DR 137 901 … 903 – ウィキペディア

DR 137 901〜903
番号：	137 901〜903
番号：	2
メーカー：	男、BBC
建設年（E）：	1938年
軸式：	2’bo ‘+2’2’+2’2 ‘+bo’2’
貿易距離：	1435 mm（Normalspur）
カップリングによる長さ：	87.450 mm
退職距離：	A：10.200 mm B/C：16.780 mm D：15.865 mm
回転車軸スタンド：	3000 mm
質量：	212,7 t
rad set ride：	18,0 t
最高速度：	160 km/h
インストール容量：	1086 kW
トラクションパフォーマンス：	1000 kW
フリーブラードの直径：	1000 mm
アイデアの直径：	A、D：1000 mm B、C：930 mm
エンジン型式：	Man W 8 V 30/38
モーターバック：	充電、4ストローク、水冷式の8シリンダーシリーズエンジン
名目速度：	700 min-1
パフォーマンス転送：	電気の
運転エンジンの数：	2
座席：	126
クラス：	2。

1938年、ドイツ・ライヒスバーンのトリベン・デル・バウアート・ベルリンは、第二次世界大戦前の高速トロリーの分野での最後の新しい発展でした。 2つの複数のユニットが数字を受け取りました 137 901および137 902 。交換用の機械車がその番号を受け取りました 137 903a 。戦後、残党は東ドイツと西ドイツの些細なトリムのままでした。 Deutsche Bundesbahnは、VT 07.5シリーズの複数のユニットとドイツ帝国のSVT 137 902の複数のユニットを建設しました。

Reichsbahnが提供する長距離の高速トラフィックのネットワークの拡大には、移動時間が長いため、より快適な複数のユニットが必要でした。今回は、速度トラフィックの以前の些細なトリムに関連するために、かなり異なる概念を使用しました。列車にいくつかのディーゼルエンジンを配布する代わりに、ゆっくりと走るディーゼルエンジンがドライブエネルギーを生成するマシンエンドカーの構造に使用されました。電気駆動モーターは最終車にありました。コンパートメントとより大きなキッチンの拡大により、以前の車両と比較してより高いレベルの機器が確保されました。

1938年、Augsburg-NürnbergAG（Man）Machine Factoryは、2つのプレドライブ137 901a/b/c/dと137 902a/b/c/dとリザーブマシンカー137 903aを提供しました。実験は、ベルリンとベルリン – カールスルーエの関係で実施されました。第二次世界大戦の始まりとディーゼル燃料の関連する配給により、すべての迅速な交通ストライキが強制されました。

Wehrmachtは後に機械車を発電機として使用しました。他の車は、ライヒスバーンによってオフィス列車として使用されていました。戦後、137 902Aの機械車は中央ドイツに残り、1955/1956年にSVT 137 902ドライブトレインを設立するために使用されました。このドリフト列車は、MAT ’36シリーズの複数のユニットの旧オランダ車で構成されていました。 137 902bはNS CE 600、137 902CはNS C 600および137 902D BK 600でした。正確な数字は残念ながら不明です。西ドイツでは、2つの中間車137 901cと137 902cのみ、最終車137 901dおよび137 902dのみがありました。 1947年、これらは当初VT 08.0シリーズに書き換えることを目的としていました。 1950/1951年の新しいマシンの追加は、VT 07.5シリーズのTriebenzügeによって作成されました。

車両部品 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

溶接された車の箱は、シートとスチールプロファイルで作られた負荷をかぶる側壁で作られていました。窓とドアは外の肌の束でした。額は、すべての些細な列車と同様に、迅速な交通のために丸みを帯びており、移行はありませんでした。エプロンは連続していた。車の間の遷移は、内側の折り畳みバルグを使用して保護されました。フロントガラスシートは、マシンカーと最初の中央車の間の外部保護として機能し、他の遷移用の別のしわバルグとして機能しました。

マシンカーには、ディーゼルエンジンのサポートフレームとして機能するワゴンベースがありました。補強材は、板金で作られた高縦方向およびクロスキャリアによって作られました。サイドウォールシートは、ウィンドウパラペットの高さまでの縦方向のビームとしても構築されていました。屋根は、窓にメインおよび補助ディーゼルエンジンを介して取り外し可能でした。

GörlitzタイプのBogiesは、要件に建設的に適応されていました。ホイールセットにはローラーベアリングがありました。サスペンションは、リーフスプリングとスクリュースプリングを通して行われました。ゆりかごは、リーフスプリングを使用してクッション化されました。すべての回転車軸は、電気腫瘍散乱装置によって聞こえました。

端に、機関車にはシャーフェンバーグ中央のバッファーカップリングがありました。機械車と最初の中央車もこの結合に接続されていました。電気ラインと空気圧も結合されました。他の車は、ドームロッドとサイドバッファーによって接続されていました。

Hikssタイプのブロックブレーキ（特に速い列車用のHildebrand-Knorr-Bremse）は多可溶で電気的に制御されていました。ブレーキは、60 km/hを超える速度60 kmを超える速度で、60 km/h未満の速度で75％を超える速度で200％のスキルによって達成されました。さらに、複数のユニットには磁気レールとスピンドルハンドブレーキがありました。

マシンシステム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ゆっくりと走る8気筒4ストロークディーゼルエンジンマンW 8 V 30/38は、マシンカーに収容されていました。エンジンには充電、水冷、電気スターターがありました。メインジェネレーターGE 1100/8は、構築された補助シェルマシンG 500/6を所有していました。この補助デバイスは、補助ディーゼルエンジンが故障した場合にのみ使用されました。駆動エンジンGLM 2375 H（223 kWの時間ごとの出力）は、マシンカーとコントロールカーにあり、Der Dusteran Mangel Enginesとして設計されました。エンジンはボギーフレームに吊り下げられました。ドライブバイクセットは、運転中のモーターホローシャフト、8つの腕のドライバー、プリロードされたネジスプリングによって駆動されました。

コントロールは、2つの複数のユニットの複数のコントロールとして設計されたBBCサーボフィールドコントロールによって実行されました。コントロールには5回の運転と過負荷レベルがありました。運転手の間で通信するためのベルと電話システムがありました。

6気筒シリーズエイズディーゼルエンジンの公称出力は89 kWで、公称出力が71.5 kWの発電機を操作しました。このエンジンは、照明、ファンエンジン、エアコンプレッサー、バッテリーを操作し、メインディーゼルエンジンのイベント電流とメインジェネレーターの病原体の流れを提供しました。メインドライブが故障した場合、補助ディーゼルエンジンは遅い乗り心地に使用できます。ドライブのクーラーは側壁にありました。

追加の機器として、ドリフトには時間依存性の安全性駆動装置とインドーシがありました。

内部空間 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

マシンルームには、ダブルウィングドアが付いた3m²の荷物コンパートメントと、回転ドアが付いた幅2.8 mの郵便片がありました。中央の車には、それぞれ2番目のクラスの9つの閉鎖コンパートメントがあり、2095 mmのコンパートメント深さがありました。各コンパートメントには、幅が651 mmの3つのパッド入りシートがありました。側面の通路の幅は700 mmでした。

コントロールカーには、ダイニングルーム、サイドボード、キッチンの3つのコンパートメントがありました。ダイニングルームには、ディビジョン2+1に29席がありました。ベンチはしっかりと取り付けられ、室内装飾品を折りたたむことができました。キッチンの長さは1.88 mで、長さ1.8 mのサイドボードからのみアクセスできました。

空気暖房には、オイルボイラーと熱交換器がありました。空間温度と空気の変化は自動的に制御されました。このシステムは、夏に純粋な換気システムとして使用できます。各車には別の暖房がありました。

• レイナーチェシュ： ドイツの機関車アーカイブ：蒸気および燃焼エンジン 。トランスプレス、ベルリン1993、ISBN 3-344-70766-3。