、感情的要因を買う議論として記録することができましたが、実際の比較と日常の使用における大きな弱点を明らかにし、したがって最終的に市場で失敗しました。

• Alfa Romeo AlfettaCoupéGT/GTV/GTV6 VON UMBERTO DI PAOLO/ISBN 978-3-95843-695-4 Heel Verlag 2018
• ステファン・ハインズ： 夢の結婚式 。モントリオールエンジンを備えたアルファロメオGT V8の歴史。 Oldtimer Markt、Issue 4/2010、p。44ff。
• リチャード・ヘセルティン： 将来のショック 。 Zagato Zetaのプレゼンテーションと歴史。 In：Octane Classic＆Performance Cars、Issue 4/2012、p。82ff。
• Cavalca/Colombo/Colombo：Alfaよりも多くのAlfa Romeo GTV＆Spider-ISBN 979-12-200-8374-4

1. ↑ Alfa Romeo GTV6 3リットル：南アフリカの爆弾！ 、 の 赤い箱 2015年4月30日から。
2. ↑ パオロ、ウンベルト： Alfa Romeo AlfettaCoupéGT/GTV/GTV6 。 2018、ISBN 978-3-95843-695-4、 S. 23 。
3. ↑ 全体に：Oldtimer Markt、Issue 4/2010、p。44ff。
4. ↑ Octane、Heft 4/2012、S。82ff。