フランスの鉄道の歴史 – ウィキペディア

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フランスの鉄道の歴史 19世紀から現在までのフランス共和国の地域における鉄道交通の組織的および技術的な発展で構成されています。フランスの鉄道は1827年に最初のフランスの鉄道道路で始まり、TGVとともに今日の高速度のトラフィックに発展しました。フランスの鉄道の建設は、当時の隣接するドイツの州よりも早く始まり、建てられたルートは1914年まで40,000キロメートルに達しました。その後の最大拡張は60,000キロメートルで、2010年のルートネットワークの長さは29,000 kmで与えられました。

Seguin 1829による機関車のスケッチ

アイゼンバーンセントエティエンヌ – リヨン：
馬のテンソリー列車、
馬のテンシング貨物列車、
旅客列車、牽引せずに下り坂を転がす、
ロクベスペンズコール列車

strackchettett lyon-saint-endienne-andréezeiuuxicoloneux（Sitt 1833）und Projected Startie Steps 1849
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19世紀には、フランスの鉄道建設は短い鉱山鉄道から始まりました。 1814年、鉱山の鉱山エンジニアは、ピエール・ミシェル・モイソン・デスロックス（1785–1865）に、「7つの大きな鉄道線路で帝国を通過することで距離を減らす可能性」についての覚書にナポレオンに告げました。 [初め] 1838年、バプティストアレクサービクタールグランドは、この覚書にも星の形の鉄道線からのデザインについて言及しました。

ルイXVIII。 1823年、1823年の最初の譲歩、後にサンエティエンヌとアンドレジューの間の長さ21 kmの馬が描いた路面電車の採掘エンジニアであるルイ・アントワイン・ボーニエとルイ・デ・ガロワへの硬い石炭を除去しました。ルートは1827年6月30日に開設されました。

1826年6月7日、サンエティエンヌからリヨン（58 km）までの鉄道の譲歩がマークセギンに付与されました。サンエティエンヌ鉄道の鉄道線の最初のセクションは、1830年に稼働しました。このルートは、Rive-deの貪欲のGivorsチャンネルと競合していました。 [2] たくさん使われました。競合する鉄道の水路の貧弱な管理が有利になりました。建設期間中、Marc Seguinによって建設された最初の蒸気機関車は、1829年から建設期間中にここでテストされ、1831年から列車サービスで定期的に使用されました。それは – 1831年から – フランスで最初のルートが公共旅行に奉仕しました。機関車は馬の手術を追加しました。 1832年にルートはリヨンまで延長され、このセクションの2つのトラックですでに実行されました。 1832年、67 kmの長さの鉄道線のRoanne -Andrézieuxは、1828年8月27日の譲歩で開かれました。これは、最初から2つの機関車で運営されていました。

1835年7月9日、兄弟と銀行家のアイザック・ペレアとエミール・ペレアは、パリのゲア・サン・ラザレからサンジェルマン・エン・レイ（21 km）まで、フランスの最初の鉄道鉄道線に譲歩を与えました。ジェームズ・デ・ロスチャイルドを含む他の銀行家が関与していました。当初、PECQまでのセクションのみがエンジニアのEugèneFlachatによって構築されました。ルートは1837年8月24日に稼働しました。 35‰の急な登山で残りのルートは、当時機関車で習得できませんでした。 1847年までサンジェルマン・エン・レイにはなりませんでした。1860年まで大気鉄道がありました。

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サン・エティエンヌ周辺の鉄道網は、モントンドのモンブリソンへの陸路道路を含むように拡張されました。この馬車は1839年から1848年まで稼働していました。

パリヴェルサイユルート（Rive Droite et Gauche）は、1836年7月9日の法律に基づいていました [3] そして再びMarc Seguinによって構築されました。

1837年、ニコラス・コエチリンは、ミュルハウゼンからターンへの鉄道線の建設のために、コンパニー・デュ・ケミン・デ・フェル・デ・マルハウスの建設に設立されました。この列車の機関車は、彼のいとこアンドレ・コケリンの仕事から来ました。
1839年4月、ショートルートモンペリエ-Cette（今日のSète）が稼働しました。

1840年7月15日に、ルーアンからルハブルへの鉄道線の建設のために譲歩が許可されました。これは、1843年から1847年までのセクションで稼働し、パリの一部でした。

1840年8月19日から、ポーリンタラボットによって建てられた84.5 kmの長さの鉄道線アレス – ビーカアは、別の炭鉱エリアをローヌと結び付けました。

1840年9月20日、パリ・ゲア・ダースリッツの最初の部分 – 最初のフランスの長い距離のルートパリ – オレアン、およびジュヴィジー・コービー支部がオープンしました。この114 kmの長さの接続の主要な部分は、1843年5月2日に動作し始めました（1838年5月26日）。

ニコラス・コエクリンはまた、ストラスブール – バーゼルルート（140 km）を建設しました。 1840年10月25日、セントルイスのセクションが稼働しました。これは1844年6月15日までバーゼルのスイス国境にありませんでした。後者はスイスで最初の鉄道線でした。
すでに1842年11月14日に、フランスからバレンシアンヌからベルギーのQuiévrainまでの最初の十字架の境界線がオープンしました。フランスとベルギーの国境を越えた2番目のルートは、1843年7月6日のリールとトゥールコイングから接続されています。

王室の特権を備えた最初の鉄道の建物の後、議会は建物の許可を発行する唯一の権利を確保しました。フランスのルートネットワークは、主に国家と民間資本の相互作用を通じて現れました。後者だけでもネットワークを拡張するのに十分であることが証明されていないためです。

1842年の法律 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Baptiste Alexis Victor Legrand

パリでは、1856年の鉄道の主要なルート

1838年、ブリッジアンドトレイルアンドマインズのゼネラルディレクターであるバプティストアレクシスビクタールグランドは、首都への放射状の向きのためにルグランスターとも呼ばれる全国的なフランスの鉄道ネットワークのコンセプトを設計しました。ドラフトは、1842年の鉄道法の基礎の1つになりました。

法律は1842年6月11日に可決されました メインラインの確立に関する法律 [4] フランスの政府が支援する政府の条件を設定したため、フランスの開発の重要なマイルストーンでした。

この法律の1つは、鉄道線のシステムを求めました
パリから1°：

  • リールとバレンシエンヌを経由してベルギーの国境に。
  • 袖の運河海岸の1つ以上の場所でイギリスに。
  • ナンシーとストラスブール経由でドイツに。
  • マルセイユのリヨン経由で地中海に
  • ツアー、ポイティア、アンガレム、ボルドー、バイヨンヌを通してスペインに。
  • ツアーとナンテスによって大西洋へ。
  • ブルジュの上の国の中心に。

2° （タイトルなしのオリジナル [4] ））

  • 地中海からリヨン、ディジョン、ミュルハウゼンを経由してライン川まで。
  • 大西洋岸からボルドー、トゥールーズ、マルセイユを経由して地中海まで。

2番目の条項では、法律は鉄道建設の州の資金調達の原則を設定しました。「自治体による州へのルートの敷地の譲渡、州によるルートの構造的実行、鉄道会社の使用を認め、鉄道の線路、構造的能力の位置、鉄道会社による操業の操作のための独占を認めました。

1842年の法律の結果 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

州はしばしば、収用と資金調達された橋、トンネル、ルートの建物を通じて土地の調達を加速しました。管理局は、企業が新しいルートを計画し、建設するのを支援しました。これらの状況下で、新しい鉄道会社はすぐに自分自身を確立しました：

鉄道駅 サンジェルマン・エン・レイ 19世紀の終わりに

パリグルテルバーンのベルビル駅

1842年の元の法律は、36年間ルートを譲歩しました。ナポレオン3世は、長期的な譲歩の需要のために伸びました。権力を握った後、期間は99年になります。

しかし、最も成功した企業、特にCompagnie du Nordは、政府の参加の合併症を避けるために、自分でルートを構築しました。

1850年代の経済ブーム段階では、州は建設費の19％のみをカバーしていました。
補助金の形態はさまざまでした：バーの助成金または土地（1884年まで合計1.5億を超えるフランで）の形でのお金、利息保証助成金（1859年6月11日の法律の結果）は、アルジェリア鉄道の助成金を考慮して、合計7億フランと穏やかな監督法の穏やかな監督に達しました。建設費の一部の補償と見返りに、政府は企業の価格上限を設定しました。州はまた、すべての州の輸送が標準的な関税の3分の1に請求されることを持っていました。

フランスの鉄道法のもう1つの重要な要素は、政府が後に鉄道セッションを国有化するという期待でした。鉄道会社がリースされた州のルートにのみ取り組んでいるという事実は、1930年代の民俗摩擦の下でフランスの鉄道の国有化への道も舗装されました。

– 地理的に時計回りに、パリから周辺へ –

1860年までフランスの鉄道網の開発
  • パリ・サン・ドイツのルートから分岐するパリ・ル・ハーブル：
    • Colombes -Rouen Railwayノードは1843年5月9日にオープンします
    • ルーアン – ルハーブル、1847年3月22日にオープン
  • パリ – リール、1846年6月20日にオープンしました。これは、トゥールコイング後のリールからルートを経由して、パリからベルギーまでの2番目の連続鉄道接続によって作成されました。
  • Douai -Valenciennes -Quiévrain（ベルギー、リグネ・ドーソールからモンス）、1846年6月14日以来、パリからブリュッセルへの最初の鉄道接続が次のとおりです。
    • シンジャンクション（パリ – リールルート） – バレンシエンヌは1846年6月14日にのみオープンしました
    • Valenienes-Quiis Throw Thud 1842年11月14日Puboffs

1843年10月15日以来、アーヘンを経由してラインシュのアイゼンバーン・ゲーセルシェフトからケルンまでのルートは、ベルギーのネットワークに接続されていました。西ヨーロッパと中央ヨーロッパのネットワーク連合は、1859年10月3日にケルン大聖堂橋を介してのみ到達しました。

  • クレイル – ジャン、クレイル・フォン・パリのズウェイト – リールAB
    • Creil -Compiègne、1847年10月21日にオープン
    • 1847年10月21日、サン・クエンティンへのいくつかの段階で
    • Bis Jeumont 1855
  • パリ – ナンシー – シュトラバーグ、1849 – 1852年にオープン
  • パリ – トロイ – マルハウス（ミュルハウゼン）、
    • モンテロー – トロイズ（パリから枝 – リヨン）、1848年4月10日にオープン
    • Troyes -Chaumont -Mülhausen、1858年にオープン
  • パリ – ディジョン – リヨン
    • パリ – 1849年8月12日にオープンした（そのうちメルン – 1849年1月31日にはモンテロー）
    • Tonnerre -Dijon、1851年6月22日にオープン
    • 1851年9月2日にオープンしたDijon Calon-Sur-Saône
    • Chalon-Sur-Saône-Lyon Vaise、Eröffnet7。October1854
    • リヨン・ヴァイズ – リヨン・ギロティエール、エロフネット・エルテス7.オクトーバー1856。
  • リヨン – マルセイユはマルセイユから建てられました：
    • リヨン・ギロティエール – ヴァレンス・ビル、エレフネット・エルスト16. 1855年4月
    • Valence Ville -Avignon Center、1854年6月29日にオープン
    • アヴィニョン – マルセイユ、1848年1月15日にオープン
  • パリ – オルレアン、1840年9月20日にオープン
  • Orleáns-Châteauchoux-saincaize（at neverse）、以前15 1840年、1850年5月5日にシャツーロックスに
  • Saincaize -Nevers、1850年10月5日にオープン
  • Saincaize-Moulins-Flermont-Ferranded 15. Mai 1853からMoulins-Sur-Allier、7。Mormong-Ferrand
  • Orléans-ツアー – ボルドー：
    • （オーリンズ – ）Bahndreieck Aubrais -Tours、Eröffnet2. 1846年4月
    • ツアー – コティエ15.ジュリ1851
    • ポワティエ-Angoulême、1853年7月28日にのみオープンした
    • Angoulême-1852年9月20日、1852年9月20日にオープンしたBordeaux bastide
  • ツアー – ナンテス、1848年から1851年8月21日の間にオープン（コンセッション1845）

最初の車線が作成された直後。

1852 Vereinigten Sich Die Bahnen Paris -Orleans、Center、Orléans -Bordeaux und Tours -Nantes Zur Compagnie du Chemin de Rail de Paris inOrléans。 1845年Gegründete„ Compagnie du Chemin de fer de de de de de de de de fer de fusionierte 1853 Mit der„ Compagnie du Chemin de Rail de Rail De Montereau “Zur Compagnie des chemins de rail de la r ‘est。

Compagnie des Chemin de fer du Midiは、1853年にボルドー – ケット（セート）、ナルボンヌ – ペルピニャン、ラモテ – バイヨンヌの譲歩を引き継ぐことで設立されました。 1858年、バイヨンヌ – イルンとadge-ロデーブがCf du Midiに追加されました。 Compagnie des Chemin de fer de l’Owestは、1855年4月7日にパリ – ベルサイユ=ドイツエン=レイ、パリ・ルーエン、ルーアン・ハーブレ、パリ・ルンヌ、パリ・カーン – チェルブールの融合によって作成されました。

1843年から1856年まで、パリとリヨンの間、パリとマルセイユの間のいくつかの鉄道線が建設され、運営されていました。これらの個々の企業は、2つの大企業、つまり、Compagnie du Chemin de de de de lyonàlaméditerranée（LM）とCompagnie du Chemin de fer deparisàlyon（pl）です。 1857年4月11日、PLとLM自体が解散し、1934年までフランス最大の私的鉄道であったChemin de fer de paris e lyonetàlaméditerranée（PLM）の会社のために要約されました。

1878年、フランス政府は、ほとんど利益が少ないため、新しく設立された化学物質の雇用に脅かされた10の鉄道会社を奪いました。 1908年12月18日の法律により、1909年1月1日に化学者が引き継がれました 州鉄道 。

1934年、「Cf du Midi」は「パリ・オーレアン」と合併して、化学者とパリ・デ・オルレアン・エ・ミディ（PO-midi）と合併し、これをSNCF（1938）州への買収まで、フランスで最大の私的鉄道を形成しました。

パリ周辺の鉄道ベルト、
グレー – ブルーライン：大きなベルト、
バイオレットライン：小さなベルト、
黄色のマーク：ヘッドステーション

大きなベルトラインの高架橋1909

19世紀半ばには、フランスで最初の民間鉄道会社には、それぞれが独自のヘッドステーションを持つ、国のいくつかの地域から星の形の鉄道線がありました。このネットワーク構造のためにパリ経由で幅広い迂回路で国の一部によって輸送されなければならなかった商品は、パリの馬のドウム航空会社に輸送され、さらなる線の鉄道駅に輸送され、そこに充電されました。旅行者は同じ迂回をしなければなりませんでした。これにより、鉄道ベルトが欲しかった（ ベルト鉄道 ）またはパリ周辺のバイパス。このChemin de fer de petite ceinture（ ‘Little Belt’）は後に呼び出されました。

1851年12月10日に公共事業大臣のピエール・マグネの指導の下で、鉄道局の運営会社は、右銀行の接続ルートのコンセッション契約に署名しました（フランス語： 右岸 ）そして、合弁事業のため ベルト鉄道連合 、それにより、100万フランが合弁事業に預けられました。破産の貢献Compagnie du Chemin de fer deParisàOrléansは、フランス国家によって引き継がれました。その見返りに、州（1851年から1870年、ナポレオンIIIによる）は、ルートビルの資金調達を保証しました。セーヌの左岸にある接続ルート（フランス語： 左岸 ）1867年2月27日に完了しました。

助手席輸送の運用も要件の1つでした。しかし、運営会社は主により収益性の高い貨物交通に関心がありました。 1862年7月14日から始まった ベルト リング全体の乗客交通。

最初の「リトルワン」のベルトは、1877年から「大きな」ベルト（長さ約120 kmの長さ120 km）で「Ligne de la Grande Ceinture de Paris）で補充されました。最初のセクションは、1877年にパリの北東とVilleneuve-Saint-Georgesの間で開かれました。 1886年まで建設された他のルートは、Rungisの町（今日の空港Orlyの北、Juvisy-Sur-Sorgeを介してOrlyの南にある後の平行ルート）から、Villeneuve-Saint-Georgesからマップに見られる1886年まで建設されました。 Palaiseau、Versailles、Saind-Germain-en-Laye、Achères、Sartroouville、そして再び騒々しいLe-Sec。

1912年頃のフランスの鉄道網

1879年、当時の公共事業大臣のチャールズ・デ・フレイネットは計画を提示しました。これによれば、フランス語はすべて鉄道または1,500人以上の住民を持つすべての町にアクセスする必要があります。 1879年7月17日、「フレイシネの計画」は立法力を獲得し、鉄道と水路が主に州によって購入され、大企業の建設が助成されたという事実につながりました。

後者には、1883年11月20日の法律は、PLM、P.O.、Midi、North、EST、およびOUESTとの合意で決定されました。州は、この金額を超えて費用を助成するために行われました。

ネットワークは29,600キロメートルから、1914年の計画の最終実行まで成長し、39,400キロメートルにわたって180の新しいルートがあり、2500 kmの新しく建てられた鉄道を含む。フランスのすべてのサブプレフェクチャとすべての重要な都市は、狭いゲージの鉄道線のみが低い回復力のあるものの、鉄道に接続されていました。全体として、ネットワークの約3分の1は狭いゲージラインで構成されていました。

ゴッドブランジュの鉱山鉄道ロック1897
  • 電気鉄道操作は、1893年にモントランバートの石炭路の長さ2.8 kmの鉄道線でサンエティエンヌまで行われました。
  • 1897年からロレインのアイゼナーツマインゴッドブランジュに別の電気式鉱山鉄道が設置されました。歴史的な絵は、2つの軸の狭いspurlocomotiveとペアのオーバーヘッドストリームレールを示しています。動作電圧は500ボルトで、トラック幅は740ミリメートルでした。
  • 1900年、パリの郊外を介してパワーレールを介して550ボルトの直接電圧供給を備えた鉄道網である（OUEST予算）と（OUEST予算）Compagnie du Chemin de fer de parisàorléans（PO）と（OUEST予算）があります。
  • 1908年、Compagnie du Midiは、12 kVと16 2/3 Hzの交互の電流でピレネーのルートを電化しました。
  • 1920年、政府は、すべての新しいルート電解に対して1500 VのDC電圧の供給を好むために、ネットワークの「バルカン化」を避けることを決定しました。
  • その結果、フランスの南部地域のDCシステムはそれ自体を確立しましたが、20世紀半ばから25,000ボルト50のHERTZ単相変化電流システムは、後にすべてのTGVクイックドライビングルートで導入されました。

フランスの約29,350キロメートルの通常トラック鉄道線のうち、ほぼ半分（14,480キロメートル）が2007年に電化されました。

Alsace-Lorraineの鉄道網には、特に変化しやすい話がありました。そこにある鉄道網の大部分は、化学の民間企業に属していました。 1870/71年のフランコドイツ戦争の後、ロレインのアルザスと一部は、フランクフルトの平和とともに新しく設立されたドイツ帝国に所属していました。約800キロメートルのエルサス鉄道線は、フランス国家によって正式に購入され、その後ドイツ帝国に売却されました。これらは、ドイツ帝国が「アルザセ・ロレーヌの帝国帝国」として所有する最初の鉄道でした。

第一次世界大戦後のアルザス・ロレーヌ鉄道のネットワーク

フランス軍は撤退時にほぼ全体の材料を服用していたため、現在の「ライヒセンバーン」の車両は当初、他のドイツの車線から没収された材料によって配置されました。その後、大規模な拡張が行われました。その後、ルートネットワークは1912年に2100キロメートルで構成され、狭いゲージ鉄道として78 kmを含みました。

第一次世界大戦後、アルザスは1918年11月に再びフランス語を走り、ベルサイユ条約と鉄道網でフランスのネットワークの独立した部分として、レゾー・フェロビアイア・ダルク・ロレイン（AL）という名前で走りました。

1938年1月1日現在、ALおよび他のすべてのフランスの鉄道会社はSNCFに統合されました。 1940年6月19日から、Wehrmachtはアルザスとアルザスのロレインを再びドイツ帝国を占領しました。鉄道は現在、ドイツの帝国帝国によって管理されています。

1944/1945年の解放以来、ネットワークはSNCFの指示の下でフランスの手で再び指示されてきました。以前の時代からの専門として、マルチトラックルートで法的取引が維持されていました。ちなみに、左側のトラフィックが一般的です。

1930年代に、街の成長する競争はその賛辞を要求し始めました。狭いゲージの鉄道が最も苦しみ、1930年代には数千キロの狭いゲージの鉄道線が閉鎖されました。

大規模な鉄道会社も経済的問題に直面しました。 1937年8月31日、フランスの社会主義政府はネットワークを国有化する法律を発行し、その後1938年1月1日に民間鉄道会社の譲歩と資産が新しく設立されたSNCFに移されました。 SNCFには、州が過半数を持っている社会の法律があります。ピエール・ギナンドはSNCFの初代大統領になりました。

1969年から、鉄道線の廃止措置の2番目の大きな波が起こります。特にサイドレールネットワークは強く縮小しました。

フランスでは、第1および2番目のヨーロッパ鉄道パッケージが国内法に実施されました。ディレクティブ2001/12/EC [5] 、輸送パフォーマンスからインフラストラクチャオペレーターの独立性を必要とすることは、独立したネットワーク会社のレゾーフェレドフランス（RFF）の設立によって正式に満たされました。ただし、RFFは、SNCFにインフラストラクチャ管理の重要なタスクを授与します。したがって、これは実際にはネットワークオペレーターです。 [6]

鉄道システムの負債は2012年に3830万ユーロでした。 [7] 政府は、2014年にRFFとSNCFを共同グループに決定しました。親会社のSNCFは、2015年1月1日以来、鉄道インフラストラクチャ会社SNCFRéseauと鉄道交通会社SNCFMobilitésで構成されています。

フランスでは、欧州連合内での自由化の取り組みにもかかわらず、ほぼすべての乗客交通と貨物輸送の大部分がSNCF州鉄道によって処理されています。フランスで鉄道の乗客交通を運営し、SNCFによって直接運営されている唯一の鉄道会社：

  • ユーロスター：パリからロンドンへの高速トラフィック、SNCFは40％で共有しています
  • タリス：パリからブリュッセル、アムステルダム、ケルンへの高い速度トラフィック、SNCFのシェア70％
  • Allo：パリからフランクフルトAMメイン、シュトゥットガルト、ミュンヘンへの高速トラフィック、SNCFのシェア50％
  • Thello：パリからヴェネツィア、マルセイユからミラノへのナイトトレイントラフィック

1981年から、最も重要なフランスの都市は、別々の高速ルートによって作られました（ 高速ライン ）（LGV）。これは、高速度列車TGVを備えた旅客交通専用に予約されています。このネットワークを構築するとき、SNCFはパリに合わせた構造を繰り返しました。特別な機能は、2011年に稼働したLGV Rhin-Rhôneです。

1981年9月22日、パリリオン高速ラインの最初のセクションが聖フローレンティンとサトナイリリューの間に開かれました。
パリとリヨンの間にTGVが導入され、最高速度が260 km/hに増加するため、移動時間は2時間40分に短縮できます。今日（2013年1月現在）移動時間は300 km/hの最高速度で2時間です。

1994年、ユーロトゥンネルがオープンし、フランスとイギリスを鉄道で結び付けました。

  • ロバート・ベック： フレイシネの計画と州。アスペクトd。インフラストラクチャ開発d。フランス語d。第三共和国。 フランクフルトAMメイン/ベルリン1986、ISBN 3-8204-9791-9。
  • フランソワ・キャロン： フランスの鉄道の歴史。 ファヤード、パリ1997。
  • ブルーノ・キャリエール： 小さなベルトのサガ。 La Vie du Rail 1991–2001、ISBN 2-902808-01-1。
  • J. H. Clapham： フランスとドイツの経済発展、1815–1914。 大学出版局、ケンブリッジ1961。
  • キモンA.ドゥカス： フランスの鉄道と州。 コロンビア大学出版局、ニューヨーク1945年。
  • アーサー・ダンハム： 最初のフランスの鉄道がどのように計画されたか。 の： Journal of Economic History。 フライト。 1、いいえ。 1.（1941）、S。12-25。
  • フランスの鉄道 。の： イラスト新聞 。 いいえ。 4 。 J. J.ウェーバー、ライプツィヒ1843年7月22日、 S. 51–52 （ wikisource ）。
  • フランスの鉄道網の歴史。 éditionsde l’orme / Imprimerie Bayesusienne Graphique、1996、ISBN 2-906575-22-4。
  • eduard Hochstrasser： Le Plan Freycinet：19世紀後半のフランス鉄道の歴史と発展について。 （Phil。Diss。）、1977。
  • Kyllmann： フランス鉄道の統計。 の： wochenblatt。 bd。私、nr。 51、1867、S。493–494（ PDFファイル; 2.2 MB ））
  • アラン・ミッチェル： グレートトレインレース：鉄道とフランコドイツのライバル関係、1815–1914。 Berghahn Books、ニューヨーク2000。
  • サイモンスター： ヨーロッパの鉄道の質問のいくつかの好奇心fase盛な段階。 の： 経済学の四半期ジャーナル。 フライト。 1、いいえ。 4.（1887）、S。453–468。
  1. ↑ 覚書のタイトル： 7つの大きな鉄道の帝国を交差させることにより、距離を短縮する可能性について 。
  2. ↑ Gier Valleyの「石炭ルート」
  3. ↑ 法律の完全なコレクション、Interet General Demrees、Band 37（ 1837年 ）、、 S. 153
  4. ↑ a b Wikisource（fr。）の1842年の法律
  5. ↑ ディレクティブ2001/12/EC （PDF）
  6. ↑ クリスチャン・キルヒナー、IBMグローバルビジネスサービス： ヨーロッパの自由化指数鉄道2007年。 （PDF; 3.3 MB）（オンラインではもう利用できなくなりました。） S. 129 、以前は オリジナル ; 2008年11月19日にアクセス 。 @初め @2 テンプレート：Dead Link/www.db.de （ ページは使用できなくなりました。検索してください Webarchiven ））
  7. ↑ RFFを回復してフェレネットワークを制御するために、SNCFは乗客と納税者を請求したいと考えています 。の： 課題 。 （ 課題.fr [2018年3月3日にアクセス]）。
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