運転車ガイド – ウィキペディア

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運転者 （省略 TF ）、一般的な言語および以前にも公式に 電車の運転手 （LF） 、 [初め] 運転車や電車の制御車や操縦旅行の制御車にサービスを提供するか、パイロットまたはベイマンとしてこれらの旅行に同行する鉄道会社の従業員です。 [2]

ドイツとオーストリアのほとんどの法的および運用規制では、「ドライバー」が話します。 1960年代まで言語学的に専門化されています [3] 名 機関車ドライバー また 電車の運転手 現在も口語的に広く使用されている使用。機関車に加えて、エンジンガイドの概念には、鉄道車両、つまり使用するすべての操作車両も含まれています。 2000年代の初めに名前はありました 鉄道車両ガイド（EF） 特徴づけられています。これは、用語でさまざまな名前を要約する必要があり、たとえば、ドイツの輸送会社協会によってさまざまな出版物に適用されます。 [4] ただし、それまでの間、2011年に発行されたドイツのエンジンドライバーライセンス規制を含む、指定が再度使用されます。スイスの立法言語は、性別中立用語を使用しています 運転車のリーダー 、この用語はまだ鉄道会社にあります トレーニングドライバー 一般。

「ドライバー」と「トレインドライバー」という用語はしばしば混乱します、 [5] 彼らは非常に異なるタスクを持っていますが。ただし、ドライバーは、特別な列車の運転手なしで列車でのタスクについても責任を負います。彼らはまた、ドライバーと列車の運転手でもあります。 DB Netz AGのドイツ旅行サービス規制RIL 408.21-27では、「列車のリーダー」という用語が更新の一部として削除されました。それ以来、鉄道の交通会社は、運転者に加えて、別の列車ドライバーがどの程度必要であるかを操作規制で区別する必要があります。

職業訓練の意味の中での職業訓練の現在の専門言語名は、ドイツのドライバーとして行われます 列車の運転手と輸送の分野の運営サービスの鉄道 または短い eib l/t ただし、アクティビティを参照していません。

レイヤーの準備 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

個人の準備は、各レイヤーの先頭に行われます。新しい指示と発表、遅いハンドポイントのリスト、レイヤー中に使用されるルート、その他の特別な機能などの新しい指示と発表が、新しいエントリで補足する必要があります。個人的な準備の後、ドライバーは登録事務所から譲渡場所または駐車スペースに歩道に行きます。列車、タクシーの乗り物、自動車の自動車での旅行を伴う旅客旅行も発生します。

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レイヤー内で実行される列車と操縦性のパフォーマンスも準備する必要があります。車両を引き継ぐときのワークロードは、以前の使用に依存します。最も簡単な方法は、別のドライバーを交換することで引き継ぐことです。そこでは、交換用TFは、特別な機能と不規則性を介して転送会話によって引き継がれた車両でのみ教えられます。車両または車両が稼働していない場合（装備）、以前に駐車した車両を引き継ぐ場合、準備はより広範です。次に、割り当てられたエンジンを完全に動作させる必要があります。転送帳の検査に加えて、試験z。 B.燃焼車両および個別に車両ベースのさまざまな技術的アクションの冷却水位は、技術的機能と安全装置の調査も検討します。機関車では、次のような駐車場で機能的なテストや設定を実行することもドライバーのタスクになる可能性があります。 B.完全なブレーキテスト、および列車の評価とそのブレーキテクノロジーデータの書き込み。

レイヤーの実装 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

操縦道路のない旅行で、エンジンガイドは彼の道路に対して高いレベルの責任を負っています。彼は、すべての操縦の目標、目的、特異性をコースの出席と調整し、従業員だけでなく従業員に与えられた信号に注意を払っています。地元の特異性に関する知識も重要です。

列車の旅が行われる前に、列車セットは準備ができている必要があります。出発意欲の決定は、主にドライバーに責任を負います。これには、列車セットの運用準備、有効な時刻表ドキュメントの存在、旅行の変更または充電事業の終了、およびさまざまな方法でのドライバーの承認の承認が含まれます。列車のジャンルと技術機器に応じて、ドライバーは列車のアテンダント、地元の監督、または単独での取り扱いを行います。旅行中、エンジンガイドは、技術的および運用上の制限値の一部としてエンジンを制御および監視します。時刻表情報、ルート上のシグナリングから生じる許容最大速度のコンプライアンスに特に注意が払われています。このことから、エンジンガイドには常にわずかな許可された最高速度があります。何度も何度も、技術機関の運用上の特性または失敗には、良心的で自信のある行動と、規制に関する正確な知識も必要です。 Deutsche Bahnでは、このタスクが列車のアテンダントや技術機器によって容易になったり削除されたり削除されたりしないことを条件に、ドライバーは列車の旅中の旅行者からの情報についても責任を負います。

セーフティドライビングサーキット（「SIFA」）は、エンジンガイドのサービス能力を監視します。このガイドでは、通常、足のボタンまたはハンドボタンを一定期間（約30秒）に手放し、再び恒久的に操作します。

車両で障害や欠陥が発生した場合、TFは、治療テキスト、干渉リスト、個人的な経験と資格の一部としてそれらを改善しようとします。

レイヤーの準備 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

後続の活動は、準備に大まかに反映されています。運転車または列車の移動への移動は、転送インタビューによって再び行われます。ただし、当初は運転車のフォローアップ電力はありませんが、ドライバーは車両を取り外して固定する責任があります。必要に応じて、操作材料（エンジンオイル、燃料、暖房オイル、機関車、冷却水、家庭用水）を補給するか、手術材料と機器のサプリメントを促しました。一部のEVUでは、トイレが沈むタンクを空にすることを実行することはドライバーの仕事でもあります。削除中、TFは、運転車の周りのツアーの一環として、技術的に完璧な状態をチェックおよび文書化します。 B.エンジンオイルレベル、ホイールセットの暖房、ボギーフレーム、またはダメージのドライブ、および砂のごみ装置などの正しい機能など。安全性に関連する損傷の場合、ドライバーは輸送ライン（TP）および/または操作センター（BZ）との相談で不良車を使用します。解体自体は、車両ごとに技術的に異なります。

個人的なフォローアップは、通常、次のサービスに関する情報を取得することでのみ構成されます。特に外国の夜は、長距離輸送でも発生します。サービスの開始とサービスの終了は同じ場所にありません。その結果、プレイヤーが以前に終了した場所から始まります。一晩の滞在はほとんどのEVUの労働時間ではなく、宿泊施設はほとんどのEVUによって支払われます。

ドライバーが運転できる車を運転することは、彼のトレーニングに基づいています。彼は、各タイプのエンジンと各シリーズの運転許可を個別に取得する必要があります（タイプの評価を参照）。しばらくの間、欧州連合で調和したエンジン運転免許証がありました。これは、すべてのドイツの鉄道交通会社や一般的に他のヨーロッパ諸国にも適用されます。

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要件 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドライブドライバーは、オープントラックでドライブすることになっている場合は、ドイツで少なくとも20年前（EU規格による）でなければなりません。トレーニングが完了したときにまだ20歳でない場合は、シャントとプロビジョニングでのみ使用できます。知覚障害（特にカラネスはありません）、歩行障害や立位障害、手の切断はないはずです。責任が高いため、潜在的な危険があるため、薬物検査と同様に、心理的適性テストが標準です。適合性は、有能な当局によって承認され、定期的にチェックされる医師によって決定されます。運転ドライバーは学校教育を完了したに違いありません。スイスとオーストリアでは、列車の運転手になるためには、見習いまたは合格されたマチュラが必要です。

変化の中で働きます [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車またはエンジンガイドの職務記述書は、鉄道の長い歴史の中で大幅に変化しました。ドイツで最初の機関車ガイドであるウィリアム・ウィルソンから始まります。ヨーロッパの鉄道の開始以来、鉄道は国家企業として組織されてきました。各国は、独自の運営規制と独自の信号システムを開発しました。

したがって、列車の運転手は、「国境鉄道の訓練」がある国境関連の預金（運用作業）に割り当てられることが普通でした。国境列車の訓練には、近隣の国の国境駅で見つかったすべての信号システムと運用状況が含まれていました。対応する言語スキルも必要である場合があります（例：retz [a] -znaim [cz]）。

列車の運転手のイメージは、今日の世界で大幅に変化しました。国境はもはや克服できない技術的な制限を構成していません。鉄道車両メーカーは、いくつかの国で運営できる相互運用可能な機関車を提供します。その結果、列車の運転手は今やますます訓練されている二国間であるため、2つの国で運転できることを意味します。これにより、制限での人員の変更が不要になります。ただし、運営規制の一部は非常に異なるため、連邦鉄道機関は、ドイツの鉄道システムのライセンスに加えて、最大2つの鉄道免許があることを指定しています。これは、列車の運転手が最大3か国で運転できることを意味します。もちろん、言語スキルも必要です。たとえば、フランスに向かう列車の運転手は、フランス語を習得する必要があります。または、これらの地域に来れば、通常のトラックネットワークのエリアで発生するスイス州の3つの言語であるスイスに向かう列車の運転手がスイスに向かう必要があります。

トレーニング [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドライブドライバーは、毎年さらなるトレーニングのために定義されたトレーニングユニットに参加する必要があります。これらには、車両技術の専門分野と鉄道運用が含まれます。外国鉄道のネットワークに駆け込んだ車両オペレーターは、それぞれのネットワークの規制のために追加の教育ユニットを完了する必要があります。ドイツ・バーンAGのドライブドライバーは、毎年または3年ごとに現実的なシミュレーターに参加しています。否定的な学習の成功チェックまたはシミュレーターテストの失敗により、これらおよび更新された学習の成功が再び使用される後にのみ、運転承認と再訓練の暫定的な損失につながります。スイスで車両を運転すると、5年ごとに定期的な試験を受ける必要があります。このテストは完全なオペレーティングサービステストであり、一度繰り返すことができます。繰り返し試験に合格しなかった場合、これは運転免許証の損失を意味します。

Deutsche ReichsbahnとBundesbahnの運転車ガイド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

濡れた蒸気の鶏の炎症誘惑の運転室の運転手の機関車ガイド

Deutsche Bundesbahnでは、ドライバーのキャリアはミドルテクニカルサービスの公務員キャリアでした。アクセスの要件は、小学校または中等学校を去る証明書と金属または電気貿易の完成した見習いであり、2年間のジャーニーマンも実証されました。見習いは通常、電車のワークショップで完了しました。 Journeymanは、機関車のドライバー候補者として、キャリアテスト（機関車のドライバー試験）で完了した複数の1年以上の準備サービスを完了する必要がありました。準備サービス中に、いくつかの機関車とエンジンシリーズで見習いがありました。その後、候補者はなりました 雇用のための機関車ドライバー （Lokf Z.A.、Grade A5）および雇用後 オコモティブドライバーを予約します 任命。輸送されたオフィスでした 機関車ドライバー （Lokf、Besgr。A6）、 トップの機関車ドライバー （Olokf、Grade A7）および メインの機関車ドライバー （Hlokf、besgr。A8）。 1970年代に来ました 機関車事業検査官 （Lokbi、Besgr。A9、{1980年の初めに公式手当を備えた}）Lokbi Z.このタイトルはすでに1950年代と1960年代でした。当時、それはより一般的な公式タイトルを支持していました Bundesbahn運営検査官。 1960年代まで、入学室はそうでした 補助機関車ドライバー 、これは後に予備のokomotiveドライバーと呼ばれました（Besgr。A5）。 1970年から、予備のリーダーは完全に訓練された列車運転手でした。車両とルートが適切である場合、彼らは貨物列車と旅客列車を運転したり、サービスを避けたりします。

トレーニングはドイツの帝国に匹敵しました。機械サービスの特別なサービスセンター名は1974年でした。ドイツ帝国のサービスセンターを参照してください。地位の場所と、才能のあるサービスの観点から、原則として、ライヒスバーン秘書とライヒスバーンの検査官の間の団体。 1970年代以来、車両の錠前屋としての職業訓練を通じて、見習いの中で運転車を運転する資格を取得することができました。通常、トレーニングは106シリーズの機関車で行われました。見習いは2年間続きましたが、一般的なポリテクニック高校の10年生の成功した結論は、アクセスと態度の前提条件でした。

公式タイトル Triebwagen Guide（K） （Simple Service）Deutsche Bundesbahnにのみ存在しました。主に鉄道バスの運転手を目的としていました。 DB従業員の専門家でも ラバーフック 呼び出されました。 TriebwagenのリーダーTWF（K）、グレードA4。Oberwehr車ガイドOTWF（K）、グレードA5、および（後）OTWF（K）A6グレードA6も。トラクターのドライバーは、TWF/OTWF（k）でもあります。非市民の使用人は追加（ARB）を受け取りました。

トレーニング [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Deutsche Bahnおよび民間鉄道交通会社の子会社は、今日、従業員として訓練された訓練を受けたドライバーを採用しています。 3年のトレーニングは1997年以来利用可能です 運営サービスの鉄道労働者 フィールドで 道 としても トレーニングドライバーと輸送。 たとえば、2004年12月14日以降、DBの列車運転手として資格のために、中等学校の退去証明書が規定されています。機関車のトレーニングは、シリーズのみで、2か月長くかかります。たとえば、オーストリア連邦鉄道には48週間かかります。監護権の場所に応じて、スイス連邦鉄道では12〜16か月です。

EIB L/Tとしてのトレーニングは、デュアルトレーニングコースです。研修生が鉄道をシステムとして知ることが重要です。見習いの最初の2年間では、トレーニングには、ワークショップや信号ボックスサービス、列車、旅行センターでの使用など、ドライバーとしての後の作業に直接関係のないコンテンツも含まれています。見習いの3年目には、ドライバーとしての実際のトレーニングが実施されます。

Deutsche Bahnは、約18,700人のドライバー（2019年9月現在）と約1,400人の対応する研修生を雇用しています。 2019年、約1,100人のドライバーが9月までにDBを去りました。同じ期間に、DBドライバーは平均して約100の残業で働いていました。 [6] DBによると、395人の若者がドライバーとしてトレーニングを始めました。 [7]

EIB L/Tとしての3年間のトレーニングに加えて、ドライバーの純粋な「機能トレーニング」であり、特定の活動に必要な知識とスキルのみが伝えられます（信号、列車の保護と通信システム、列車の実施、定期的な操作および逸脱の場合、少なくとも1つのエンジンシリーズへのトレーニング）。鉄道車両の運転免許証クラス3（ルートサービスの無制限の承認）で完了する場合、このトレーニングは7〜9か月後に通過し、クラス1のみのトレーニング（サービスへの制限）が行われます。エンジンドライバーのライセンス規制は、2011年5月7日から施行されています。 [8]

この方向では、ドライバーの技術的スキルがもはや高レベルではないことは問題と考えられています。ただし、現代の射撃車両の乱れは、オンボードファンドでめったに改善されることはないため、これはそれほど重要ではありません。一方、短期的な障害では、短期的な障害では、より短い訓練されたドライブがそれほど簡単ではなく、多くの場合、遅延や訓練の故障につながります。

年次トレーニングとさらなる教育（RFU）には、年間18時間（必要に応じて8時間の義務時間12時間）が含まれます。これは、まだ急速に開発されている技術を考慮して不可欠です。 RFU（通常のトレーニングクラス）は、定期的な教育と使用に分かれています。さらに、定期的な運転では2回の監視旅行と、シミュレータで2回のトレーニング時間があり、そのうち1時間が監視旅行として使用され、ドライバーの知識のさらなる年次監視機器として利用できます。

タスク領域 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

自動化の増加と競争圧力の増加により、ドライブはしばしば他の人事カテゴリによって以前に行われた活動を実行します。これには、エンドトレインステーションの列車セットからの機関車のしがみつきが含まれます。多くの場所で、エンジンドライバーは列車自体を準備します。これには、たとえばフルブレーキテスト、車のリストとブレーキスリップの作成、駐車場の技術施設の機能テストが含まれます。

特に地域の輸送では、エンジンの運用は、これらの列車の列車のスタッフはしばしばしばしばしているため、エンジンの運用は以前の列車の運転手からのタスクです。 ローカル輸送の顧客監督者 また、電車でのチケット販売の購入後、そのタスクプロファイルは、サービス機能と旅行カードの制御にますます焦点を当てています。列車の付き添いがなければ列車が使用されている場合、運転手の情報を作成できます。一部の地域では、ドライバーはサービスライフ中にチケットも販売しています。

さらに、選択されたワークショップスタッフ、たとえば、マスターやグループリーダーなど、鉄道車両の運転承認もあります。これらはまた、非公式にワークショップドライバーまたは受益者と呼ばれます。これが過去にまだ可能であった場合、運転免許証のクラス1またはAを備えたドライバーとしての完全なトレーニングが今日必要です。これにより、車両を操縦の一部として導くことができます。まれに、このスタッフは、たとえばメンテナンス作業後の受け入れ旅行の一環として、自由ルートで列車の旅を実行する許可もあります。次に、クラス2または3またはA+Bの運転免許証を持ちます。

人事開発 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1990年のドイツの統一時点で、合計40,859人の機関車ドライバーが2つのドイツ州鉄道で働いていました。 [9] 旧GDRの州事業の一般的な雇用と民間鉄道会社の出現の結果、現在設立されたドイツ・バーンのエンジン運用の数は、2006年末までに19,611に減少しました。 [十]

新しい列車ドライバーを募集するための広告

2012年半ば、連邦雇用機関による調査によると、無料のエンジン運用のポジションは180日後にのみ平均して満たすことができました。 [11] 2017年、オープンポジションは平均200日後にのみ満たされました。 [12番目] 2018年には、少なくとも1200人の列車運転手が鉄道から行方不明になりました。 [13] 列車の運転手は、他の鉄道会社にも行方不明でした。 [14] 2019年の初めに、DBには18,000人以上のドライバーがいました。 [15] 2018年末には、ドイツには合計30,700人の列車運転手がありました。 [16] [17]

2018年、ドイツの約1,700人が「エンジンドライバー」として資金提供されたトレーニングを受けました。これは、2014年と比較して250％の増加に相当します。 [6] 2020年、ドイツのエンジン操作の数は5％増加しました。 5年以内に、彼らの数は23％、9500、51,500増加しました。 [18]

報酬 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツの運転車ガイド
年 ために 基本的なコンテンツ
（/へ、手当なし） 		それらの
2006年 1970ユーロ 2142ユーロ [十]
2008年 2016ユーロ 3199ユーロ
2010年 2056ユーロ 3263ユーロ [19]
2013 LF5 2488ユーロ 3010ユーロ [20] [21]
2017年 LF5 2681ユーロ 3285ユーロ
2019（7月） LF5 2950ユーロ 3453ユーロ
2020（7月） LF5 3027ユーロ 3543ユーロ [22]

2007年には、従業員はDeutsche Bahn AGで月額2142ユーロの総賃金を受け取りました。集団協定によると、1970ユーロでのエントリーコンテンツは現時点でした。 [23]

ドイツの機関車ドライバーユニオンは、2008年に独自の列車運転免許協定を施行しました。その後、TFはドイツ・バーンで月額3199ユーロの総賃金を受け取りました。新しい団体協定による初任給は2016年ユーロでした。 2010年1月1日現在、給与は2056ユーロに3263ユーロに引き上げられました。頻繁な夜と週末のサービスの手当もありました。 [19]

2013年11月、ドライバーの集団協定には、関税グループLF7からLF2が含まれます。最低グループLF7（初期コンテンツ2202ユーロ）では、15年間の専門的経験を持つ実際の運転オペレーターで活動するルートガイド（LF5）は、最大3537ユーロのLF2のチームリーダーである2881ユーロを受け取ります。 [20] それぞれの基本的な関税コンテンツに対して、手当はまだ月額平均300ユーロです。 [24]

Bundesbahnに引き継がれたCo -Civilの使用人は、連邦給与条例に従って中期奉仕の役人として支払われます。

フランス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2007年、SNCFの17,000人の列車ドライバーは、2007年にフランスで基本給与を受け取りました。列車の運転手は、年間38日の休暇を受け取り、SNCFで少なくとも15年25年間雇用されていた場合、50歳で引退することができます。 [25] これらの早期退職規制は、1850年からの契約に戻り、鉄道の職業の追加が補償されるべきです。最大年金に到達するためのサービス期間は37。5年です。労働時間は週35時間です。 [26]

基本的なトレーニング 私 、オープンルートでの操縦と短い旅行を受ける権利があり、4か月で特別な学校で購入できます。さらなるトレーニング TB 、オープンルートでの長い旅、たとえば聖なる車や夜の列車など、8か月かかる資格があります。高速列車TGVの特別な選択プロセスがあります。 [25]

イギリス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

英国では、ほとんどのエンジンオペレーターが2007年に週に35時間働いており、平均月給は約3500ユーロと4000ユーロに相当しました。週40時間で月額約4750ユーロに達することができます。 [27]

スイス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

スイスのドライバーになりたい場合は、次の条件を満たす必要があります。 3年の見習いまたは高校に出席して修了しました。どちらの場合も、専門は重要ではありません。トレーニングを開始するには、2つの心理的検査（知性、論理的思考、集中、持久力、スキル）を完了して合格する必要があります。心理学者との会話は、テストシリーズを締めくくります。鉄道の医師は、物理的な適合性を明確にします。最後になりましたが、それぞれの鉄道会社との就職面接はまだ保留中です。これらのハードルがすべて存在する場合、約1年のトレーニングが開始されます。原則として、あなたは乗客または貨物交通の訓練を受けています。プロとしてのキャリアの両方で、そして会社に応じて走る列車の運転手はほとんどありませんが、これはさらに極端です。したがって、アプリケーションの領域によっては、トレーニングは非常に異なります。スイスの鉄道網は一般にすべての列車属で使用できるため、Zを駆動します。 B.などまたは屋外の信号について、エクスプレス列車に加えて貨物列車。さらに、地域によっては非常に異なる言語スキルがあります。厳しい監護地があります。ドイツ語に加えて、他のデポの場所では、チェックされているフランス語および/またはイタリア語のスキルが必要です。

スイスでは、列車の運転手は週41時間で働いています。 SBB、BLS、SOBに加えて、異なる可能性のある他の小さなEVU（鉄道交通会社）があるため、逸脱は非常に可能です。原則として、あなたは65歳で引退します。ただし、多くの企業は早期退職を可能にします。これは通常、約25年間の勤務を必要とし、過去数年間のサービスギャップを事前に財政化しています。早めに退職したい場合は、そうでなければ補償する必要があるカットを期待する必要があります。給与に関する限り、会社によって、あるいは同じ会社自体によっても大きな違いがあります。その理由は、過去20年間に新しい賃金システムが何度も導入されたからです。会社（SBB、BLS）に応じて、20年間のサービス経験を持つ列車の運転手は、年間平均90,000総グロスを獲得しています。夜と日曜日の作業に追加された貢献が追加されますが、これは鉄道会社によっても非常に異なって異なります。

ドイツ・バーンによると、ドイツ・バーンによると、列車の運転手は彼らの職業生活の事故に直面している。多くの場合、これにより心的外傷後ストレス障害が生じます。そのような事故の後、関係する列車の運転手はもはや継続せず、現場で交換されます。列車事故の場合、約1000人の自殺者を含むドイツ・バーンだけの地域で約1300人が殺されます。ドライバーの外傷は長い間考慮されることはほとんどありませんが、今日、彼らのための特別なプログラムと治療法があります。 [28] [29]

  1. ↑ ユルゲン・ジャニック： システム知識鉄道 。ベルリン2011。ISBN978-3-9808002-6-6、p。42。
  2. ↑ トレーニングドライバー 。の： 将来の産業鉄道 。 11.エディション。 Bahn-Media Verlag GmbH＆Co。KG、Suhlendorf 2019、ISBN 978-3-9819896-1-8、 S. 42 。
  3. ↑ 1959年から有効なドイツ帝国帝国帝国帝国帝国帝国帝国帝国のdv 301および1970年から有効なドイツ帝国帝国のDV 408を参照してください
  4. ↑ 規制に関するドイツの交通会社協会のウェブサイトを参照してください。 会社および技術規制 、2021年1月23日にアクセス
  5. ↑ これは報道機関の報道でしばしば起こりますが、ドイツの連邦運輸およびデジタルインフラストラクチャのアレクサンダー・ドブリンドでさえ、違いを知らないようです（参照：むしゃむしゃの鉄道事故後の記者会見;参照：参照： ここ （ 記念 の オリジナル 2016年2月25日から インターネットアーカイブ ）） 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。 @初め @2 テンプレート：webachiv/iabot/media.aib-kur.de 、2016年2月17日にアクセス）。この概念的な混乱は、鉄道文献でも発生します（ティムパークス：を参照： イタリアが最大限に 。 Munich2014。ISBN978-3-8897-971-2、p。203）。
  6. ↑ a b ドイツのバンデタグ（編）： アンドレアス・ワーグナーの代理人の小さな要求に対する連邦政府による回答、サビン・レディグ、博士GesineLötzsch、さらなる国会議員、議会グループDie Linke 。–印刷物19/13663- 。 Deutsche Bahn AGのエンジンドライバーの不足。 バンド 19 、 いいえ。 14950 、8。2019年11月、ISSN 0722-8333 、 S. 3 f。、6–9 。 bt-drs。 19/14950
  7. ↑ 攻撃的なトレーニングが続いています。 Deutsche Bahn、2016年12月30日、アーカイブ オリジナル 午前 2016年12月30日 ; 2016年12月30日に取得 。
  8. ↑ 運転車の運転免許証規制（TFV） 2011年4月29日の鉄道法規制の制定と修正に関する第5規則の第1条（ BGBL。 I S. 705 ））
  9. ↑ マンフレッドシェル： 機関車が列車を引っ張ります 。 再び出版社 、ベルリン2009。ISBN978-3-86789-059-5、p。158。
  10. ↑ a b ドイツの機関車指導者の連合： 運転スタッフの集団協定：数字、事実、背景 。
  11. ↑ 配管工と列車の運転手は希少になります 。の： Handelsblatt 。 いいえ。 7 、10。2013年1月、ISSN 0017-7296 、 S. 6 。
  12. ↑ https://www.n-tv.de/wirtschaft/lokfuehrer-verzweifelt-gesucht-article2116573.html
  13. ↑ 1200の列車ドライバーがありません。 GDLは、大規模な列車の失敗について警告しています
  14. ↑ 地域列車での列車の運転手の不足 ブンデスタグの簡単なレポート
  15. ↑ https://www.deutschebahn.com/pr-duesseldorf-de/aktuell/presseinformationen/db-regio-nrw – nangemessene-abwerbeversuche-durch-express-express-schaden-dem-fahrgast-der-der-branche-3762636
  16. ↑ https://bahnblogstelle.net 2019/11/4/allianz-pro-schiene-zahl-der-lokfuehrer-in-deutschland-steivt/
  17. ↑ より多くのドライバー 。の： Eisenbahn-Revue International 。 いいえ。 12番目 、2019年12月、ISSN 1421-2811 、 S. 613 。
  18. ↑ ドライバーの数が増加します 。の： ローカルトランスポートメッセージ 。 いいえ。 初め 、28。2022年1月、ISSN 0179-504x 、 S. 初め 。
  19. ↑ a b AGV Moveの鉄道交通会社の機関車ドライバー（LFTV）のための集団協定 。 2009年2月1日、75ページから有効。
  20. ↑ a b 2013年11月1日から有効な列車運転席協定のテーブル 、GDL-Kemptenにより編集
  21. ↑ bura-lftv
  22. ↑ https://uploads.gdl.de/service/broschueretarif-1554715011.pdf
  23. ↑ したがって、インタビューで労働組合のチーフマンフレッドシェルの兆候 「空腹賃金」に対する鉄道ストライキ 。の： ハンバーガーAbendblatt 2007年6月25日から、出典： ドライバーのコンテンツのトレーニング：他の人が稼ぐもの – スポン、2007年10月19日
  24. ↑ 電車の運転手とパイロットにとっては実際に稼いでいる 2014年10月16日からのSüdkurier
  25. ↑ a b フランスの同僚はより良く運転します 。の： フランクフルターrundschau 2007年8月10日から
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  27. ↑ ドリームジョブトレインドライバー 。 Spiegel Online、2007年11月18日
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  29. ↑ Sabin Grients： ストレスの多い出来事による監督：ドイツ・バーンAGの予防プログラム。 In：Manfred Zielke et al。 （編）： セキュリティの終わり？疫学、予防、治療の概念、臨床経験：人生や出来事のさまざまな分野での外傷体験の重要性。 パブスト、レンジャーu。 2003、ISBN 3-89967-002-7、pp。85–96。
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