Ludwigshafen -Meckenheim Railway Line -Wikipedia

Ludwigshafen – Meckenheim
ルート番号：	3414
コースブックルート：	279b （1944） 、243b （1939）
ルートの長さ：	18,84 km
貿易距離：	1000 mm （MeterSpur）
最大傾向：	12番目の‰
最小半径：	70 m
最高速度：	15 km/h
フランケントハルから 0.0 Ludwigshafen駅 1902年からの路面電車 1902年からの路面電車 0.9 LudwigshafenBrücke 1930年まで マンハイムから 1.2 Ludwigshafen Bleichstrasse AB 1930 1.7 LudwigshafenSchützenhaus 3、x MundenheimKönigstrasse 1929年まで Rheingönheimからの路面電車 3、x マンデンハイムシュワネン 3、x マンデンハイムKL。クロス Kaiserslauternへ 4.3 ムンデハイム駅 5.8 Mundenheim Hochfeld 6.0 MundenheimSchießhaus 7.0 Maudach Place 7.5 Maudach Stop 9.7 マザーシティプレイス 十、？ マザーシティストップ 13.2 ダンスシュタット（pfalz） [初め] 15.3 アセンハイム 16.5 Hochdorf 18.8 メッケンハイム

燃えるようなエリアス Mutterstadtで

Ludwigshafen -Meckenheim鉄道線 パラチネートのメッケンハイムとつながっているルートヴィヒスハーフェンamラインが、単一のトラック、メーターレーンの地元の鉄道でした。 燃えるようなエリアス ^[2] と呼ばれていました。これは、ルートヴィヒシュシャフェンの鉄道線 – フランケンタールとフランケンタール – グロスカルバッハの鉄道線も含まれていたルートヴィヒシェフェン地元の鉄道の一部でした。

19世紀の終わりに拡大している産業を備えた急速に成長しているルートヴィヒシャフェンは、周辺地域への交通のニーズが増加し、パラティネート鉄道が周辺地域に数メートルの車線を建設するよう促しました。しかし、パラチネート鉄道はまた、興味のある鉄道起業家のハーマン・バッハスタインなどの競合他社から競合他社を遠ざけることに関心がありました。 ^[3]

Ludwigshafen -DannstadtとLudwigshafenの予備計画 – Frankenthalルートは1887年に完了しました。 1888年には、ルートはバイエルン州政府によって承認され、1889年に土地が購入され、1890年春に建設が開始されました。ルートは主に働き、既存の通りを使用し、村を通り抜けるのに役立つはずです。トラックシステムを通りに埋め込むか、それに沿って導くべき長い衝突がありました。また、ルートヴィヒスハーフェンのような新興都市の蒸気道路の線路が適切であるかどうかについての議論もありました。これは、ルートヴィヒスハーフェン市長の辞任さえもたらした議論です。それまでの間、Ludwigshafen Wagon Factoryに建設された車は1889年8月に準備ができていました。 1890年10月15日、両方のルートが開かれました。計画された建設コストがアンダーカットされていることが強調されました。ルートはメインの駅で互いに接続されており、ルートヴィグシャフェンはデポでした。継続的な列車のダンスシュタットはありませんでした – フランケンタール。

1900年、以前は通りに代替トラックしかなかったルートヴィヒシャフェン駅は、他の2つのセットアップトラックで拡張されたため、マンデンハイムの方向から列車が終了し、街を運転する必要がなくなりました。 1902年にマンハイムに路面電車を開いた後、多くの乗客が路面電車にマンハイムまたは他のルートヴィヒスハーフェン地区に切り替えました。ミルクカーのトラックも構築されました。 LudwigshafenBrücke -Hauptbahnhofルートは、路面電車と地元の鉄道によって一緒に運転されました。

商品の取り扱いは1900年以来Mundenheimでも行われているため、牛乳車に加えてLudwigshafenに運ばれませんでした。ダンスシュタットから、1911年3月1日にルートがメッケンハイムまで延長されました。これは、1890年以来、メッケンハイム自治体と鉄道委員会の努力が先行しました。1909年にルートヴィヒ王子に投入が行われたときにのみ、承認が州によって促進されました。自治体は、ルートに土地を提供するだけでなく、鉄道材料を抽出するための基本的なエリアも提供するだけでなく、必要なすべてのアクセスルート自体を作成する必要がありました。 ^[4] 以前のルートとは対照的に、メッケンハイムの拡張は主に独自の鉄道体に作成されました。

パラティネート鉄道は、1909年4月1日の最後の大規模な私的鉄道であり、したがって王立バイエルン州鉄道に行きました。

1911年、この時刻表は、ルート全体に9つの（7つの休日）列車のペアを提供し、ダンスシュタフェンのダンスシュタットと4組の列車にさらに2つの列車を提供しました – マンデンハイム。さらに、2つの需要貨物列車がありました。

1912年、Rhein-Haardtbahn Gmbhへのルートのリースまたは販売に関する交渉は受け入れられましたが、実際には前進しませんでした。第一次世界大戦後、ルートヴィヒスハーフェンの鉄道局は、ルートヴィヒスハーフェンのアム・ラインとフランケンタールの都市に販売オファーを行いました。これらには独自のレポートがありました。それでも、Ludwigshafenを通るルートの設定と残りのルートの電化が計画されました。 1920年、ライヒスバーンは再び再び提供されました。 1929年まで、結果になることなく交渉されました。

路面電車の重要性が高まっているため、Ludwigshafenの交通は減少しました。 1928年、ルートヴィヒストラ駅（橋）駅が取り壊され、多くの列車のエンドポイントがあり、同じ場所の代替品に置き換えられました。 1933年6月12日、1930年以来1つまたは2つの列車のペアしか運転されていなかった後、ルートヴィヒシャーフェンとマンデンハイムの間の交通は完全に停止されました。それ以来、列車はMundenheimで始まり、終了しました。これは、マンデンハイムの高さのようなトラックの交差点も費やしました。

1939年の夏の時刻表があったため、鉄道駅は モード の Ludwigshafen-Maudach umbezeichnet。 ^[5] 1943年8月2日の時点で、以前にメッケンハイムに駐留していた機関車はルートヴィヒシェンマンデンハイムに控除され、メッケンハイム機関車駅が解除されました。 ^[6]

1955年10月3日、旅客交通がルートで停止しました ^[7] 、12月24日、ビートシーズンの終了後、貨物交通。 ^[8]

オープニング年には、8つの列車のペアが走りました。他のルートの列車でのルートヴィヒシャフェンの接続は存在しませんでした。時にはマンデンハイムからの列車が鉄道駅を越えてアニリンファブリックまで走りました。そこには実装トラックがなかったので、2番目の機関車はそこから電車を拾わなければなりませんでした。 1901年、12列車がマンデンハイムに走り、14の列車がマンデンハイムから来ました。彼らはほとんど朝に11台の車を持っていました。

すべての列車が2番目と3番目の車のクラスをリードしました。 1910年にはトイレはありませんでした。 3番目のクラスの車は女性の車として走っていました。すべての乗用車には、蒸気加熱だけでなく、紡錘および穀物ブレーキがありました。

1913年には、1,560,000人の乗客が昇進し、1915年に1,171,000人が昇進しました。これらのうち、120万人以上が労働者と学生の交通で昇進したため、旅行者の13％だけが全額を支払っていました。約32,000トンの商品が昇進しました。 1916年、125万人の乗客が列車を使用しました。

1930年から、MundenheimとLudwigshafenの間には2組の列車のみがあり、日曜日は1組しかありませんでした。

それ以外の場合、数は長年にわたって非常に一定に続きました。1944年には、平日9日と日曜日に6つの列車のペアがありました。しかし、第二次世界大戦後、1947年からの時刻表に制限があり、旅行時間も悪化したため、運転価格の上昇にもかかわらず、バスの乗車はルートヴィヒシャフェンへの半分の旅を必要としていたため、ますます魅力的になりました。 1947年、毎日の乗客の数は4,000から1800に減少しました。毎年440,000のDマークの赤字が実行されました。

貨物輸送では、フランケンタールのように、このルートでは砂糖ビートの交通も重要でした。年間約12,000トンが実行されました。

Ludwigshafen Company Station

ロク フリーゼンハイム 小さな駅で LudwigshafenBrücke

古いはがきからのダンスシュタットの地元の駅

ダンスシュタットのラウンドアバウトRiedstraße/LudwigshafenerStraßeのラウンドアバウトRiedstraße/LudwigshafenerStraßeの列車Mundenheim -Meckenheimの列車の芸術的にわずかに疎外されたモデル。

Ludwigshafen鉄道の2つの最初の在庫は、後のシリーズL 1の7つの機関車でした。彼らは、1911年からメッケンハイムにあるLudwigshafen Depot、Dannstadt、Frankenthalに駐留していました。 1933年にルートヴィヒシャフェンでのルートの後、マンデンハイムに新しい機関車の小屋が建設されました。 DannstadtとMeckenheimでは、1933年にルートヴィヒスハーフェンでルートが閉鎖された後でも、機関車が収容されました。ルートの延長の際に、トラフィックの増加により、ロスト1910年に機関車が数回交換されました。1913年には合計13の蒸気機関車がありました。機関車は、研究と修理を通じてネットワーク全体でやって来ました。 1923年から、パラチン酸塩PTS 3/3時間の3つの近代的な機関車が調達されました。 1948年、2つのL1と3つのPTS 3/3時間がルートに駐留しました。

1896年には、ベンゼン鉄道車両ですでに実験が行われました。残念ながら、これ以上の情報は知られていません。 1896年にガス機関車がテストされました。
1896年、ドレスデン近くのニーデルズリッツにあるKummer＆Cieから2軸のバッテリーレールカーを2つ持っている同社は、16席と16のスタンディングルームでも利用できました。エンジンパワーは12馬力でした。これらは1898年にMainz Wagon FactoryGebrüderGastellの2つの4軸コピーに置き換えられました。これらの鉄道車両は、Mundenheimへのルートでの22の中間旅行に使用されました。マンデンハイムへの路面電車の平行構造により、鉄道車両は不必要になりました。 1904年、鉄道車両は通常の乗用車に変換されました。

1953年、V 29シリーズの3つの新しいディーゼル機関車が調達されました。彼らは通常の交通で自分自身を証明したので、蒸気機関車の大部分を引き渡したり駐車したりすることができました。しかし、彼らは蒸気暖房装置を持っていなかったという大きな不利な点があったため、蒸気機関車は乗客の輸送のために保管する必要がありました。操作を合理化し、蒸気機関車を置き換えるために、ルートに蒸気貯蔵ワゴンが挿入されました。

トラフィックは、30クラスの3番目のクラスと6つの乗用車2番目のクラスで記録されました。 1890年までに、さらに6台の2級車が調達されました。 1891年には、さらに20の乗用車3番目のクラスがあり、1900年にはさらに27がありました。1913年には、合計94の乗用車と118の荷物と貨物車がありました。 1923–1929 42の新しい乗用車、郵便片を備えたテン荷物車、6つの屋根付き貨物ワゴンが調達されました。これらの車は、メッケンハイムとグロセルバッハへのルートで走っている可能性があります。

すべての車両が使用されたとしても、大規模な車両の個体数が最終的に行われました。オープン貨物ワゴンの多くは、ビートキャンペーンでのみ使用されていました。

• GünterKönig： ライン川地域のルートヴィヒスハーフェンにあるメーターレーンの地元の鉄道の歴史から 。の： 博物館鉄道 。 1/1999〜3/1999、ISSN 0936-4609 、 S. 1/1999：10–29; 2/1999：14–38; 3/1999：16–31 。
• ウィルヘルム・ディスラー、ジョッチェン・グラット： フロントパラチネートのローカルトラック。メッケンハイム、ルートヴィヒシャフェン、フランケンタール、グロスカルバッハの間の狭いゲージのトラックについて 。 Pro Message、Ludwigshafen 2010、ISBN 978-3-934845-43-5。

1. ↑ 追加「（Pfalz）」は、1939年の冬の時刻表からステーション名に追加されました（Deutsche Reichsbahn（ed。）： Reichsbahndirection Mainzの公式ジャーナル 1939年8月26日、43。発表No. 510、p。250）。
2. ↑ ミリアム・ハウク： 歴史的なタウンホールの「燃えるようなエリアス」 。編：公式ジャーナルマザーシティ。マザーシティ2010。
3. ↑ Jochen Glatt： メッケンハイムへの地元の鉄道の延長。 In：Die Museums-Reisenbahn、4/2011、p。14。
4. ↑ Jochen Glatt： メッケンハイムへの地元の鉄道の延長。 In：Die Museums-Reisenbahn、4/2011、pp。14–22。
5. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft（編）： Reichsbahndirection Mainzの公式ジャーナル 1938年12月31日、61号。発表No. 834、p。388。
6. ↑ Deutsche Reichsbahn（編）： Reichsbahndirection Mainzの公式ジャーナル 1943年7月31日、No。44。発表No. 646、p。366。
7. ↑ 連邦鉄道局マインツ（編）： マインツ連邦鉄道局の公式ジャーナル 1955年10月14日、4。発表番号609、p。276。
8. ↑ 連邦鉄道局マインツ（編）： マインツ連邦鉄道局の公式ジャーナル 1955年12月15日、54号。発表No. 763、p。354。