Dr-Baurehe 280 – ウィキペディア

DRシリーズ280
280 001ベーチャ駅に駐車。 Ride -Inアセンブリの改修は完了していません。 1993年5月
番号：	280 001–008
番号：	2 4パートドライブ
メーカー：	レウ
建設年（E）：	1973–1974
軸式：	bo’bo ’+bo’bo’+bo’bo ’+bo’bo’
貿易距離：	1435 mm（Normalspur）
カップリングによる長さ：	97.300 mm
身長：	4.325 mm
広い：	2.910 mm
退職距離：	17.000 mm
回転車軸スタンド：	2.500 mm
学習メイズ：	192 t
最高速度：	120 km/h
1時間ごとのパフォーマンス：	3.360 kW（BEI 74.5 km/h）
恒久的なパフォーマンス：	3.040 kW（BEI 77.5 km/h）
アプローチ：	369 kn
加速度：	マックス。 1,3 m/s²
サイクル直径：	850 mm
電気システム：	〜15 kV、16 2 / 3 Hz
電力トランスミッション：	オーバーヘッドライン
運転エンジンの数：	16
ドライブ：	足
座席：	332
スタンディングルーム：	474
床の高さ：	約1,045 mm
クラス：	2番目のクラス

シリーズ280 ドイツのライヒスバーンは、S-BahnネットワークのLeipzig、Halle、Dresden、Magdeburgの電動鉄道車両として意図されていました。それによって生成されたプロトタイプは2つだけであり、シリーズの配信はさらに開発されませんでした。

1960年代、ドイツ帝国はいくつかの主要都市にS-Bahnネットワークを構築し始めました。最初の2つは、1969年にライプツィヒとハレにオープンしました。 1973年と1974年に、S-Bahn企業がドレスデンとマグデブルクに追加されました。 LeipzigとHalleでは、S-Bahnの使用のために変換された古い車で構成される列車が最初に使用されました。しかし、ハレでは、これらは1970年からのダブルデッカーターンに置き換えられました。

しかし、これらは暫定的と見なされ、1970年代に現代のSバーン鉄道車両に置き換えられるはずでした。したがって、1965年から、均一な地元の輸送トラックの設計に関する広範な研究がありました。 Deutsche Reichsbahnからの順序で、それらはVeb Lew Hennigsdorfの組み合わせを組み合わせて、適切な電気乗りを開発しました。その結果、1973年から1974年に配信された2つの4つのパートのプロトタイプが得られました。 1973年10月5日に、最初の壊れの前半領域（280 001〜002）はDRに引き渡され、2番目の壊れは1974年に配達され、最初はライプツィヒ春のミサで展示されました。 ^[初め]

その後、乗客のない複数のユニットがライプツィガーとマグデブルクSバーンでテストされ、1975年からTrivelopsはマグデブルクとライプツィヒSバーンラインBライプツィヒヴルゼンの乗客作戦に参加しました。 1976年にTrivelopsがテストされましたが、元々113の計画ユニットの可能性のあるシリーズ構造は1977年から実施されませんでした。
一方では、ヘニグスドルフのルー工場は250シリーズの生産で当時、243シリーズの生産であり、一方で、鉄道車両の高出力消費には問題がありました。さらに、同じ長さで、複数のユニットの容量は2倍の車よりもスペース容量が低く、ライプツィヒの一時的なメンテナンスホールは列車の半分しか服用していなかったため、精巧なターニング旅行が必要でした。また、ブレーキシステムには解決できない問題もありました。

数年の駐車時間の後、複数のユニットは、1980年にクレイジーなホイールタイヤまたは火災の損傷により駐車され、1982年にメンテナンスにより正式にリセットされたため、1980年に駐車されるまで中断して、中断でライプツィヒからWurzenまで、複数のユニットを再び使用しました。 ^[2]

その後、鉄道発電所では、さまざまな用途の鉄道サービストロリーとして使用されました。 4台の-car列車280 001/002+003/006には、1980年代の終わりには、特に大規模な列車駅で、クロスキャリアとアセンブリアセンブリを加速するために、若者のオブジェクトとして暴動と組み立て補助具を装備していました。この割り当てはおそらく長続きしなかったため、さまざまな鉄道駅の2つの複数のユニットの車が主にライプツィヒエリアに駐車され、スイッチ暖房トランスまたはブレークルームとして機能し、おそらく1990年代半ばまで廃棄されました。

最小の運用ユニットであるライド – アップトレインは、4つの鉄道車両で構成されていました。外側の鉄道車両にはそれぞれドライバーのタクシーがあり、2つの大きな額の窓で気づきました。 2台の車が最小の個別モバイルユニットを形成しました。内側の鉄道車両にはドライバーのタクシーはありませんでしたが、パントグラフを着ていました。最後の車は、Scharfenbergデザインのリーダーシップ全体のミドルバッファーカップリングに着用しました。 4台の車両内で、車は操作では分離できないシェルマグカップリングで接続されていました。2台の中央車は、4台の車ユニットに1台のパンタグラフを作成するだけで、電圧屋根の高いラインが高くなりました。

複数のユニットは、2 kmと80 km/hの最高速度の停止距離で、1つは50 km/hの移動速度、5 kmと120 km/hの最大速度80 km/hの速度で2つの運転プログラムを満たす必要があります。これには、1.3 m/s²の高い最大開始-UP加速が必要です。

これらの運転プログラムを満たすために、複数ユニットの16車軸のそれぞれは、Tatzlager Waveパワーエンジンによって駆動されました。すべてのエンジンは並行して切り替えられました。全体として、稲列車の連続出力は3,040キロワットでした。

複数のユニットの電力制御は、4段階の低電圧スイッチとシリコンダイオードとサイリスタを備えた整流回路を介して行われました。複合振幅制御により、駆動運動電圧の連続桁が可能になりました。最大3つの複数のユニットを、複数のコントロールを介してドライバーのタクシーで制御できます。複数のユニットには、KE圧力エアブレーキと電気抵抗ブレーキが装備されていました。

それぞれ4つの鉄道車両には、それぞれが2つの-runダブルスライディングドアがあり、内部のフェスティバルと外部の折りたたみ式ステップがあり、車の内側の車の交差点に続きました。ドアは、圧縮空気で中央に閉じている可能性があります。インレットの後ろの収集室は、半分のパーティションの壁で分離されていました。そうしないと、インテリアは2+2席の2番目の階級の大きな領域として設置されていました。運転席の後ろにキャリアがありました。ドライブトレインの車の間に旅行者に使用可能な移行がありました。鉄道車両にはトイレがありませんでした。

車両は、濃い緑色の長いランクのブドウ園で配達され、分解するまでこの塗料のコートを保持しました。

1. ↑ GottfriedKöhler： 1974年のライプツィヒ春見本市での鉄道車両産業のニュース。 の： モデル鉄道装置。 いいえ。 6、ベルリン1974、 ISSN 0026-7422 、S。157。
2. ↑ トーマス・ボルベ、ピーター・グラナート： 中央ドイツの電気鉄道車両。 VGB Verlagsgruppe Bahn、Fürstenfeldbruck2015、ISBN 978-3-8375-1159-8、p。117。

• トーマスが誘惑する： 1973 280シリーズの完成したS-Bahnエンジン。 の： 25年前のライヒスバーン – 1973年。 Ek-Themen。 nr。 30、Ek-Verlag、Freiburg 1998、S。84–85。
• レイナーチェシュ： ドイツの機関車アーカイブ – バッテリーおよび電気鉄道車両。 第5版。 Transpress-Verlag、Berlin 1992、ISBN 3-344-70753-1、pp。185–187、323。
• 著者集団： GDR地区の都市向けの280シリーズの新しいLew Electro-Draft Rail。 の： モデル鉄道装置。 いいえ。 2、ベルリン1974、 ISSN 0026-7422 、S。36。
• トーマス・ボルベ、ピーター・グラナート： 中央ドイツの電気鉄道車両。 VGB Verlagsgruppe Bahn、Fürstenfeldbruck2015、ISBN 978-3-8375-1159-8。