などレベル3 – ウィキペディア

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どのようにレベル 3

いつ レベル3 ヨーロッパの列車制御列車制御システムの形式（ 等。 ） 専用。

構築された状態での軸カウントシューズの接触
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レベル3はレベル2に似ています。これにより、トラックフリー登録とアクセス制御は、信号ボックスではなく、電車の参加を伴う無線ブロックセンターによって実行されます。 [初め] [2] たとえば、車軸メーターやトラック回路によるトラック貨物登録（レベル2でまだ必要）は、もはや必要ありません。 [3] レベル3で運転できるようにするには、完全性コントロールにアクセスするためにシステムを介して列車を使用する必要があります（ 訓練整合性証明システム ） 特徴。 [4] 追加のテクノロジーは、インフラストラクチャから車両オペレーターにコストとリスクを移動させます。 [5] 信号ボックスの関数は、ソフトの制御に限定され、隣接するトラックセクションの方向の方向のいくつかの機能が制限されています。 [6]

etcsレベル3はTSI ZZSの一部であり、すでに使用されています。 [3] それにもかかわらず、はるかに使用する前に、さらなる開発が必要です（2017年現在）。 [3] 他のレベルのサプリメントとしてのレベル3機器の組み合わせ、たとえばレベル2などが可能です。 [7] このような混合形式は、従来、インフラストラクチャ（たとえば、車軸メーターによる）を介して、より短く解放されたトラックのないセクションが、レベル3でリリースされる列車によって形成され、仮想セクションが形成され、として形成されます。 レベル3ハイブリッド また レベル2 HD 専用。

レベル3は、車両の車両では下向きであり、レベル3に適した列車はレベル0、1、および2で駆動することもできます。 [8] [9]

レベル3の予想される利点は、より高い運用パフォーマンスであり、トラック上のインフラストラクチャが少ないため、インフラストラクチャコストが少なくなり、可用性が高くなります。 [3]

STITの仕様自体のレベル2とレベル3の違いは非常に低いため、TSI 2022の新しいレベルの新しいレベルの新しいレベルとともに、新しいレベルの新しいレベルが計画されています。 レベルr 要約する。 [十]

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ETSレベル3では、トラクションシーケンスセクションを緩和するために、列車の完全性が確認された位置が必要です。列車の最後の可能な位置は、常に旅行の方向に登録されています（ 最小安全なリアエンド ）整合性情報が利用可能な期間。この位置は、列車の実際の位置の背後にあります。 [11]

列車の整合性レポートはこれで構成されています [12番目]

  • 4つの完全性情報の1つ（情報なし、デバイスによって確認された完全性、ドライバーが確認するプロセスへのアクセス、トレインはもはや完了していません） [12番目] と
  • 列車の長さに関する安全な情報（完全性が確認されている場合）。 [12番目]

安全な電車の長さ（ 安全な列車の長さ ）Zugspitzeのおおよその位置間の距離からの結果（ 推定位置 ）そして、混乱の最後の可能な位置（ 最小安全なリアエンド ）。 [13] 旅行の方向に転倒する最後の可能な位置（ 最小安全なリアエンド ）Zugspitzeの最終的な可能な位置から（旅行の方向（ 最小安全なフロントエンド ）最後の確認された完全性の時点での列車の長さの控除で計算されました。 [13]

安全な列車の長さは、各ポジションレポートの再計算を行う必要があります。 Zugspitzeの最後の可能な位置は、新しい値が決定されるまで使用する必要があります。これにより、アクセスへのアクセスを決定する時間が考慮されます。 [14]

列車の整合性情報は、外部デバイスまたはドライバーによって提供できます。これにより、ドライバーによる確認は、停止時にのみ許可されます。 [15] アクセシビリティデバイスの定義は、ETCS仕様の対象ではありません。 [9] 整合性の確認がドライバーによって使用されている場合、次のセクションは、次に停止したときに整合性を確認するまで証明されているとみなされます。この手順は、交通量が少ないルートにのみ適しています。一方、列車の取得デバイスが使用されている場合、運転中は整合性を継続的に確認できます。 [9]

高いパフォーマンスルートでの動作の場合、可能であれば、可能であれば、アクセスの両方のサイクルを監視できます。パフォーマンス要件が低いと、両方のサイクルが大きくなる可能性があります。 [16] さらに、定義された啓示期間内に列車の分離を車両コンピューターに報告する必要があります。 [16]

etcsレベル3のレベルは、差別化され、熟しています。 [3] 4つの段階に従って区別が行われます。 [3]

  • レベル3オーバーレイ
  • レベル3ハイブリッド
  • レベル3仮想ブロック
  • レベル3移動ブロック

レベル3のハイブリッドは最も熟しており、最も発達していると考えられていますが、残りの3つのレベルはあまり発達しておらず、概念的にのみ説明されています（2017年現在）。 [3]

距離制御など、レベル3は、固定仮想（列車によってリリースされる）と、列車の整数が使用される純粋な移動ブロックの両方で操作できます。 [3] 「移動ブロック」は、RBCなどの既存のシステムの干渉を可能な限り低く保つために、レベル3アーキテクチャの明示的な部分ではありませんが、これはレベル3で意図するパフォーマンスの増加への重要な貢献と見なされます。 [17]

さらに、2007年以来、ロシアのエタルスATCシステムに取り組んでおり、ETCSレベル3の特徴があります。

ハイブリッドレベル3 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

などのハイブリッドレベル3 [18] [19] [3] umitsは、削減されたルートサイドトラックの貨車を使用して、レベル3に関する未解決の質問です。 [3] ハイブリッドレベル3は、仮想ブロックを使用して、移動ブロックの追加の開発努力を回避します。 [3] ルートごとのトラック貨物登録によって形成されたブロックは、いくつかの仮想ブロックで作成されます（ 仮想サブセクション 、vss）分割されています。 [3]

アクセスにアクセスできない列車は、パフォーマンスが低下しているにもかかわらず、ハイブリッドレベル3ルートで実行できます。 [3] トラックの貨物登録を使用すると、RBC接続のない列車が認識され、そのような列車からの容認できない入り口は、RBCのクラッシュ後に運用管理が加速されるのを防ぎ、スイッチなどの重要なインフラストラクチャ要素がより速くリリースされます。 [3] これにより、複雑な企業規制を導入することなくパフォーマンスが向上する可能性があります。 [3] より短いブロックに加えて、システムの実行時間が短くなると、パフォーマンスが向上する可能性があります。 [20]

ハイブリッドレベル3は、ETCS仕様に完全に準拠する必要があります。車両デバイスの追加要件は結果になりません。 [3] ソフトおよびレベルの交差点での駅エリアでのトラック貨物登録は、引き続き従来のものです。 [19]

コンセプトは2013年でした 堅牢なレベル3 提示。 [21] 2015年9月に、運用原則が定義され、2016年3月に検査室で検証され、2017年3月に欧州規格に譲渡されました。 [22] 2017年の初めの計画後、フィールドテストは2017年の終わりに開始され、2018年初頭にテストを開始し、2019年からヨーロッパで仮想ブロックが導入されます。 [22]

ハイブリッドレベル3の導入のためのルート側の努力は、他のETCSレベルよりも少ないと見なされます。 [3] ハイブリッドレベル3はまだ開発中です（2018年6月現在）。 [19] 同様のアーキテクチャは、地下鉄セクターの移動にすでに使用されています。 [23]

ERTMSリージョナル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ERTMS Regionalは、使用されていない鉄道線のETCSレベル3の単純化されたバリアントです。

2009年にスウェーデンのインフラストラクチャオペレーターのTrafik VerketとBombardierとUICによって開発されました。 [24] ボンバルディアは、入札を含めていました仕様とシステムの開発、および11ルートの機器。 [25] オペレーターは、最初のアプリケーションで約50％のコスト削減を達成し、2012年頃に彼のネットワークの5分の1を占めました。 [24] アーキテクチャとインターフェイスの仕様は、トランスが所有しています。 [24] このシステムは、GSM-R（GPRSを使用）、ケーブル、またはADSLインターネット接続を介して屋外要素と通信するシステムに信号ボックスとRBCを組み合わせています。 [24] ETCSレベル3は、SRS 2.3.0Dおよび固定ブロックに従って実装されました。 [24] パイロットルートは、8人の乗客と8台の貨物列車の切り替えの前日に運転されました。 ETRMSリージョナルオペレーションでは、ETCを装備した1つのピースディーゼルレールカーの完全性が与えられたように受け入れられました。鉄道の交差点は、ETCに接続せずに操作されます。 [24] プロジェクトの一部としてプロジェクトへのアクセスはありません。 [26] などを装備した鉄道車両は高すぎると考えられていたため、2012年以降、旅客輸送は中止されています。ルートは2019年から拡張され、貨物輸送に使用されています。 [27]

容量 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

レベル2と比較してレベル3で達成できる容量ゲインについてさまざまな意見があります。部分的に10〜20％が言及されていますが、同様のパフォーマンスは、ETCと比較して高いパフォーマンスブロックを持つレベル2と呼ばれ、インフラストラクチャコストが大きくなります。 [24]

2009年頃に提示された容量調査では、高速ラインの最適化されたブロック分割を持つレベル2と比較して、移動ブロックのレベル3の7％の容量が7％高いと予想されました。従来のルートでは、会議セクションを備えた単一のトラックブランチラインでは、容量の増加が最大67％でした。 [28]

Deutsche Bahnは、デジタルレールの一部として、ETCSレベル2を使用して、既存のネットワークで最大20％の追加容量を期待しています。レベル3では、比較のさらに15％が可能です。 [29] DB Engineering＆Consultingは、出版物によると30％によると、理論的には3倍から4倍の道路容量を期待しています。 [30]

Siemensは、レベル3と移動ブロック（レベル2と比較して）がルート容量を平均15％および5番目のインフラストラクチャコストを削減することを期待しています。 [最初に30] 移動ブロックでアクセスできる容量は、ソフトや停止禁止のあるエリアなどの要素も原因です（禁止停止があります。 停止ゾーンはありません ）、限られた電気経路の分離や、継続的に報告できない大規模な登山など、全体としてのみ。 [32]

ドイツ・バーンの研究技術センターの比較試験。これは、2002年頃にミュンヘン・アウグスバーグ鉄道線に基づいて純粋なレベル3運用で行われ、混合レベル2/3の操作の混合性能を期待していました。 2 kmの長さのブロックセクションは、ETCSレベル2に使用されました。 [33]

位置報告頻度が大きく、伝送時間が短いほど、レベル3で到達できる容量が大きくなります。 [34] 列車に機能的なモデム（EDOR）のみがある場合、短期的な位置のためにRBCが変化します。 [35]

列車の分離を検出するための最大啓示時間が短いほど、ルート容量が大きくなります。レトロフィットの場合、デジタルノットシュトゥットガルトのドリフトは、最大3.5秒で指定されます。 [36]

実際のドライバーと比較して拡張された安全な路の長さは、すでにETCSなどがすでに自由であると考えられているスイッチがまだ占有されていると見なされているため、他の列車の旅に使用できないという事実につながる可能性があります（例：オーバーホール）。 [3]

オランダのネットワークでの従来の列車の影響などの容量の利益などの容量の利益についての比較試験により、レベル2およびハイブリッドレベル3の3つのバリアントは、最大100 mの短いブロックと組み合わせてローカルトラック貨物登録を完全に保持するバリアントで最高のパフォーマンスが見られました。これにより、固定されたトラックフリー登録がトラフィックパフォーマンスの低下に削減されました。 [37]

レベル3は、特にトラックが信号ボックスで自由に登録されている場合、レベル2と比較して、同じフレームワーク条件下でパフォーマンスを低減する効果があります。車軸メーターからのトラック無料登録と比較して、トラック貨物登録は比較的ゆっくりまたは遅く行われます。周期的に送信された位置レポート、主要な列車の整合性テスト、およびさまざまなインターフェイスにより。この効果は、臭虫の信託領域（したがって時間）の補償によってますます強化されています。

ブロッキング時間理論は、レベル3のためにさらに開発する必要があります。 [32]

鉄道操作 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

コールドスタート後に車両が安全な位置を持っていない場合、車両デバイスによって送信される位置は無効です（ 無効 ）車両がオフになった状態で車両が事前に移動された可能性があるために特徴付けられます。したがって、レベル3の動作では、運用ルールを作成し、列車を装備またはセットアップできるエリアを定義する必要があります。邪魔されたなどの車両を処理するためのルールも設定する必要があります。 [9]

無効な位置から始めるとき、RBCは、たとえば、テキストレポートごとに自分の位置を確認するように依頼することができます。これに基づいて、旅行サービスマネージャーは、位置を有効にするために再び位置を確認します。 [9]

RBCは、必要に応じて、必要に応じて、最寄りのバリングループで安全な場所を有効にするために、責任者（SR）モードで空間的に制限された運転免許証にディスパッチャによるポジションを付与することができます。また、RBCが有効な位置なしで列車を拒否することも考えられます（ 列車はメッセージを拒否しました ）、車両デバイスが接続を分解し、位置情報が削除されます。その後、さらなる手順は運用ルールを担当します。 [9]

レベル3で操縦するために、セットアップは永続的または一時的なシャントエリアで考慮されます。必要に応じて、列車から操縦への移行がスタンドで行われる可能性があります。一時的な操縦エリアは、最後の車両が操縦モードを離れるまで維持されます。列車が形成されている地域では、RBCは、たとえば、すべての以前の車両が操作後でも再び新しい列車の一部であるかどうかを調べることにより、新しい列車の長さの妥当性テストを実施する必要があります。 [9]

などの車両障害または無線接続の解体により、車両は援助行為でのみ移動することができます。そのような列車は安全な場所を達成する必要があり、その後、レベル3対応の列車でゆっくりと駆動されます。 [9] ルート施設がレベル3で列車を「失う」場合、旅行サービスマネージャーは安全な管理を想定できなくなります。たとえば、緊急電話ですべての列車を停止し、1つの列車のみが必要になる可能性があります。 [21]

テクノロジー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

レベル3操作には光信号は提供されていません。 [38] それにもかかわらず、などのレベル3は、などの列車を装備していない列車でルートを運転できるように、光信号と従来のリーディングおよびセキュリティテクノロジーとともに操作できます。 [39]

アクセスへのアクセスから、ETCSレベル3を備えた会社には多くの課題があります。列車の整合性レポートの欠如は、大きなレベル3エリアの他の多くの列車に影響を与える可能性があります。さまざまな列車のフォーメーション、特に貨物列車を備えた列車向けの信頼できる堅牢な列車側の完全性メッセージの実装は不明です。 [3] [24] 純粋なレベル3の操作では、RBCは常にその地域のすべての列車と車両の場所と完全性を知っている必要があります。 [3] 実際には、この要件を常に満たすことはできません。たとえば、無線接続のない旅行では、ETCランキングの場合でも、ETCS車両デバイスの意識的なシャットダウンや再発レベルでの旅行があります。 RBCがそのような車両が移動できる領域を知っていても、追加の非許可された動きを除外することはできません。 RBCのクラッシュまたは再起動は、列車/車両のデータがその地域で失われているため、かなりの困難につながります。 [3] これらの場合、影響を受けるすべてのセクションは占有されていると受け入れられなければなりません。システムの再起動後、操作は、いわゆる「ディスカバリートレイン」を使用するなど、精巧な運用プロセスを使用してのみ再開できます。 [40]

電気インフラストラクチャのない列車での列車への実用的で信頼性の高い安全なアクセスは、メインラインが機械的結合に加えて車の間の唯一の接続であるため、非常に困難です。 [26] 列車のバスが利用できる近代的な旅客輸送の列車では、実装は実行可能と見なされますが、高いセキュリティ要件は課題です。 [26]

今日、トラックサーキットに頼ってレールブレークを検出しているインフラストラクチャオペレーターは、特にトラックサーキットを通じて適切な時間に認識されたり認識されたりしないことが多いため、検出を認識するための他の手順を見つける必要があります。 [26] [41] レベル3は、トラック回路のあるルートの列車に使用できますが、これは確実に短い回路ではありません。 [9]

料金 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

レベル3操作には光信号は提供されていません。 [42] それにもかかわらず、などのレベル3は、などの列車を装備していない列車でルートを運転できるように、光信号と従来のリーディングおよびセキュリティテクノロジーとともに操作できます。 [39]

2013年、オランダのオペレーターは、ケーブルコストが約80％削減されたレベル3を使用したときにProRailを計算しました。 [21]

ルートインフラストラクチャの削減により、イギリスの調査では、レベル2と比較して約25％の投資コストが約25％低くなり、古典的な追加セクションシグナル伝達と比較して50〜60％低いコストが予想されていました。 [24]

トラック側のトラックフリーメッセージの免除のコストの利点は、とりわけ、ラジオネットワークとETCS車両デバイスのより高い可用性要件に対抗します。 [24] [21] また、GSM-Rで、特に非常にストレスの多いルートや大きな結び目で、GSM-Rで到達できる無線ネットワーク容量が十分かどうかについても疑問があります。 [24]

場合によっては、ETCSレベル3を使用したガイドおよびセキュリティテクノロジーの計画は、より柔軟で安価と呼ばれます。 [24] 理論的には、レベル3は、すべてのETC機器レベルの中で既存のネットワーク内のわずかな機器を期待できます。 [21]

輸送会社が車両にアクセスにアクセスできるように装備するインセンティブとして、割引ルート価格が提案されています。 [23]

デジタルノットシュトゥットガルトなどの333のドリフトを改装する場合、レベル3および列車の整合性制御は、最も単純な装置と比較して約10％の追加コストにつながる多くのテクニックと機能です。 [43] 列車の整合性制御は、EVCの純粋なソフトウェアアプリケーションとして実装されています。場合によっては、イーサネットネットワークを改造して適応させる必要があります。 [36]

1980年代半ばに、SNCFの開発部門は、後のレベル3と同様の機能と特性を持つ自動供給システムシステムであるAstreeの開発を開始しました。商業的な定期的な運用の承認は、このシステムには、デジタル伝送システムと従来の技術からの移行戦略がありませんでした。 ETSレベルは、これらの経験から後に現れました。 [44]

1990年から2000年頃、ドイツブンデスバーン/ドイツバーンは、ボンバルディアとシーメンスとともに、後のレベル3に似た概念を開発しました。 ETCとの非達成の相互運用性、列車でのインフラストラクチャカードの使用、列車による道路要素の分散型制御だけでなく、予期しない仕様もプロジェクトを設定する原因です。 [44] [16] 「列車の制御と車両による列車の場所」を備えた「レベル3」は、1994年頃にすでにETCで計画されていました。 [45]

1995年にスウェーデンで操作された「ラジオブロック」システムには、ETCSレベル3などの類似のシステムプロパティもあり、EBICAB-BALISENおよびANALOG TRAIN RADIOの使用は、利用できない相互運用性にもつながりました。パイロットルートのアプリケーションを超えなかったシステムは、最終的に最初のグローバルなどのレベル3アプリケーションとして地域的に現れました。 [44]

DB Research and Technology CenterがEUを代表して1990年代の2時半に実施されたアクセスと長さ（特に貨物列車から）へのアクセスに関する幅広い研究は、推奨事項のさらなる開発をもたらしました。 、メインラインの監視圧力と空気質量の流れに基づくさらなる開発焦点。 [16] [46] 2000年10月に閉鎖されました 訓練整合性監視システムワーキンググループ （ ティムと ） 前者 EEIG ERTMSユーザーグループ TIMSに対する機能要件仕様（FRS）に関する作業。 [26] 1999年から2001年にかけて、列車のパフォーマンス検出のための特許出願が蓄積されましたが、2010年から2010年までに登録された特許は少数しかありませんでした。 [26]

2000年4月に欧州委員会に引き渡された「クラス1」の仕様では、レベル3の開発が設定されました。 [47] ETCSレベルの開発 3は、レベル1と2に最初に焦点を当てるために、2004年頃に一時的に中止されたため、運用体験を獲得しました。 [48] 2007 Galtなど 3技術的にはまだ開発中であり、したがってレベル1および2と同じくらいしっかりと定義されていません。 [49]

2012年、オランダのネットワークオペレーターProrailは、コンサルティング会社と4つのリーディングおよびセキュリティテクノロジーのサプライヤーとともに、レベル3の可能性のある利点を見つけ始めました。 [50] 2013年にテストされたLelyStadのProRailレベル3に続いて、2014年にNational ERTMS Integration Center（ENIF）でのネットワークRailの試みが続きました。 [3] その後、両方のネットワークオペレーターが協力して、ETCSレベル3への移行パスを開発しました。 [3] 2015年までに、2013年に発表されたものは成熟しました [21] レベル3の列車を徐々に導入することにより、レベル2ルート（従来のトラック貨物登録付き）の容量を増やすことにより、既存のインフラストラクチャでレベル2からレベル3への段階的な移行が可能であるという認識が徐々に再作成されることにより、レベル2ルート（従来のトラック貨物登録付き）を増やすことができます。 [50] 2016年2月2日、両社はレベル3でさらに協力する意向宣言に署名しました。その結果は、他のインフラオペレーターと共有される予定です。 [3] これにより、ハイブリッドレベル3になりました。

2015年に欧州鉄道機関（ERA）が提示した展望計画では、5つの「ゲームチェンジャー」の1つを見ています。 [3] ATO、ATO、衛星の場所に加えて、ETCS産業用ワーキンググループの観点から、衛星の場所、さらに開発された鉄道モバイルラジオは、新しい機能および/または低コストになると予想される「ゲームチェンジャー」です。 [17] 「Moving Block」などのタイトルの下で、レベル3は研究プログラムの「イノベーションプログラム」（IP 2）の主題でもあります Shift2rail 。 [3] 移動ブロック仕様のドラフトは2020年半ばに利用可能であり、2020年末までに完了する予定です。 [51] TSI ZZS 2022の一部として、ETCSレベル3の「いくつかの曖昧さ」は、2021年の初めから「調整」する必要があります。 [52] etcsハイブリッドレベル3は、ETCS仕様の次のバージョンの一部である必要があります。 [53]

ENIFでのハイブリッドレベル3テストでは、2018年5月に約100 mの距離で2つの列車が続きました。 [19]

2018年9月6日、ETCSレベル3の最初の旅行は、Annaberg-Buchholz-Schwarzenberg鉄道線のニュースレベル3で行われました。 [54] レベル3の前面にある列車の承認は、与えられたように受け入れられました。

2019年、オーストリア連邦鉄道は、貨物輸送における自動結合を導入するための欧州プログラムを求めました。 ETCSレベル3の列車の完全性をより単純にします。 [55]

etcsレベル3は、2035年頃に予想されるドイツの「Company Target Image 2.0」の一部です。 [56]

実装されたプロジェクト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

etcsレベル3は、スウェーデンで絵を描いた後、ウゼンとボラシャク（カザフスタン）の間でヴァスターダルバナンなどのサイドトラックに地域的に（上記：2017）に実装されました。 [3] 2009年から装備されたスウェーデンのVästerdalsbahnの交通は、ETCS機器を備えた車両の不足により2013年に中止されました。貨物輸送の更新は2014年から行われています。 [27]

2017年11月、ERTMSのテストは、AvezzanoとCivitella Rovetoの間のルートで地域的に始まりました。ガリレオと仮想バリはローカリゼーションに使用されます。 [57]

Wuppertal SchwebebahnのWSW GTWジェネレーション15は、Wuppertaler Schlebahnの1台の車両のみを実行し、安全な位置を持つトラックセクションをリリースしました。

Wuppertal Suspension RailwayのSTIT機器では、使用される車両には分裂できないユニットがなく、車両が誤動作した場合にのみ結合されているため、残った救助車両の場合にのみ、アクセスできます。 [58] ルート上のトラック貨物登録は、39の仮想ブロックで行われ、2分間の最小タイシーケンスが実現されます。車軸メーターを使用した従来のトラック無料登録は、最終的な停止エリアでのみ意図されています。 [59] ソリューションは部分的に「レベル2」などです。 [60] 「元のレベル3」列車の整合性テストであり、相対的なブレーキ距離距離で欠落しているため、「ETCSレベル2+」と部分的に呼ばれます。 [59] このシステムは、2019年9月2日以来、旅客運用に使用されています。

計画されたプロジェクト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

「Smartrail 4.0」プログラムの一部として、ETCSレベル3の段階的導入がスイスで計画されています。 [六十一] この目的のために、「ETCS駐車場」と呼ばれる信号ボックスなどの新しい組み合わせ。 [62]

レベル2に加えて、ハイブリッドレベル3は、ノルウェーのエリアベースなどの紹介で使用されています。 [63] 2024年から、ハイブリッドレベル3は実験室で検証され、選択したルートで使用されます。 [六十四]

イタリアのインフラストラクチャオペレーターRFIは、2016年3月にS-Bahn Romeで「ETCSレベル2 HD」と呼ばれるソリューションを使用することを発表しました。従来のブロックセクションは、いくつかの仮想セクションに分割する必要があります。列車の両方の列車とベースライン3リリース2で導入された「スマートスリーピング」機能の両方で、eTTSボードデバイス（EVC）の継続的な通信により、ドーム非電動ドライブの列車の完全性を確保する必要があります。ローマに加えて、4,000万ユーロのプロジェクトの一環として、ミラノとフィレンツェもそれに応じて装備する必要があります。これにより、ローマノードの入札は2016年6月に開始され、2018年末までに操作テストの最初のセクションが利用可能になります。これに基づいて、さらなるルートの機器が計画されました。 [65] 「ETCS高密度」では、約1.35 kmの従来のブロックセクションを350 mの長さのセクションに分割するため、3分のタイシーケンスに到達します。合計約50 kmが最初に技術を装備する必要があります。 2018年の初めに、2018年6月から2020/2021年に入札が計画されました。 [57] フィレンツェノードでは、容量はETCSレベル2 HDとセキュリティの増加によって3倍になります。 [66] ノットミラノ、ローマ、フィレンツェの装備は、2018年12月に発表されました。 [六十七] [68] [69] ハイブリッドレベル3にいくつかの単純化が行われました。この注文は2019年にノードローマに配置され、通常は2〜4から300 mの短いセクションで通常1.35 kmのブロックの下位区分が計画されています。 [70]

イタリアのVinschgerbahnには、ETCSレベル2HDも装備されています。 [71]

鉄道線路線アナベルク・ブッチホルツ・シュワルツェンバーグはそうです。 ETCSレベル3を装備できます。 [72] 2023年1月、シーメンスモビリティによってハイブリッドレベル3テストが発表されました。 [七十三]

ETCSレベル2を備えたLGV Sud-estの2019年の機器では、ハイブリッドレベル3の高装甲が準備されています。 [74]

ハイブリッドレベル3は、オランダの176のVIRMドラッグのRetrofitingのETTの入札で考慮されています。 [75]

ハイブリッドレベル3は、将来のコンポーネントの過程でデジタルノットシュトゥットガルトで使用されます。 [76] S-BahnのRetrofittingsなど [77] [78] [79] および地域のドライバー [80] [77] [81] レベル3です – ドイツで初めて [81] – 地域ドライバーの新しい調達のように意図されているとおり [82] [83] 。 etcsレベル3は、資金調達の前提条件でもあります [84] 車両機器の連邦資金が付随する。レベル3は、2025年以降に完全に使用されます [85] そして、道路容量の消費量を半減する可能性のあるいくつかの最適化の1つと考えられています [八十六] 最適化されたインフラストラクチャと最適化された複数のユニットとの相互作用において。 TIMS関数は2026/2027にスケジュールされます [43] 操作中に置かれます。すべきインフラストラクチャで 高度な保護システム [八十七] セクションのレベル3セクションなどに操縦される [88] 使用可能にするため。

英国インフラストラクチャオペレーターネットワークレールのテクノロジー戦略は、将来のハイブリッドレベル3に焦点を当てます。 [89]

インドでは、デリーとミーラッツの間の82 kmの長さのSバーンルートには、ハイブリッドレベル3が装備されます。 [90] ハイブリッドレベル3は、後のソフトウェアアップデートによって導入されます。 [91]

Marseillia軸の一部には、ETCSレベル3を装備し、さまざまなテストを提供する必要があります。 [92]

議論されたプロジェクト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2015年の終わりに、Deutsche Bahnがコンセプトの一部として終了しました 将来の電車 2030年までに、ETCSおよびデジタル信号ボックス（新しいプロアーキテクチャ）の加速拡張を実装したい。連邦政府とDBの間の議論では、変換を開始する決定を下す必要があります。 [93] 最初に、レベル3が計画されました [九十四] [95] また、会社による実現可能性調査の対象にもなりました。 [96] 2017年頃、レベル2は信号なしで計画されていました。 [97] [98] [99] 2018年の初めからのDBによると、レベル2には以前の引張影響システムを置き換えるオプションがありますが、レベル3はまだ開発中であり、追加の最適化を提供する必要があります。連邦研究では、レベル3などの将来の技術開発を考慮する必要があります。 [100] 2018年12月付けの包括的なETC/DSTWロールアウトの実現可能性調査では、当初はレベル2とレベル2とレベル3の混合が実装され、最終的には純粋にレベル3の混合が提供されます。 [101] ドイツの連邦運輸省とデジタルインフラストラクチャは現在、ETCSレベル3を目指していますが、当初は「レベル2の少なくとも等しい構成」を達成する必要があります（2018年現在）。 [102] etcsレベル3は、デジタルレールドイツの一部でもあります。 [103]

S-Bahn Cologneの新しい車両の入札では、ETCSレベル3へのアップグレードは、充電ブックレットの一部です。 [104]

英国の高速ルート高速2に宣伝されている列車は、レベル3対応であり、SIL-4セーフ列車の完全性システムを備えている必要があります。 [105]

考慮されたプロジェクト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Crossrailは、高性能操作にテクノロジーが許可されている場合、移動ブロックテクノロジーを使用してレベル3への切り替えを検討しています。 [106]

オランダ政府の場合、ETCSレベル3の使用は、2050年までに計画された全国的なロールアウトの過程でオプションです。 [107]

ウィーンの通常のルートの試験によると、ETCSレベル3と移動ブロックの緊張期間は、従来の主要なテクノロジーとセキュリティ技術と比較して最大1分間短縮する可能性があります。 [108]

容認されたプロジェクト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Deutsche Bahnは最初に、そのETCSパイロットルートベルリンハレについて最初に計画し、南部の3つのETCSレベルすべてを試しました。レベル3の開発がセットアップされ、レベル1の200 km/hの操作が承認されなかった後、セクションには最終的にレベル2が装備されていました。 [109]

操作シミュレーションの着信後、ThamesLinkのレベル3は、定期的な操作の容量の影響が低いため拒否されましたが、操作が悩まされたときに遅延が予想されていました。 [110]

イギリス人 デジタル鉄道プログラム （DRP）は、2020年からレベル3の可用性で2014年に予想されていました。その間（2018年現在）、レベル2の機器が計画されています。 [19]

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