Brenner-Nordzulauf – ウィキペディア

Grafing -Kundl -Baumkirchen
行番号（ÖBB）：	33001
コースブックライン（ÖBB）：	300
ルートの長さ：	baumkirchen-radfeld： 40,236km radfeld-ostermünchen： 〜74km Ostermünchen-グラフィー： 15.7 [初め] km
貿易距離：	1435 mm （NormalSpur）
電気システム：	15kV、16,7Hz〜
最大傾向：	12番目の‰ Schaftenau-ostermünchen： 十 ‰
最高速度：	baumkirchen-radfeld： 220km/h radfeld-grafing： 230 [2] km/h
2つのトラック：	連続
状態（a）：	チロル
述べました）：	バイエルン
ミュンヘンから キルシェオン 既存のルート Glonn -Grafing Salachtunnel（1.57km） ランコフェン鉄道高架（130m） フィルゼンブリッジ（990m） 既存のルート 在庫ルート（交換計画） 52.5 00 Ostermünchen （または） 499 m 在庫ルート（敷設計画） 48.8 00 在庫ルート（交換計画） 487 m 43.2 00 ローゼンハイム–ミュルドルフ 453 m 41,625 InnbrückeLangenpfunzen（955m） 450 m 40,600 トンネルリンパレルド（5455m） 453 m 35,690 ローゼンハイム – サルツブルク 465 m 35,145 470 m 29,350 トンネルSteinkirchen（12 850m） 479 m 28,980 バンデス高速道路8 477 m 18.6 00 中身 440 m 17.7 00 バンデス高速道路93 447 m 16,500 456 m ローゼンハイムから（計画されている敷設） 15.2 00 ニーダウドルフ・バブ （ABZW） 464 m Kufsteinによると（計画された計画） 13,950 トンネルライミング（13045m） 459 m 12,960 在庫ルート（交換計画） 451 m 11,785 既存のルート 442 m 8.8 00 既存のルート 446 m 6.5 00 州国境ドイツ – オーストリア 459 m 0.905 476 m Kufstein Inventory Route -0.5 00 結び目シュフェナウ Wörglへの既存のルート 気が進まない アンガス Angerberg Breitenbach 中身 kundl Wörglからの在庫ルート 24,262 ノットホイールフィールド （ABZW） ジェンバッハへの既存のルート 26,500 Wanne Radfeld（791M） 27,291 Münstertunnel（15990M） 中身 既存のルート 既存のルート 43,269 Wanne Jenbach（621M） ジェンバッハからの既存のルート 43,890 スタンスの結び目 （ABZW） Fritzens-Wattensへの既存のルート 44,760 ワンヌ・スタン（514m） 45,274 Terfnertunnel（15840m） 既存のルート vomを追い越します （計画） 既存のルート 61,160 wanne baumkirchen（624m） after-content-x4 61,407 61.524 エラープロファイル（-117m） 61,667 結び目スタンからの既存のルート 61,749 fritzens-wattens 2 （ABZW） インスブルックへの既存のルート バイパスインスブルック 出典： [3]

ブレナーノース 、 ^[4] チロルセクションでも 新しいunterinntalbahn 呼ばれると、ティロルアンテランドとバイエルンインバレーの部分的に完成した鉄道高性能ルートです。これは、バーナーベーストンネルの北部吸気ルートを表しているため、10軸No. 1ベルリンパレルモの一部です。彼女の最初のセクション（Kundl -Baumkirchen）は、速度で最大220km/hに駆動され、2012年11月29日にオープンしました。 ^[5] 最終拡張では、ミュンヘンからのルートに2つの新しいトラックを追加します – ローゼンハイム、ローゼンハイム – クフスタイン、クフスタイン – インスブルック鉄道。

将来的には、このおよびその他の建設作業（例：バーナーベーストンネル）は、1：50から0:55に、ミュンヘン – ヴェローナの関係で5:20から2:20に削減されます。 ^[6]

コースの概要（チロル） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Baumkirchenでは、新しいラインが既存のルートから外れ、次にNorth -Eastに導かれます。その後、Vomperbergの下のチロルの低山脈にあるTerfner Tunnel（したがってSchwaz Northをバイパスする）で作成され、StansはStansがバレー床のインベントリルートにリンクされています。再びジェンバッハの下の宿屋の床の下部エリアでは、ルートはメインバレーの下のミュンスターラートンネルのさらに北にあり、ブリックスレッグの南の山のみを山の大量に回転させた後、ラドフェルドが再び現れて古いトラックにひっくり返りました。

最初のセクション：Baumkirchen-ノットホイールフィールド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

このセクションの中心、長さ約16キロメートル Münsterertunnel Radfeld -Jenbach、2006年から2009年にオープンしました ^[7] そして、オーストリア最長のトンネルです。

Kundl -Baumkirchenセクション ^[8] 2012年11月26日に開設されました。新しいルートの長さは40キロメートルで、そのうち34.5キロメートルがトンネルと浴槽で走ります。 ^[9] 最初の建設段階のコストは23億5,800万ユーロになりました。 ^[十]

WörglKundl駅から、インベントリルートはアクセラレーショントラックによって補完され、ホイールフィールドは4つのトラックリンクに分割されます。その後、新しいラインはインベントリトラックの間を落とし、短いアンダーワイヤーパンの後にホイールフィールドからミュンステルトトンネルに走ります。建設中、このトンネルはいくつかのセクションに分割され、1つ目は長さ11.5 kmの長さのwiesingでした。宿を渡った後、それは4.5キロメートルの長さのヴィーズ – ジェンバッハエリアに入り、ジェンバッハ駅を渡った後、スタンズリンク構造に再び現れます。その後、ルートは再び沈み、2つのトンネルとギャラリーで構成される約15.8キロメートルのテルフナートンネルにつながります。トンネルの一部に3番目のトラックが構築され、追い越しが可能になり、ルート容量が増加しました。トラックはまだ動作していません。ルートがFritzens-Wattens駅とFritzener Bowを通過した後、既存のトラックの間のBaumkirchenリンクの真ん中に表示され、Brenner/Verona（Innsbruck Bypass）またはInnsbruck/Arlberg（既存のルート）に分割されます。

新しいラインの設計速度は250km/hです。 ^[6] 最初に計画された最大速度200km/hは、政治的抵抗に対して220km/hにovbを増加させました。 ^[11] 250km/hは、BaumkirchenとStansの間のテストドライブでも達成されました。ただし、ほとんどの列車での2012/13の移動時間は、2011/2012の時刻表と比較して同一のままです。そうしないと、ローカル輸送とのルートの競合が発生します。 2013/14年の時刻表から、これは掃除され、ÖBB-Railjet列車は現在、新しいラインで最大220km/hを運転しています。

• 建設進捗2010-2013
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  Terfensギャラリーの完成したシェル

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  KundlとRadfeldの間の西を見る：左側の新しい建物、左側の一時的な操作ルートとしての新しい建物を削除する

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  Radfeldのトンネル建設現場

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  スタンをリンクして、東をミュンステルタンネルに向けてください。ミドルトラック：新しいライン、屋外トラック：2011年8月15日以来

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  HST。Stansを備えた新しい在庫ルート、背景の古い既存のルート

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  かつてのHST。Stansの古い既存のルート

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  スタンの東の古い既存のルートを部分的に削除しました

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  スタンの近くの東を見る：古い在庫が残っている、暫定的な接続で新しい在庫右

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  同じ場所、4か月後：古い在庫はすでに左側に解体されています

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  同じ場所、2年後：古い高速道路の地下道が満たされ、緑

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  Connection Baumkirchen：新しいUnterinntalbahnがここに再び現れます。 Innsbruck HBFへのインベントリルートに向けて、Innsbruck Bypassに続きます

セクション2：Knot Radfeld -Schaftenauをリンクします [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2番目の拡張ステップは、既に完成した最初の建設段階の間の約19 kmの長さのルートに影響し、Knot Radfeld/KundlとLangkampfの計画されたリンクに影響します。 ^[12番目]

セクションでは、ルートのセキュリティと豊富な計画と環境影響評価が2016年に開始されました。 ^{[13] [12番目]} 2019年8月に文書を提出した後、2021年11月の環境影響評価に関する決定が最終的になりました。 ^[14] 詳細な計画の提出は2022年です ^{[時代遅れ]} 計画。 ^[15]

現在固定されたルートは、シェフェナウの既存のルートから排出されており、インバレーA12に沿っていくつかの短いトンネルと浴槽をリードしています。ほぼ10キロメートルのトンネルで、ルートは南のアンガーバーグに沿って走り、KundlのA12とA12を渡り、ホイールフィールドリンクを統合するために既存のトラックの間の中央位置に現れます。 ^[16]

3番目のセクション：Schaftenauのリンク – リンクNiederaudorf -Ostermünchenのリンク [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ミュンヘンへのルートの継続は現在、クロスのプロセスで計画および実装されています。市民参加手順では、ÖBBとDB Bunnersの架空 計画されたリンクポイント間のセクション シェフェナウ 、 ニーダウドルフ・バブ と Ostermünchen 調べて、ルートがうまくいった。既存のレール車軸といくつかの廊下は、ノードの最適な状況と、ミュンヘン/ミュルドルフアムインとザルツブルクへのさらなる拡張ステップの計画について調べる必要があります。ミュンヘン・ミュルドルフのルートは、将来の10軸と直接ルートミュンヘン・ローゼンハイムとローゼンハイム・サルツブルクの直接的なルートとして考慮されます。 ^[17] 2019年7月、ローゼンハイム近くのバイエルンインバレーによる5つの可能なルートツアーが発表されました。 ^[18]

ドイツ連邦輸送インフラ計画2030のドラフトでは、グラフィングからグロスカロリネンフェルドへの新しいラインの建設と ウェストバイパスローゼンハイム GroßkarolinenfeldからBrannenburgまで、Kiefersfeldenを介してBrannenburgからKufstein近くの国境までの2つのトラック。さらに、ミュンヘンの心とグラフィングの間のブロック圧縮が実装されます。 ^[19]

2021年4月13日、ドイツ・バーンは、シェフェナウの北のセクションのお気に入りのバリアントとして「バイオレット」バリアントを紹介しました。 54キロメートルのルートは、ローゼンハイムイーストと地下60％を避けると言われています。フィッシュバッハとニーデラウドルフの間には、ローゼンハイム – クフスタインは東への既存のルートへの既存の連邦ハイウェイ93へのルートがなくなって、新しいラインへのリンクが確立されます。ミュンヘンへのスレッド – ローゼンハイム鉄道ラインは、オスターミュンチェンで行われ、在庫ルートが南に移動され、新しい駅が建設されます。 ^[20] バリアントに バイオレット 提示されたサブバリアントの両方が属します バイオレット1 トンネルのリンゲルフェルドとシュティンキルチェンの間にあるルートがあり、リーディング/ロールドルフのエリアと、約0.5キロメートルのサブバリアントの間にあります バイオレット2 このエリアでの連続トンネルガイダンスがあり、これらの2つのトンネルは、長さ23,640 mのトンネルSteinkirchen-Ringelfeldに置き換えられます。

リンクOstermünchen -Grafing Bahnhof [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2021年12月に、OstermünchenのリンクとGrafing Bahnhofのリンク間の4つの可能な粗いルートが提示されました。それらはすべて既存のルートの西に走り、少なくとも1つのトンネルといくつかの橋が含まれています。 2022年3月に、もう1つの大部分が密接になったものが提示されました。 ^{[21] [22] [23]} 2022年7月、バリアント「リモーネ」が選択されました。これは、2つの橋とトンネルを介してサイトをリンクするオスターミュンチェンから、ミュンヘン – ローゼンハイムルートのすぐ隣に走るバーンホフをグラフィングするトンネルから、キルチェヨンの数キロメートルでそれらに沿って走ります。 ^{[初め] [24]}

建設の可能な日付として、1930年代初頭が言及されています、 ^[25] 完了2040。 ^[24]

拡張/新しい建物「Munich-Kiefersfelden-Border D/A」は、2021年11月に提出されたドイツのRed-Green Federal Governmentの連合協定は、「加速」および「高度な政治的優先事項」であるドイツ時計の13のインフラストラクチャプロジェクトの1つです。 ^[26]

新しいUnterinntalbahnは、両方とも通常のポイント型の列車の影響を受けています（PZB、以前： 掘削 ）そして、完全な外部光シグナル（独占的にLED信号）、およびヨーロッパの緊張の流入液システムなどのレベル2とともに、障壁のない国境を越えた鉄道操作を可能にします。

ETCSレベル2は、2012年にKundlとBaumkirchenの間で動作しました。 ^[27]

Innsbruck Operating Centerから削除された4つの新しく建設された電子信号ボックスは、新しいUnterinntalbahnとKufstein -Innsbruck Railwayラインの両方で鉄道操作を制御します。 ^[28]

• Walter Pramstaller： unterinntalbahn（beg） 、7〜12ページ。 In：Lyra 2011/1、Tyrolean Museum Raysの雑誌