航空輸送国際便782ウィキペディア

航空輸送国際便782 （こちらのFluggNummer： 8C782 、icao： ATN782 、ラジオコールサイン 航空輸送782 ）1995年2月16日の移籍飛行でした。この飛行で、ダグラスDC-8-63は、米国ミズーリ州のカンザスシティ国際空港から欠陥のあるエンジンを備えたマサチューセッツ州の春の西側メトロ空港に移送されました。開始時には、フローの解体とその後のマシンのクラッシュがあり、3人全員が船内で殺されました。

クラッシュしたマシンはダグラスDC-8-63Fで、カリフォルニア州ロングビーチのダグラス工場で最終的に組み立てられました。マシンは45929ナンバーを着用しました。これは367でした。進行中の生産からのダグラスDC-8。マシンは1968年5月7日に展開され、マシンはテストフライトのテストナンバープレートを受け取りました N19B 。 1968年6月16日、マシンはカナダ太平洋航空​​に届けられました。 CF-CPS 、艦隊番号 804 そして洗礼名 香港の皇后 動作中。 1968年6月19日から、機械は空飛ぶタイガーラインで見捨てられました。そこでは、航空機のナンバープレートを使用できます N624ft 操作されました。 1969年7月1日の時点で、マシンは現在に戻りました CPエア 彼女は古い艦隊番号と彼女の航空機を保持していたが、名前で彼女の名前を付けているリカロスの所有者 マドリード皇后 改名されました。 1974年1月1日現在、マシンは新しいナンバープレートを受け取りました C-FCPS そして新しい洗礼名 シドニー皇后 。 1983年3月1日、Worldways Canadaは、ナンバープレートと艦隊番号とともに機械を引き継ぎました。 1985年8月から、彼女はマシンをアイスランドエアに遅らせ、エアアルジェリーで操作しました。 1985年9月、マシンはワールドウェイズカナダに戻りました。 1990年12月、マシンは通過しました Aerolease Financial Group 購入して貨物に変換されました。その後、このマシンはバーリントンエアエクスプレスで見捨てられ、その名前は1991年10月15日からDC-8を運営していました。このコースでは、マシンは最後のナンバープレートを受け取りました N782AL 。 1994年1月10日から、航空輸送インターナショナルが機械のレッスンになり、貸手は貸手のままでした Aerolease Financial Group 。事故の時までに、マシンは77,096の営業時間の合計稼働出力を完了し、22,404の開始と着陸が失われました。

機械には、飛行船長、一等航海士、フライトエンジニアで構成される3人のメンバーの乗組員がいました。

フライトキャプテン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

48歳のフライトキャプテン（1946年10月18日生まれ）は、1983年3月から1988年6月まで、ダグラスDC-6とダグラスDC-7のトランスエアリンク貨物貨物機で飛行エンジニアと一等航海士のランクで飛行しました。 1988年10月、彼はこれら2つの航空機タイプに乗ってキャプテンとして資格を与えました。彼は1991年10月に休職するまでこの航空会社に留まりました。彼は1989年11月までダグラスDC-8マシンの副士官でしたが、その後、このタイプの航空機のキャプテンとして使用されました。事故報告書が作成されたときに、1991年8月から正常に完了した飛行活動テストの証明書が利用可能でした。 1992年2月、船長はファインエアとの雇用関係を開始し、そこでダグラスDC-8のキャプテンとして使用されました。 1992年11月から、彼はアメリカ国際航空のダグラスDC-8の副士官でした。彼は1994年1月に会社を去り、その後、ダグラスDC-8フライトキャプテンとして航空輸送によって国際的に雇われました。フライトキャプテンには9,711時間の飛行経験があり、そのうち彼はダグラスDC-8に乗った飛行キャプテンとして3,129時間、このタイプの機械の副士官としてさらに1,354時間を完了しました。

印象的なのは、キャプテンのほぼ2年前に、新たな昇進なしに等しい役員のランクに戻ったことです。アメリカ国際航空での彼の時代から、パイロットの飛行についてのテストキャプテンの矛盾した判断がありました。たとえば、1993年10月5日の試験帳の1つは、ラインチェックについて注目されています。

• 素晴らしい乗り心地。 [この個人]は良い船長になります。 （優れたフライト。[この人]は良い船長を与えるでしょう。）

対照的に、1993年10月20日に別のテストキャプテンで、パイロットは最初の役員のシミュレーターテストに合格しました。

• [この個人]は、現時点では、指揮官のパイロットとして機能するために必要な信頼性と指揮権を示すものではありません。現時点では、彼がアップグレードのために考慮されることをお勧めしません。 （[この人]は、責任あるパイロットとして行動するために必要な信頼性と管理機関を持っていません。現在、昇進を考慮することを推奨することはできません。）

最初の役員に対して2回目のシミュレーターテストを実行した後、別のテストキャプテンがコメント列に記載されています。

• 優れた機器スキャンと航空機の制御。手順が弱い。すべての習熟度トレーニング操作は十分に完了しました。 （マシンの優れた機器の概要と制御。手順を実行するのが弱い。適性テストのすべての操作は満足のいく方法で完了した。）

1994年4月、キャプテンはコックピットにテストキャプテンがいるフライトを実行しました。目的は、国際便での使用の適合性を確認することでした。テストキャプテンは、キャプテンは国際航空交通での使用に適していないこと、およびより経験が豊富になるまで国内便でのみ使用する必要があることを発見しました。事故の時点で、彼は国際便で使用されていたため、彼はキャプテンのパフォーマンスについて積極的にコメントしたテストキャプテンによるドイツへの飛行の2日前に観察されました。

キャプテンのトレーニング文書は、彼が3つのエンジンで開始のシミュレータートレーニングを完了したことを示しましたが、彼がこれまでに指摘したことは何もありませんでした コマンドのパイロット そのような条件下で動作していました。

一等航海士 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

38歳の一等航海士（1956年8月15日生まれ）は、1981年3月22日に民間のパイロットライセンスを取得し、1989年10月12日にプロのパイロットとしての資格を得ました。以前は、連邦航空局（FAA）の審査官は、1989年3月20日に手段を制御できなかったため不承認を発行していました。不承認は、キュー、シートラウンド、および以前の入り口の手順に関係しています。 1989年4月15日、副将校はこれらのポイントで再びチェックされ、今回は試験を正常に完了しました。 1992年7月13日、別のFAA審査官が不承認を表明しました。今回は、PA 31-350を使用したパスのない口腔および飛行テストによるものです。 2週間後、副士官は再びここで確認されました。一等航海士はまた、1993年8月20日に買収したボーイング737のサンプル承認を受けました。 10日前、パイロットはFAA監査人から不承認を受けていましたが、今回はシミュレーターテストが失敗したためです。副将校は、1990年11月から1994年1月までサンウェスト航空で停止しました。彼は、会社で小さなフィーダープレーンのキャプテンビーチ99およびパイパーPA-31として使用されました。 1993年2月から1994年8月まで、彼はAmeriflightのために飛びました。そこでは、同じ航空機の種類で使用されました。航空輸送国際は、1994年8月22日に等しい役員を雇いました。事故の時点で、一等航海士は4,261時間の飛行経験がありました。航空輸送インターナショナルでは、彼はまだ1年でした。彼は4か月間ダグラスDC-8マシンに飛んだだけで、このタイプの航空機で171時間の飛行経験を達成しました。

フライトエンジニア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

48歳のフライトエンジニア（1946年7月20日生まれ）は、米国空軍で23年間勤務した後、1989年10月に退職しました。この時点まで、彼はロッキードC-141で4,000時間以上の飛行経験を完了していました。事故の時点で、航空輸送の飛行エンジニアは裁判期間中に国際的にあり、ダグラスDC-8に5か月間このポジションで使用されていました。これは、商業航空の乗組員としての彼の最初の経験でした。フライトエンジニアは4,460時間の飛行経験があり、そのうちダグラスDC-8コックピットで218時間を完了しました。

マシンは、カンザスシティ空港でコロラド州デンバーからの路線貨物飛行の後、1995年2月16日に着陸しました。飛行機には新しい貨物が搭載され、オハイオ州トレドへの出発の準備ができていました。フライトクルーは、開始準備中にエンジンNo. 1を開始することができませんでした。ローカルメンテナンススタッフはエンジンを調べ、エンジン1のトランスミッション翻訳が失敗したことを発見しました。現場での修理は、実行不可能であると判断されました。航空会社の経営陣は、マサチューセッツ州チコピーにあるメトロポリタン空港（CEF）を越えて西に向けて3つのエンジンを備えたマシンが、修理を行う必要がある場所で飛行することを決定しました。その後、貨物は、ナンバープレートを使用してATIの航空機から別のDC-8-63Fに作られました N788AL リロードされた、デラウェア州のドーバーから飛び回った。 2つのDC-8の乗組員が変わりました。乗組員は、以前にドイツから米国への貨物輸送を完了し、休憩を取っていたドーバーから飛び込んだ。

現地時間の午後8時21分、乗組員は滑走路の開始に備えて準備ができていました 01L カンザスシティ国際空港で、大都市空港を越えて西へのフライトのために。パイロットは、開始中にマシンを軌道に乗せることができませんでした。

午後8時27分、パイロットは2回目のマシンから始めようとしました。 980メートルの開始走行の後、DC-8は左に壊れ始めました。 1,160メートル後、マシンはテールストライクで回転し、滑走路のさらに250メートルの後部をこすりました。 1,600メートル後、DC-8は最終的に離陸し、30メートルまで上昇してから、左翼のローラー角度で地面に落ちました。難破船は2,300メートル後に停止し、3人の飛行乗務員は致命傷を負った。

事故として、開始中の責任あるパイロットによるマシンの直接的な停止に対する制御の喪失が見つかり、これらの条件下で開始を継続するという彼の決定が見つかりました。彼は計算された設定速度以下の回転を開始し、それが早期の撤退、さらなる制御の損失、およびサイトとの衝突をもたらしました。 3つのエンジンを使用してプロセスを開始するためのフライトクルーの理解の欠如が重要であり、これらの手順から逸脱するというパイロットの決定が重要でした。航空会社の側では、失敗は、非ルーチンフライトを実行するのに十分な経験、トレーニング、落ち着きを持つフライトクルーが使用されることを確実にすることを決定しました。特に、航空輸送の国際的に航空輸送の航空輸送の規定とサービスの規定が事故に貢献したことが不十分であるため、特に配置便を実施する際にフライトクルーの休憩時間が大幅に短縮されたためです。