Deutsche Bundesbahnからの商品車 – ウィキペディア
Deutsche Bundesbahnからの商品車 1949年から1994年の鉄道改革まで、ドイツ・ブンデスバーンによって調達された貨物車です。 DBでまだ使用されていた古い車については、参照してください
貨物駐車場は戦争中に重く強調され、同時に自動車のメンテナンスが無視されていたため、戦争終了後に利用可能な運用貨物車はわずかでした。この貨物駐車場は、ドイツのデザインの車だけでなく、アメリカ、ポーランド語、フランス語などの外国デザインの貨物車で構成されていました。既存の数の貨物車は再建には十分ではなかったため、既存のマルウェアパークの処理を伴う鉄道の修理工場とワゴン建設センターは完全に利用されていたため、新しい貨物車は海外で調達する必要がありました。場合によっては、ドイツの戦争機関が処刑の増加に置き換えることができ、その一部を取得する必要がありました。
これは、マーシャルプランの資金によって好まれました。 [初め]
1950年代には、最初に新しく開発された貨物ワゴンを調達できました。必要な新しい車の数の財政的手段だけでなく、必要な材料が不足していたため、乗用車のようにドイツ・ブンデスバーンが多くの変換プログラムを開始しました。時代遅れの摩耗したワゴンは壊れており、新しい部品を使用して現代の貨物ワゴンに変換されました。この作業は、主にDBワークショップで実施されました。
多くのタイプはDBだけでは開発されていませんが、欧州レベルで国際鉄道協会（UIC）によって標準化され、後に通常のゲージですべての欧州鉄道政権によって調達されました。
短い覆われた車 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1948年から、チェコスロバキアのタトラワークスは、属の最初の対象貨物車を届けました GM 39 と GMS 39 （GLMS 202 ）。これらの2330台の車のうち、ハンドブレーキを備えた貨物車のみがすぐに走りましたが、他の車には圧縮されたエアラインのみが装備されていました。
1953年に、UIC-Leflatt 571-1（2輪セットを備えたコントロールデザインのユニット貨物車フリートカー）によると、国際鉄道協会の「短い」標準車の図面の図面は、この種の商品の3500以上を取得しました。これらの新しい建設車はジャンルサインを受け取りました GMHS 53 （gs 204 ）。古い標本にはまだタルトとスプリングボードが飾られていて、新しい標本は接着された木製のパネルを受け取りました。一緒になって、「スイスタイプ」の屋根（木製のクラッディングのアルミニウムシート）と、UICスライドで密閉された8つの換気開口部がありました。
Saarlandの鉄道は、UICリーフレット571-1に従って自動車を調達しました。ただし、これらはすべて搭乗されており、鋼鉄製の屋根がありました。 Saarlandの統合後、これらは GMHS 55 （gs 206 ））また、1953年には100でした GMBHS 51 （HFRS 312 ）イギリスのブレーキ機器が装備されていたため、イギリスとのフェリートラフィックに適したイギリスの光空間プロファイルに準拠したものを購入しました。 1961年には、別の150のワゴンが再建されました。
1955–1960はいくつかの修理にありました GMS 54 （GLS 205 ）構築。約14,000個のピースが、協会タイプの屋根付き貨物車（G 10）とサブラムの拡張を分解することにより作成されました。 UIC要件からの逸脱において、彼らは4つのUIC換気スライダーのみを受け取りました。
1957年には、UIC標準車の図面が変更されたため、ドアは1.8〜2 mに拡大されました。 DBは、3000を超える新しい新しいものを調達することでこの変更を考慮に入れました GMHS 56 （gs 212 ）。また、1957年にGMHS 35とPWGHS 44の改修が始まりました GMS 45 （GLS 203 ）。オーバークリティカルドライブとヒルデブランドクノールブレムスが保持され、GMS 54の同様の車の箱が設定されました。彼らは4つの換気スライダーしか持っていなかったので、彼らはUICの要件を満たしていませんでした。
DBが新しい変換車がUIC標準車に対応することを決定した後、 GMS-44 プログラム（GS 211 ）電話を切る。 GMHS 35およびPWGHS 44が使用されましたが、今回はUICカーボックスの隣に超臨界ドライブを受け取りました。そのため、1140ワゴンが作成されました。
1960年から最も多様な変換車が作成されました、 GMMS 60 （gs 213 ）。爆発的な工場の有無にかかわらず、木製またはブリキの屋根、蒸気加熱ラインと電気暖房ライン（GMMHSまたはGMMEHSなど）があります。 GMS 54プログラムを生き延びたG 10は、ドナー車として使用されましたが、純粋な新しい建設車もありました。
戦前の体の既存の溶接車（GMS 30、31、35）とGMS 39は1961年でした GMMS 40 （gs 210 ）再構築。彼らは、GMM 60のバリアントと似ています。
「短い」Gカーの最後の新しい開発は、1966年から建てられたものでした GS 216 これは、UICコーディングの後にすでに呼び出されました。
1967年にまだ存在しているGMHS 35は、もともと廃止されるべきです。経済が再び惹かれたので、それを省くことはできませんでした。彼らは、UICスライドの代わりに2つの小さな負荷科目しかない新しい車の箱を装備していました。 GLM 207 含まれています。
大規模な屋根付き貨物車 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1954年から14,000を超える GLM（E）HS 50 （Gos 245 ）GMHS 53と同じ特性で、12,500 mmまたは13,000 mmのハンドブレーキ車で調達されました。このタイプはさらに発展しました glmmhs 57 （Gos 253 ）それは詳細が異なります。 1960年頃、UICは大規模な屋根付き貨物車によって標準化されました。その結果、DBは1961年から10,000を超えていました GLMMS 61 （GBS 254 ）戦前のバイエルンの一部を使用して構築します。しかし、いくつかの新しい建設車がありました。小さな部分には正面の壁のドアが装備されていました GLTMMS 62 （HBCS 300 ） 専用。 1965年には、2つの新しいタイプが登場しました。最初に GLMMS 65 （GBS 257 ）それは、変更されたサイドウォールレイアウトによってGLMMS 61とは異なり、 GLMMS 64 （GBS 256 ）、車の箱は鋼だけで作られています。結論は1966年から行われました GBS 252 GLMMS 61との唯一の外部の違いは、爆発的な作業の欠如です。
屋根が開いた車 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
最初のリフティングスライドカーの調達は1949年に始まりました。車には2部程度の屋根があり、そのうちの1つはもう1つの屋根に押し込むことができました。車の真ん中に、屋根の形に適応したクロスヨークが取り付けられ、一方で屋根の車線を維持し、他方では屋根をしっかりと閉じることができるようにしました。屋根は、はしごで到達したヘッドエンドに取り付けられた高い段階で操作されました。ハンドブレーキを備えたワゴンには、ブレーキステージがバッファープレーンにねじ込まれていたため、車を50 cm伸ばしました。古い車の一部は、ステージAティンブレーキハウスに設置されていました。 [2] ほぼ5000個のピースがそうでした Kmmks 51 （TMS 851 ）、最初はKmmkの「Düsseldorf」（1951年までジャンルエリアシステムが施行されていました）。
1955/56は600でした KMMFKS 52 （TCS 850 ）額の壁のドアもありました。
次の新しい開発はでした Kmmgks 58 （ティム 858 ）、リフティングのスライド屋根に加えて、サイドからフォークリフトをより簡単に積み込むために、スライド壁がありました。約4000個のピースが調達されました。スライディングウォール/サンルーフカーKmmgkks58は大幅に長くて高かった Klmmgks 66 （TBIS 870 ）さらに開発され、そのうち約2500台の車が1960年から建設されました。彼らと一緒に、サンルーフだけでなく、アルミニウムで作られたスライド壁もありました。
さらに1000個のピースが補強されたスライド壁としてありました Klmmgks 68 （TBIS 871 ）配信。 1966年から2000年以上 Tbis 869 構築されており、そのうちのいくつかはより狭い中心列を持っています。それ以外の場合、違いはTBISと比較されます 870 少量。 1970〜72はまだ800でした Tbis 875 120 km/hで承認されています。
スライドウォール [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
新しいスライディングウォール/スライドルーフカーを使用すると、フォークリフトを全長にわたって車に積み込む可能性が側面から非常によく積まれていることが示されました。これにより、純粋なスライド式壁の車を開発するという考えが生まれました。 1966年から1975年まで、8000以上 HBIS 299 構築されています。 120 km/hの最大速度で許可されるために自動負荷ブレーキをさらに装備した2000台の他の車は HBIS 297 含まれています。
このデザインはこれからさらに開発されました hbills 295 、DB 1973（プロトタイプ）と1975/76（シリーズ）には、ほぼ1300個の作品が構築されていました。タイプ297および299とは対照的に、それらのスライド壁には垂直補強プロファイルがあります。
1977/78年には、別の500のワゴンが配達されました。これは、よりシンプルなブレーキシステムのみを装備していたため、100 km/hのみが承認されました（ hbills 294 ）。
1978年から1982年の間に、DBはほぼ1500を調達しました hbills 302 と hbills 304 。
これからさらに開発されました hbills 303 それは爆発植物の代わりに巨大な基地を受け取り、1981年から約1100部で建てられました。
1984年から、DBは、屋根の側面を表すより高い滑り壁で建てられた車を持っていました。ほぼ1000個のピースがそうでした hbbins 306 含めて、別のほぼ1000台の車が充電を確保するために別々の壁を受け取りました。 私の 305 。
1987年、一連の100軸のスライド壁車が続いて24130 mmの長さで、貨物車にとっては注目に値しました。 ハビンズ 345 指定されました。 1971年にプロトタイプが登場しました。
クールでサーマル車 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
牛乳の輸送のために、DB 1952は20個の特別なタンクワゴンを調達しました。これは、コルクと合成樹脂フォームを備えた大釜誘発アルミニウムボイラーを受けました。クイックランニング（100 km/hで承認された）は、ほとんどの場合、迅速かつ急いで使用されました。 [3] 配達された場合 21 （鉄道ボイラーカー）TKKMHS 53を迅速に参照し、時計でUICコーディングを導入すると 980 逆。
1953年、シリーズ配信は新しい「本物の」冷蔵車を開始しました。当初、260台の車が建設されました TEHS 50 （ichqrs 369 、ICHQRS 376 、ICHQRS 377 ）。 1956年には、荷重容量が増加した250台の250台の車がTMEHS 50として供給されました。あなたの車の体には、鋼板で作られた滑らかな外皮があり、断熱材は内側のアルミニウムシートで覆われていました。ドライアイスで冷却されました。
1967年には、250個の次の新しい開発が次のように表示されました IBBHS 396 調達されました。ベースはGBSによって実行されました 252 派生した車の箱は、繊維繊維強化プラスチックで作られた内部パネルである送られた鋼板で構成されていました。異なる車軸を備えた150台の車両が1973年にありました IBBHS 397 逆。より速い冷蔵車を持ちたいという欲求は、ほぼ500の建設によって作られました IBBHS 398 考慮されると、これは空気圧荷重ブレーキ（車の重量に応じてブレーキ力を連続的に調節する）によってタイプ396とは異なり、120 km/hの場合に許容されます。 1966年から90 Ibblps 379 GLMMS 61から変換され、ポリウレタンハードフォームから断熱材と鋼板で作られた外側のクラッディングを受けました。それらは主に冷却されなかったが、熱から保護する必要がある商品の輸送に使用されていました（たとえば、チョコレート）。
バナナの輸送のための特別な車は、GLMHS 50から準備されました。 1955–57最初の175が登場しました TNOHS 50 （ibblps 393 ）、1957年と58年に、TNOMHS 50（IBBLPSなどが高い重量が高い包括的なセカンドシリーズの476ワゴンが続きました。 395 ）。彼らは内側の発泡スチロールに偽装され、バナナを暖かく保つために特別なオーブンを受け取りました。外側では、彼らは茶色の塗料のコートを保管していましたが、ドアに「バナナ」という文字を手に入れました。
スロット [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1960/61年には、戦前のボディの分解されたショットワゴンの一部を使用して、最新のショットワゴンの650個が建設されました。 VLMMHS 63 （彼は 442 ））車の箱とベースフレームは主にGLMHS 50に対応していましたが、ショットワゴンの場合は慣習的であるように、車の箱はツタのあるボードや接着された木製のパネルで覆われていませんでしたが、十分なスペースのある木製のスラットがありました。それ以上のタイプは調達されていません。
舌 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
新しいサウンドカーの開発は、UIC標準車が提示される要件を待っていました。そのような大量の車がすでに大規模な材料輸送のために戦争で建設されていたため、行動の鋭い必要はありませんでした。 1958年からの14,000コピーを超えるデザインのコピー RLMMS 56 （KBS 442 ）新しく建てられた。 1959年から、戦前の体（r 02、r 10、r 20）を分解し始め、約10,000を構築するときに部品を使用しました RLMMS 58 （KBS 443 ）。早くも1956年には、160台のレスリング車が取得されました。これらはイギリスの鉄道フェリーに適しており、より小さな英国の光空間プロファイルに準拠しています。彼らはそうでした RBMMS 55 （LFMS-T 569 ） 専用。一部のテストカーとは別に、DBはそれ以上の親指の車を調達しなくなりました。
2つの軸フラットワゴン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
フラットワゴンは通常、鉄道独自の建設サービスや、必ずしも親指の車を必要としない商品の公共交通機関に使用されていました。それらのほとんどは、もはや不要な貨物ワゴンから準備または再建されました。 1950年代には、無数のタイプが作成されました。いくつかの乗用車を含むすべての可能な大胆なタイプ、その加工は明らかに元の形でももはや価値がありませんでしたが、車の箱を奪われ、部分的に堅固、折りたたみ、またはプラグイン側壁を装備していました。 1957年から、ほぼ均一な図面の後、約3000 XLM 57 （KLM 505 ）カバーされた貨物ワゴンから構築されました。これは、屋根付きの車に変換プログラムに必要ではありませんでした。彼らは木製の底の壁を復活させました。戦争で建設されたRMMS属33の激しい車は、特に恥に対する感受性が大きいため、比較的少ない年齢にもかかわらず、1950年代半ばに否定的でした。戦争での過負荷に加えて、これは主に折りたたみ可能なサイドブローカーのヒンジが弱すぎるためでした。そのため、3000を超えるRMMに新しいフラップヒンジが装備されており、親指のベースとポケットポケットも壊れていました。このように扱われた車はそうでした XLTMM 33 （KLM 506 ） 専用。
4軸と6軸のフラットワゴン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
経済的奇跡の始まりに伴い、新しい4つの軸のフラットワゴンが必要でした。したがって、1955年から SSLMAS 53 （Rs 680 ）調達。 5500コピーは1960年代まで作成されました。彼らは、鋼製のプロファイルで作られた空間的爆発植物であるミンデン・ドーストフェルドタイプのボギーを受け取り、角のある角と車のサイド16回転可能な鋼の木を備えた荷重折りたたみ式の額の境界を保護しました。このタイプの車はさらに開発され、UICによって標準化されました。これらのワゴンは、タイプ664またはY25のボギー、爆発的な植物の代わりに魚のお腹のような長いbearりブラケット、16回の回転とまっすぐな角のある折りたたみ式の額の境界線を受け取りました。 1968年から2700枚以上の作品が作られ、dbによって Rs 684 含まれています。少し短い車も調達しました。 1968年からDB 1760が去りました RMMS 664 Rsを構築します 684 非常に似ていますが、長さ14,040 mmのバッファー（19900 mmと比較）が大幅に短くなっています。したがって、強い魚のような長いbearerは、省くことができました。車、これは、チューブ、長い木材などの輸送のために21,080 mmで特に長い車です。 SPS 719 発展した。 1977年から、ダブルケーキ（内側に木材で覆われている）と、尖った2組の池の間の低バンド施設で約2,000枚のコピーが配達されました。
6軸の重いトラックが建設されたので、1964年からほぼ3900 収集 710 。折りたたみ式の端面と12のプラグインステーションで負荷を保護するために、ビージータイプ710があります。
コンテナと容器ワゴン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1940年代後半には、DBは「家から家まで」商品を宣伝するための新しいオファーを確立しようとしました。このために、容器の交通のために悲劇的な車が開発されました。それらは、今日のコンテナトラフィックの先駆者と見なされています。
従来のフラットワゴン（KBSおよびRS）が最初にISO容器の輸送に使用され、容器にはいくつかの食堂が付いていました。 1970年代の初めから、適切なサポートコーンが装備された容器輸送用の特別なフラットワゴンが調達されました。
自動車輸送 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1950年代に自動車の大量生産が始まる前に、新しい車の輸送にはドキドキと鉄道車両が十分でした。二重ストーリートランスポートは原則として可能であったため、古い慣行はますます非経済的であり、新しい特別な車を求めていました。 1954年から600 OMM 52から300クイック問題ソルバーとして オフ52 （横たわっている 540 ）再構築。荷重ドアは排除され、2番目の荷重レベルが取り付けられました。 2台の車両がカップルにしっかりと結合されました。 1956〜59年は、ほぼ1000ユニットでした オフ59 （laaekms 541 ） 動作させる。それらはOMM 55から作成されました。
同時に、ElzeのWagenbau Graaffからの最初の純粋な自動車輸送車両は、1954年から1955年から59年にかけて、1200部でシリーズで構築されました。 [4] 彼らはそうでした オフ55 （laekkms 542 ））これらの3つのアクスル車では、両方ともサブカーが共通の中央軸に依存しています。しかし、それらの積み込みの高さは小さなバンには低すぎたので、彼らは オフ60 （シーリング 543 ）さらに開発されました。このタイプでは、レールの上端の上の低荷重レベルの高さは大幅に低くなります。実証済みの3軸の基本コンセプトが保持されました。 1959年から1964年にかけて、ほぼ2,000ユニットが作成されました。実行中のプロパティと荷重長は満たされません。 1964年から1974年までのいくつかのテストカーによると、さらに開発されたデザインの約1000単位、 シーリング 547 。 1979/80は200人に新しく開発されました シーリング 553 加えて。
他の特別なデザインのフラットワゴン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
シムズという名前によれば、テレスコサップされた車もフラットワゴンの1つです。これは、短い4軸ボーギングフレームに3つの閉鎖可能なアルミニウムフードしか配置されていないためです。 1971年から、この特別なデザインは、特に重い天気に感受性の高い役割（SO -Called Coil Transport）でシートメタルを輸送するために構築され、構造に応じて最大67 tの負荷が可能になります。単一の鋼鉄製のロールの重量は最大45 tになる場合があります。 [5]
ルーウェイ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
クラシック 2つの軸を開いている貨物ワゴン 長い間、DB貨物駐車場で最大のシェアを作りました。それらは、天候にさらされる可能性のあるほとんどすべての商品に使用され、あまり長くありませんでした。屋根付きの貨物荷車と同様に、戦争終了後、新しい車が最初に海外で製造されました。 1948–52戦争デザイン「Klagenfurt」（OMM 34）は、強化された形で複製されました。そのため 母37 （と 031 ）、そのうちいくつかは1974年まで続くことができました。同時に、ベルギーのグレッグで1200台の類似の車が製造されましたが、溶接されていませんがリベットが施されていました。彼らは 母29 （と 026 ）1970年まで説明および退職しました。チェコスロバキアでは、鋼鉄の壁を備えた1150台の車が建設されました。 母39 並んでいた。一方では、彼らはスプリンター属を表していたため、他方では、異常な額のフラップ、ドア、ドイツの基準のフラップを降ろすフラップを表していたため、彼らはすでに1959年までUIC鋼構造を提供し、OMM 49として継続しました。すべてのOMM 29、OMM 37、およびOMM 39は、1951年以前にOMMU「Duisburg」と呼ばれていました。
1948年から、DBの修理工場といくつかの私的修理（PAW）は、処理のために今後の車を近代化し始めました。最も経済的な形を見つけるために多くの試みがなされました。たとえば、OM 12は、1920年代の交換および掘削テンプレートを使用して、OM 21に変換されました。 OM 12とOM 21は分解され、摩耗した部品は分解され、OM 31のモデルに基づいて一緒に溶接されました。最初は、木製の車の箱と春の斜面が保持されていました。その後、UICのダブルチャップが設置され、車の箱は板金で覆われました。これらの約1,500台の車はOM 31と呼ばれていました。構造のビームが非常に錆びていたOMM 34は、新しい車の箱と爆発的な作品をOMM 37のモデルを受け取りました。
同時に 母52 （と 037 ） 終えた。彼は、中空のプロファイルで作られた長い担当者と、真ん中に配置されたドアの隣にすりおろしたシートで作られた側壁のある車の箱を持っていました。ほぼ15,000個のピースが構築され、最後のコピーは1986年まで使用されていました。
その後、一部のテストキャリアによってUICの車の箱を備えた貨物ワゴンのみが構築されました。 1954〜56年は約10,000人でした 母54 （と 039 ）分解されたOM 12およびOM 21の一部を使用して再構築されました。彼らは、KK-GブレーキがKE-GPブレーキと交換されたことを含め、1981年から若返りの治療法にさらされました。同志車は今100 km/hになり、名前を聞いていました 049 。 1955–62は15,000を超えて作成されました 母55 （と 040 ）、そしてほぼ排他的に新しい素材から。 1970年から、彼らの大部分がG-Pの変更でブレーキを受け、今では 040 利用される。戦争デザインの残りの2000を超えるOMM 34には、1957/58年に新しい車の箱が装備されていました。 母44 （と 034 ）） 1957年と1958年から、約5000とほぼ2000年のOMM 33またはOMMR 32が新しい車の箱と指定を受け取りました 母43 （と 033 ） また OMMR 42 （と 032 ）。まだ既存の1000 OMM 39チェコのデザインは、1958/59年に新しい車の箱を設置することで閉鎖されました 母49 （と 036 ）。 6000台の車が属に属していました 母46 （と 035 ）、それらは1958年から66年に避難したOMM 34、35、37の一部を使用して作成されました。 045 。
1970年代、UIC 4つの軸のオープン貨物車 標準化。 1978年から、DBはこのタイプの車の7000部以上を調達しました eaos 106 。 1979年から、鋼の床が付いたワゴンが最初に建設されました。 eaos 051 並んでいた。これの約2500が作成されました。 SNCFのイニシアチブでは、わずかに長い車が標準化されていました（EAOの場合は14,040 mmではなく15,740 mmのバッファー上の長さ）。このデザインは、約500コピーでした エアノス 052 調達。
ダンプトラック [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
DRGは、バルク商品をより経済的に輸送する方法についてすでに実験を行っていました。特に、オープン貨物車の荷降ろしは非常に複雑でした。当初、自己負荷車はすべてのラウンドでのみ使用されていました。戦争後、トラックとの競争がますます強くなって以来、若いDBは、単一の車の交通で簡単な輸送手段を提供できるように、多数のプロトタイプを開発し、試しました。しかし、最終的には、WestfälischeLandes-Reisenbahnの建設が勝ちました。そのモデルによると、DBは1953年から1970年までほぼ4,000を調達しました 私の母51 （F-Z 120 ）。彼女のフレームには、グリルがプロファイルから溶接され、5つの負荷の転がり線が付いています。 11番目の積み込みは、それぞれがロック解除された後にくぼみを傾けることができるストッパーによってサポートされます。くぼみが空になると、彼らは自分の重力のために輸送に戻ります。くぼみの高い配置が選択されたため、トラックで降ろすことができましたが、ワゴンの焦点は非常に高かったです。これは、運転者が不注意であれば、一部の車が覆されたことを意味していました。そのため、すべてのOMMI 51がそのようなコールレールを受け取った理由です。すべての逆境にもかかわらず、彼らは1990年代初頭までにFCSに対して自分自身を主張することができました（以下を参照）。
Hub -TipperおよびMid -self -dischargeローダー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1960年代初頭まで戦争の後、多くの車が車で実験されました。車の箱は主に古典的なオープン貨物車のそれに対応していた。最終的に、F-Z（上記を参照）とFC（下記参照）の使用はより経済的でした。
ロータリーバン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
撮影スライドを備えた新しく開発された自己負荷車の最初のデザインは、1954年から構築されました。彼らは漏斗状の構造を受け取りました。これは、回転スライドを備えた車の側面につき2つの出口の開口部で閉じられていました。これらの射撃スライダーにより、放電をほぼ継続的に調節することが可能になります。地面またはzのみで重力を使用して放電が不利でした。 B.はコンベアベルトで荷降ろしできますが、OMMI 51のようにトラックでは荷で積みません。それでも、ほぼ600が建設され、 OTMM 52 （FC 084 ）挿入された車は顧客に非常に人気があります。砂利に加えて、鉱石と石炭が輸送されました。
それにもかかわらず、いくつかの弱点がありました。知識が得られると、 OTMM 54 （FC 085 ） 発展した。たとえば、ファンネルジオメトリが最適化され、漏れスライドが変更され、長い橋をクランクアップする必要がなく、スライダーがレバーによってステージから操作されなくなりました。ただし、30台の車のみが建設されました。 [6] 1958年、後継者はすでに行った OTMM 57 （FC 086 ）シリーズでは、そのうち約2600が構築されました。彼は再びレバーによってロータリースライド作動を設置しました。
OTMM 57カーボックスは、主に次の2つのシリーズに採用されていました。 1960年から3500年頃 OTMM 61 （FC 087 ）建設され、そのベースは部品から製造されたOMM 37から製造されました。同時に、ワゴン工場は約5500を配達しました OTMM 64 （FC 089 ）、新しい材料からのみ構築されました。 30台の車が生産から分岐し、これが一部の顧客に望んでいたため、より低い目標到達プロセスを受け取りました。 OTMM 63 （FC 088 ））これらの車は後にOTMM 57に変換されました。
1962年から1971年までのシリーズで作成されたものの最大の分布 OTMM 70 （FC 090 ）16,000個以上のピース。そのベースは、OMM 37を分解した部品から構築されており、少し長くなり、彼の目標到達プロセスはOTMM 61よりわずかに大きかった。最初のコピーはOTMM 61を対象とした部品から作成された。以前に使用されたKE-Gブレーキの代わりにKE-GPブレーキが設置され、100 km/hの最高速度を可能にし（（90 km/h）、1980年代半ばにFCSと呼ばれました。UICによって標準化された車は、他の多くの車がFCPのブレーキを受けたKE-gpのブレーキを受けたKE-gpのブレーキを受けました。 090 100 km/hで承認できます。 1988年に経済的使用期間が終了したとき、ランクは並んでいます。ただし、1991年からFCSとして継続的な運用のために3,500台の車が準備されました 092 含まれています。
水分について – ような感受性のバルク商品B.自己負荷の車を備えた石灰、塩、または穀物の建設は、上記のタイプから派生したもので、柔らかい屋根のあるバリアントは上記のタイプから派生しました。 OTMM 57から KTMM 60 （TD 925 ）導出され、食品輸送のためのバリアント KTMMV 60 （TD 927 ）。約800のワゴンが作成されました。 OTMM 61に基づいて、300は300でした KTMMV 65 （TD 929 ）および約1500 KTM 65 （TD 928 ）調達。 1962年から、OTMM 70頃に3500程度に類似しています KTMMV 69 （TDGS 930 ）配信。 1900 TDS 926 1972年から75年にFCからの変換によって作成されました 087 、1500 TDGS-Z 932 FCから1977–79 090 。
プロトタイプの後、1973年から1980年代半ばまで Vierachser 。ほぼ1400枚のコピーがありました タッジ 959 調達。最初の285台の車には、デザイン626.1の鳥が与えられ、その後Y25醸造ステーションが設置されました。
突然の退院のための車 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1952年から、DBには新しい4つの軸の自己負荷車が建設されました。の構築 オート50 （ファル 167 ）提出された車両は、主に戦前のタイプに基づいていましたが、ミンデンドーストフェルドタイプのボギーで走りました。約4,200のワゴンは、石炭、鉱石、コーラを輸送するために主にすべての列車で使用されていました。同時に EZ 57 調達。最初のさらなる開発は1965年に登場しました ファル 168 記述された車はやや長く、より大きな積み込みの開口部を受け取りました。 1490個のピースが1969年までに配信されました。
シローゲン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
現代のサイロ賃金を発症する前に、ダスト型の商品（例：セメント、石英砂、リン酸塩、飛行、小麦粉、砂糖など）は、ミュートされた貨物車またはヒンジ付きの蓋ワゴンの袋で輸送する必要がありました。両方の種で、それは手で荷積みされ、アンロードする必要がありました。
db、db、db four axleタンクワゴンのアメリカ戦争デザインはまだ非常によく保存されていました KKD 49 （UAC 945 ）。これらは、圧縮空気で非常に合理的にロードしてアンロードできます。これらが証明された後、新しい車が開発されました。 1953年の前シリーズの後、1955年から1964年の間に約1200台の車両が配達されました。 KDS 54 （UCS 908 ）彼女の貨物駐車場に入りました。彼らは、上部と下側に円錐形の2つの丸い丸い容器を受け取りました。これらは、フレーム上の特別なサドルプレートの上にあります。同時に、DBはわずかに大きい容器を備えた1200台以上の車を取得したため、密度が低い商品を充電するのに適していました。彼らはそうでした KDS 56 （UCS 909 ） 専用。早くも1950年には、少数の4軸サイロの翼がありました KKDS 55 （uacs 946 ）構築。 KDS 54の種類に従って4つの容器を受け取りました。また、少数で、1961年から3つのアルミニウム容器を備えた2つの軸ワゴンが少数で作られました。 KDS 67 （UCS 910/911/912 ）構築。
貨物荷物車 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
貨物荷物荷物は、主に高速に適した荷物でした。新しい開発を節約するために PWGHS 54 （pwghs 054 ）カバーされた貨物車GMS 54から派生した。車の箱とベースは、木製のパネルが付いた壁の覆いと同様に、ほぼ同じでした。
換気スライドには分配されていましたが、ワゴンには、トイレと一緒に設置された列車の運転室のエリアに窓が与えられました。貨物梱包車が徐々に節約されたため、約1200コピーの調達で十分でした。 1960年代半ばには、バンの不足が一時的に作成されたため、乗用車（サンダーベル）が間に合わせのパックのために必要とされなくなりました。 [7] 彼らのコミットメントは1970年代に終了しました。
- ↑ Hans-Joachim Krohberger： マーシャルプランとブンデスバーン。 （ 記念 の オリジナル 2010年6月18日から インターネットアーカイブ ）） 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。
- ↑ BennoWesmöll： 貨物のためのカブリオ。 In：Railway Magazine 10/2012、p。65。
- ↑ ページは使用できなくなりました 、Webアーカイブで検索：
- ↑ ウド・カンドラー 経済的奇跡を通してレールで。初期の連邦鉄道 、Plain Text Verlag Essen、2018、ISBN 978-3-8375-1924-2、p。63。
- ↑ dybas.de
- ↑ DBテストカーとプロトタイプ（すべてのUICタイプ）。 の上： modellbahnfrokler.de
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- ステファン・カルステンス、ルドルフ・オシグ： 貨物ワゴン。 バンド1： 覆われた車。 ニュルンベルク2000、ISBN 3-86046-060-9。
- Stefan Carstens、Hans Ulrich Diener： 貨物ワゴン。 バンド2： ミュート車 – 特別なタイプ 。ニュルンベルク1989、ISBN 3-86046-061-7。
- Stefan Carstens、Hans Ulrich Diener： 貨物ワゴン。 バンド3： オープンカー 。 Miba-Verlag、Nurmermerg 2003、ISBN 3-9804349-2-3。
- Stefan Carstens： 貨物ワゴン。 バンド5： 舌、レール、フラットワゴン 。 Miba-Verlag、Nurmermerg 2008、ISBN 978-3-89610-248-5。
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- Gerd Wolff： 制御タイプのオープン貨物車 。 Ek-Verlag、Freiburg 1991、ISBN 3-88255-649-8。
- Gerd Wolff： 車の輸送車 。 Ek-Verlag、Freiburg 1991、ISBN 3-88255-654-4。
- Gerd Wolff： 2つの軸セルフローディング車 。 Ek-Verlag、Freiburg 1993、ISBN 3-88255-657-9。
- Horst J. Obermayer、J。Deppmeyer： 貨物ワゴン。 ドイツのブンデスバーン。 Weltbild Verlag 1994、ISBN 3-89350-819-8。
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