リーンNOxトラップ – ウィキペディア

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いつ リーンいいえ バツ トラップ 、 短い lnt 、 [初め] 窒素 [2] また いいえ バツ – 触媒を保存します 、 [3] 短い NSK 、 [4] また NSC [5] 酸素余剰に起因する窒素酸化物と呼ばれています（no バツ ）吸着。英語名コンポーネント 傾く （文字通り「リーン」）は、過剰な燃焼、つまり酸素過剰を伴う無駄のない燃焼を示しますが、 トラップ （文字通り「捕獲」）は、窒素酸化物の吸着を説明しています。車では、LNTは排気ガスから窒素酸化物を除去するために排気ガス洗浄に使用されます。吸着には何も意味がありません 会話 窒素酸化物は、代わりにLNTで「保存」されます。 LNTの貯蔵容量は約1 gに制限されるため、数キロメートルから距離で再生する必要があります。 [4] この目的のために、エンジンは強度の概要で動作します。結果として生じる一酸化炭素では、貯蔵された窒素酸化物が減少します。 [6]

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すでに1996年にトヨタは日本市場向けの車両を提供していました。 バツ – 触媒コンバーターを装備しました。 [7] 欧州市場では、PSAグループが2000年にNOをリードしました バツ -Stichkatalyst;フォルクスワーゲンは同じ年に続き、ノーを持っている最初のメーカーでした バツ -Senor窒素酸化物の変換を監視するために使用されます。 [8]

2017年、LNTはディーゼル車の大部分がNOを減らすためにありました バツ – 使用されています。 [9]

2017年に排気ガス標準6Dが導入された後、多くのLNT CARモデルはADBlueのSCRシステムに置き換えられました。

技術的には、LNTは通常、3ウェイ触媒（眼鏡）の一部として、または粒子フィルター（ディーゼルエンジン）と組み合わせて実行されます。酸化と還元のために通常の触媒材料プラチナとロジウムに加えて、対応する触媒には、窒素酸化物（実際のLNT）を保存するための追加層があります。この記憶層は、重度の（地球）アルカリアルカリメタルとランタノイド（またはその基本的な金属酸化物）で構成されています。たとえば、酸化カリウムまたは酸化バリウムが適しています。記憶層では、窒素酸化物は硝酸塩として保存されます。 [4] これを可能にするためには、一酸化窒素を最初に二酸化窒素に酸化する必要があります。ノーからノーへの部分的な酸化 2 上流の酸化触媒で発生します。

酸素余剰で動作する場合（

l > 初め {displaystyle lambda> 1}

l < 初め {displaystyle lambda <1}

）再生する必要があります。 [4] これ 間欠 操作モードにより、LNTは商用車にそれほど適していません。酸素（「脂肪混合物」）の不足で動作する場合、炭化水素と一酸化炭素と水素が排気ガスに生成されます。これはLNTの利点です。これは、他の動作材料が必要ないため、酸素の人工不足は燃料消費量を増加させます。 [6] 燃焼による再生の場合、すすは燃焼によって形成され、燃焼により粒子フィルターが粒子フィルターを汚染します。

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ディーゼルエンジンの保管時間はかなり長いです。 1 gのストレージ容量を使用すると、最大10分間カバーできます。 [十]

LNTが最適に機能するためには、排気ガスの温度は約573〜673 K（300〜400°C）でなければなりません：温度が低すぎる場合、一酸化窒素は十分な窒素二酸化窒素になりません（窒素二酸化生物のみが十分に節約できます）。 [6] ディーゼルエンジンでは、LTSの温度範囲全体が約473〜773 K（200〜500°C）です。 [11] 低下が使用されます。

炭酸バリウムで作られた貯蔵層を持つLNTの化学方程式 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

一酸化窒素窒素から二酸化窒素への酸化：

2 n o + o 2→ 2 n o 2{displayStyle 2NO+O_ {2}から2NO_ {2}}

二酸化炭素の放出による二酸化窒素（硝酸形成）の吸着：

b a c o 3+ 2 n o 2+ O22→ b a （ n o 3）） 2+ c o 2{displaystyle baco_ {3}+2no_ {2}+{frac {o_ {2}} {2}} to ba（no_ {3}）_ {2}+co_ {2}}

窒化による一酸化窒素と二酸化窒素の放出：

b a （ n o 3）） 2+ c o → b a c o 3+ 2 n o + o 2{displaystyle ba（no_ {3}）_ {2}+coto baco_ {3}+2no+o_ {2}}}

炭化水素、水素、一酸化炭素を使用した二酸化窒素の還元：

h c + 2 n o + o 2+ H22+ c o → h 2o + 2 c o 2+ n 2{displaystyle hc+2no+o_ {2}+{frac {h_ {2}} {2}} {2}}+coto h_ {2} o+2co_ {2}+n_ {2}}}}}

それらの： [12番目]

LNTは徐々にLNTを燃料から排出し、モーターオイルの燃焼硫黄をあまり効果的ではありません。硫黄は、過熱操作中に発生するような低温で分解されません。 [13] そのため、安定した硫酸バリウムが形成されます。 [14] したがって、低硫黄燃料でのみ使用が理にかなっています。 [15] EUでは、硫黄を含まない燃料が必要で、10 mg/kgが上限として必要です。 [16] 硫酸塩は硝酸塩よりも高い熱安定性を持っているため、それを防御するために別の硫酸塩調節プロセスが必要です。 [17] この目的のために、エンジンは比較的高い負荷で脂肪混合物で動作し、熱い酸素毒の排気ガスが形成されます。排気ガス温度では、たわみプロセスは923-1023 K（650〜750°C）を超えることがあります（他のソースによると：873 K（600°C） [14] ）行われ、約5分かかります。 [13]

ディーゼルエンジンでは、そのような温度は強力な加熱測定でのみ達成されます。 [13] ほとんどの場合、定期的に必要な脱骨は粒子フィルターの再生と組み合わされ、排気システムも加熱する必要があります。車両がそのような段階に駐車されている場合、エンジンコンパートメントがオフになった後、車両ファンを車両ファンで冷却する必要があります。

  1. ↑ GünterP。Merker（ed。）、RüdigerTeichmann（ed。）：燃焼エンジンの基本・機能および代替ドライブシステム・燃焼、測定技術とシミュレーション、第9版、Springer、Wiesbaden 2019、ISBN 978-658-23556-7。 S. xvi
  2. ↑ GünterP。Merker（ed。）、RüdigerTeichmann（ed。）：燃焼エンジンの基本・機能および代替ドライブシステム・燃焼、測定技術とシミュレーション、第9版、Springer、Wiesbaden 2019、ISBN 978-658-23556-7。 P. 440
  3. ↑ GünterP。Merker（ed。）、RüdigerTeichmann（ed。）：燃焼エンジンの基本・機能および代替ドライブシステム・燃焼、測定技術とシミュレーション、第9版、Springer、Wiesbaden 2019、ISBN 978-658-23556-7。 P. 55
  4. ↑ a b c d GünterP。Merker（ed。）、RüdigerTeichmann（ed。）：燃焼エンジンの基本・機能および代替ドライブシステム・燃焼、測定技術とシミュレーション、第9版、Springer、Wiesbaden 2019、ISBN 978-658-23556-7。 P. 990
  5. ↑ NOxストレージ触媒（NSC）。 2019年4月22日に取得 （英語）。
  6. ↑ a b c GünterP。Merker（ed。）、RüdigerTeichmann（ed。）：燃焼エンジンの基本・機能および代替ドライブシステム・燃焼、測定技術とシミュレーション、第9版、Springer、Wiesbaden 2019、ISBN 978-658-23556-7。 P. 991
  7. ↑ リチャード・ヴァン・バスシュセン（hrsg。）： 直接注射と直接挿入を伴う眼球運動：オトラシックファブリック・天然ガス・メタン・水素 。第4版、Springer、Wiesbaden 2017、ISBN 978-3-658-12215-7。 P. 418f。
  8. ↑ リチャード・ヴァン・バスシュセン（hrsg。）： 直接注射と直接挿入を伴う眼球運動：オトラシックファブリック・天然ガス・メタン・水素 。第4版、Springer、Wiesbaden 2017、ISBN 978-3-658-12215-7。 P. 419f。
  9. ↑ Reinhard Ratzberger、Eberhard Schutting、Helmut Eichlseder、Hadl、Martin Wieser、Horst Mitterecker： LNTとパッシブSDPFの組み合わせ –
    小規模な乗用車のシステム評価
    RDE条件下でのディーゼルエンジン     。の： 第26回Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology 。 2017、 S. 1038 （英語）。
  10. ↑ Landsberg、Zink、Müller-Stach、Albarracin-Caballero、Wittka、Fiebig、Wilkes、Robb、Beautiful： 排気後の治療に関する調査
    特に焦点を当てたユーロ6Dのシステム
    RDE運転シナリオ     。の： 第27回Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology 。 2018、 S. 246 。
  11. ↑ Wulf Hauptmann、Thomas Utschig、Benjamin Barth、Christian Tomanik、UlrichGöbel、Ina Grisstede、WilfriedMüller、Johannes Hipp、Christian Beidl： チャレンジRDE：持続可能なディーゼル排気
    ユーロ6dのシステム     。の： 第26回Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology 。 2017、 S. 1068 。
  12. ↑ アンドレアス・ヘルツバーグ： 直接噴射およびNOx貯蔵触媒を備えた原子動態の動作戦略 、論文。カールスルーエ大学（2001）。 P. 16
  13. ↑ a b c GünterP。Merker（ed。）、RüdigerTeichmann（ed。）：燃焼エンジンの基本・機能および代替ドライブシステム・燃焼、測定技術とシミュレーション、第9版、Springer、Wiesbaden 2019、ISBN 978-658-23556-7。 P. 992
  14. ↑ a b ホルスト・バウアー： オスモーターの排気技術 。 ed。：ロバート・ボッシュGmbh。 6.エディション。 Stuttgart 2002、ISBN 3-7782-2020-9、 S. 59 。
  15. ↑ リチャード・ヴァン・バスシュセン（hrsg。）： 直接注射と直接挿入を伴う眼球運動：オトラシックファブリック・天然ガス・メタン・水素 。第4版、Springer、Wiesbaden 2017、ISBN 978-3-658-12215-7。 P. 479：
    「ウィトーヒンは燃料に対してより高い要求を持っています。 バツ – 還元触媒は硫黄でなければならない – ”
  16. ↑ あなたの1つは228です 自動車の機能 – 開梱されたオットー作物 – 要件とテスト手順 （ オンライン ）。
  17. ↑ リチャード・ヴァン・バスシュセン（hrsg。）： 直接注射と直接挿入を伴う眼球運動：オトラシックファブリック・天然ガス・メタン・水素 。第4版、Springer、Wiesbaden 2017、ISBN 978-3-658-12215-7。 P. 270：
    「硫酸塩の熱安定性が高いという事実は、亜酸塩よりも硫黄中毒に問題があり、したがって触媒温度が上昇する別の硫酸再生があります。」

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