イタリアの鉄道の歴史 – ウィキペディア
イタリアの鉄道の歴史 19世紀から現在までのイタリア共和国の分野における鉄道交通における組織的および技術的な発展で構成されています。それは1839年に半島の最初の鉄道が運営を開始したときに始まりました。 1905年のルートネットワークの支配的な部分の統一によると、州の鉄道は、イタリアでの鉄道輸送の大部分を運営してきた民間および州の所有の経路から出現しました。
今日のイタリアの土壌での最初の鉄道線は、1839年10月3日に両方のシチリア王国の王国で行われました （2つのシチリアの王国） オープン。 [初め] 7.6 kmの長さの鉄道ルートナポリ – ナポリからグラナテッロディポルティシまで導かれました。この列車の最初の機関車が呼ばれました ヴェスビウス 、隣接する火山の後、そして ベイヤード 、この鉄道プロジェクトを担当したエンジニアのArmand Bayard de La Vingtrieの後。両方の機関車は、ベッドリントンの機関車R. B.ロングリッジとCo.によって配信されました。イギリスからの機関車で、イタリアは標準的なトラック幅として1435 mmの「通常のゲージ」を引き継ぎました。 [2] 狭いゲージの鉄道が後に建設された限り、通常、950 mmのトラック幅が使用されました。
後のイタリアの土壌にある2番目の鉄道は、1840年8月18日にミラノからモンツァまでのロンバルドベベティア王国に13 km離れた王国に開設されました。 [3] 王の王 ロンバルド・ベネト王国 当時、オーストリア皇帝の個人的な連合にいました。 K.K.の協会Priv。Lombardy-Venetian Ferdinands-Bahnは、1837年にミラノとヴェネツィアの間に鉄道接続を構築するために設立されました。経済的困難のため、これは1846年1月11日にヴェネツィアへのLagunenbrückePonteDellaLibertàを建設してのみ完了できました。 [4]
これに続いて、大公国のタスカニーが続きました（ トスカーニー大公国 ）1844年3月14日、リボルノとフィレンツェの間のルートがあります。 レオポルダ鉄道 ）、しかし、これは独立戦争のために1848年にのみ完了しました。 1848年9月2日、トリノとモンカリエーリの間の鉄道線がサルデーニャ・ピエモント王国に開かれました。
ジョビパス上の169 kmの鉄道線のトリノ・ジェノアは、1855年12月24日にストラダ・フェラータ・トリノ・ジェノバによって開設されました。
教皇の支配下で、まだ地理的に広範囲にわたる教会の州では、1856年6月14日にオープンしたローマ駅のマグジオーレからフラッカティ・キャンピテリまでのローマ駅から20 kmの鉄道線がありました。教会州のこの最初の鉄道の機関車は、英語の生産からも来ました。
その後、鉄道網はイタリアの州で継続的に増加しました。 1860年には1800 kmの国があり、そのうち350 kmが州に属し、残りの1450キロメートルの7つの株式企業がありました。 [5]
ネットワークの拡大は、1861年にヴィクトル・エマニュエル2世の下でサルデーニャ・ピエモントによってイタリアが団結したときに続きました。イタリアの税務当局がまだ鉄道の運営を引き継ぐことができなかったため、アベレイタリアの脳レートフェレートデルタイタリア（SFAI）の管理はロスチャイルド家に来ました。その後の期間、州はイタリアの鉄道網を再編成するよう努めました。当時、ネットワークには約2370 kmが含まれており、次のように分割されました [6] ：
- かつてのサルデーニャ・ピエモンテ王国の912 km、
- ロンバルディとベネトの522 km、
- トスカーナとルッカで257 km
- 前者の99 km 両方のシチリアの王国 ナポリのエリアで。
外国資本がイタリア鉄道を支配していることを避けるために、鉄道ネットワークに対するイタリアの銀行の影響が強化されました。その後、鉄道会社は合併で統合され、大企業を結成しました。
1860〜1867 2800 kmの新しいルートが建設されました。 [5] その後の期間に、州はますます鉄道に関与していました。1869年には、3000 kmを超える長さのル・ストレード・フェレート・デルタ・イタリアあたりのソシエタのソーシャルネットワークを購入しました。 [5] 1872年にはイタリアにはほぼ7,000 kmの鉄道線があり、そのうち6470 kmが4つの最大の鉄道会社に従属していました [7] ：
- アッパーイタリアのフェレート道路のための協会、3006 km
- ローマの道路協会、1586 km
- 南部炎会社、1327 km
- Calabro-Sicule ferrate Companies、551 km
経済危機 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
この部門は、トラフィックのバランスの取れた進歩であり、企業への均等なアクセスであり、アクセスと高山パスへのアクセスを確保する必要があります。しかし、企業は財源の不足、鉄道インフラストラクチャの維持、およびそれに苦しむローリング材料に苦しんでいました。したがって、州はインフラストラクチャを購入しましたが、ルート管理は個々の鉄道会社に任されていました。それだけでは不十分なとき、彼らのコストも徐々に引き継がれました。交通量の少ないルートですが、軍事戦略的価値が高いルートは、州の助成金を運転する準備ができています。実際、州はそれを引き継ぎました ローマンフェラタ道路 （SFR）、1876年死亡 アッパーイタリアのフェレート道路 （SFAI）。
1879年法：州鉄道建設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1878年に、イタリア鉄道の状況を調査する委員会が展開されました。イタリアは、1879年7月29日の法律で調査の結果に反応し、12億リアに相当する6020 kmの新しいルートの建設について反応しました。法律はルートを決定し、4つのクラスでのトラフィックの重要性に応じてそれらを命じました。 1880年から建設が実施され、1883年の終わりまでにネットワークが9666 kmに拡張され、そのうち4525 kmが州によって運営されていました。 [8]
1885年の法律：民営化 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
また、1879年には、州の鉄道を民営化することも決定されました – 最初は20年間、1945年まで2回の延長で延長されました。この目的のために、州の鉄道は少数の民間企業に変換されるべきです。 65の投票コースの後、法律（1885年4月27日の第3048号）が受け入れられ、イタリア鉄道の運営は同じ年に3つの独立した政権に譲渡されました。 [5] ：
商業的および戦略的な理由から、本土の2つの車線には、ナポリ、ローマ、ピサ、フィレンツェ、ミラノ、パビア、ピアチェンツァ、タランソ、リボルノなどの一連の共同鉄道駅がありました。さらに、両社のいくつかのルートが使用されました。 3つの鉄道政権を監視するために、中央検査官 一般所属 、設立。
1888年の法律：州によるさらなる鉄道建設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1888年7月20日の別の法律には、新たに意図された新しい建物が1879年7月29日の法律によっても実施されたという事実の問題がありました。必要な資金は、民間銀行を介して提供されるべきです。次のように、まだ不足している3066 kmを作成することが計画されていました。
- 州によってすでに建設が開始されていたルートも、このように完了する必要があります。 8億9,000万リアに相当する1471 kmでした。
- さらなるルートは、民間の起業家によって建設されるべきです。 3億300万リアの価値が約505 kmでした。
- 会社の会社は、ルートの3番目の束を構築する必要があります。それは、4億1700万リアの価値がある1090 kmに当てはまりました。
当時、1888年末にまだ開始されていないすべての行の予想コスト [5]
イタリア王国には、1892年1月1日に次の重要なデータを含む鉄道網がありました [5] ：
- 長い：14.453 km
- 100km²の4.7 kmルート長
- 4.4 kmルート長さ10,000人の住民
- 投資資本：10,233 km（1887）で30億リア
- 収入（1888）244.7百万リア
- 支出（1888）1億6,540万リア
- 2,461機関車
- 7.201乗用車
- 41,497貨物車
鉄道はまた、イタリア本土からサルデーニャまでのいくつかのフェリー接続を運営していました。
1905：の基礎 州鉄道 （FS） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
民営化の決定は、1885年の法律で指定された日付の2年前に更新されました。同時に、鉄道労働者のストライキが増加しており、鉄道の運営と公共の生活が著しく損なわれました。列車はこれを投資を止める機会として受けました。したがって、ジョバンニ・ジョリッティ首相は、1903年の決定に反して、国有化を主張した。 1905年4月22日に、州が3つの主要企業を引き継いだ法律137号が発行され、同じ年の6月15日にフェロヴィーデロスト（FS）が公共事業省によって作成されました。 [9] イタリアの車線のほとんどは、州の鉄道に組み合わされていました。 [十] 彼女の最初のゼネラルディレクターはリカルドビアンキでした。
1911年から1989年の間にサルデーニャ島のように、多くの鉄道会社が存在し続けているため、イタリア半島のフェロヴィーデロ統計のネットワークに加えて、フェロヴィーコンプレメンタリデラサルデグナと、約1000 kmのルート1000 kmのネットワークを持つストレードフェレートサードなど、多くの鉄道会社が存在し続けました。他の重要な小さな社会は、ApuliaまたはFerrovie Nord Milano（FNM）のFerrovie del Sud Est（FSE）です。 [11]
世界大戦の結果 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
第一次世界大戦の結果、以前はオーストリアの王冠諸国の数百キロメートルのティロル、クレイン、ゲルツ、マーグレイブ・イストリア、トリエステ、そして以前はハンガリー王国にあったクロアチア王国のトリエステと短いストレッチがイタリアに来ました。最も重要なルートは、ブレンナーパスの南のブレンナーバーン、リュブリャナからトリエステまでのスドバフンゲルシュシャフトのセクションであり、ウォチナーバーンの大部分でした。オーストリア・ハンガリーンの資産の分配の一環として、イタリアは多数の車両を受け取りました。それらの多くはイタリアに必要ではなく、すぐに廃棄されたり、他の車線に釈放されました。
第二次世界大戦の結果、イタリアは領土のためにトリエステの東のルートを失いました。彼らはユーゴスラビアに来ました。
欧州の法的要件により、FSは2000年に個々の企業に分割されました。 FSには次の子会社がありました。
2001年から2018年にかけて、その後RFIに組み込まれた子会社のCentostazioniも、イタリアの103の中型駅の建物の運営者として存在しました。
最初の機関車工場 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
最初の蒸気機関車は、ほとんどのヨーロッパの車線と同様に、最初はイギリスから輸入されました。サルデーニャ・ピエモンテ王国とフランスとのつながりのために、そこから機関車がすぐに届けられました。その後、オーストリアとドイツ人、ならびに最初の電気協会でも、イタリアで独自の機関車建設を開発する前に、ハンガリーのサプライヤーを演奏しました。機関車を待って修理した最初のイタリアの仕事はそれでした officine pietrarsa 。 1844年にナポリの南にあるピエトラルサに、最初のイタリア鉄道線ナポリ – ポルティチに設置されました。システムは今日です 国立鉄道博物館ピエトラルサ der trenitalia。 [ノート1]
わずか2年後、最初のイタリアの蒸気機関車はそこに去りました カラブリア公 （そのコンポーネントはまだイギリスから来ました）工場ホール。これは、車軸シーケンス1A1を備えたSO -CALLED LONGボイラーで、100 hpを作成し、最高速度65 km/hに達しました。 1860年までに officine pietrarsa 20の機関車。
2番目のイタリアの機関車工場は、1846年に、ジェノヴァのトリノビジネスマンのフォルチュナートプランディがイギリスのエンジニアフィリップテイラーに加わったときに建設されました。同社は1852年にジョヴァンニ・アンサルドに引き継がれ、1853年に銀行家のカルロ・ボンブリニ、船主のラファエレ・ルバッティーノ、起業家フィリッポ・ペンコが関与した限定パートナーシップに変換されました。 1854年、アンサルド会社はイタリア自体で開発された最初の機関車を建設しました SANPIERDARENA と アレクサンドリア 。その後、アナドはイタリアの大規模な機械および造船会社の1つになりました。
1885年から、半島の2つの大きな鉄道には独自の開発センターがありました。 勉強室 フィレンツェでは、そのような小規模なイタリア社会のための車両 シチリアネットワーク 。
ミラノのブレダ機関車工場は、ミラノ鉄道メーカーを引き継いだ後、1886年にエルネストブレダによって行われました エルベティクス 設立および後で 機械的構造のためのイタリア社会エルネストブレダ （ふるい）名前が変更されました。
蒸気機関車構造 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
イタリア半島の地理には大きな違いがあるため、2つの大規模な車線の政権は多くの異なる機関車タイプを開発しました。 アドリアティックネットワーク 最も有名なシリーズが550と545である高速列車の大きな車輪直径のある機関車を開発しました。
地中海ネットワーク 対照的に、主に山道で使用する機関車を開発しました。 RMのよりよく知られている蒸気機関車の1つは Vittorio Emanuele II 、軸シーケンス「C」を備えたマシン、fsの後のシリーズ650、旅客列車用、および山道用の「Mastodonti dei giovi」（RMの後のシリーズ420）。
さらに増加した要件を満たすために、1900年頃に2つの新しい革新的な技術が導入されました。複合技術と熱い蒸気ボイラーです。 FSは640シリーズの最初の24マシンを注文しました 私 / 640 ii ベルリンのSchwartzkopfで。これらの機関車にはシュミットシェンオーバーウェアが装備されており、会社で自分自身を証明しました。
1911年のイタリア王国の50周年の際に、最新のイタリアの機関車も展示会でトリノで発表されました。バイエルンの3/6など、海外の海外開発が同時に発表されました
イタリアの蒸気機関車のパフォーマンスが低いことを示しました。これは主に、イタリアのより軽い上部構造によるものであり、15〜16トンよりも高い車軸荷重を許可しませんでしたが、ドイツでは18〜21トンが可能でした。
第一次世界大戦中、新しい開発は追求されず、生産はいくつかの種類に限定されていました。シリーズ685は、古典的な旅客列車の蒸気機関車と740シリーズ「The freight Train Steam機関車」になりました。第一次世界大戦の終わりの後、ドイツとオーストリアの機関車は賠償としてイタリアの手に来ました。これらのマシンで試してみると、開発が促進されました。とりわけ、フランコクロスティの予熱システムとホットスチームマシンが作成されました。最強のイタリアの蒸気機関車であるFS 480、1’E機関車タイプは、オーストリア南部鉄道の580シリーズにも触発されました。
FSの最後のイタリアの蒸気機関車開発は、1928年から1929年の間に配信されました。その後、さらなる開発は、海外でのみ行われました。東ヨーロッパとギリシャ向け。イタリアからの最後の蒸気機関車として、2700馬力の1-E-1機関車であるMAシリーズの20機の機械は、ギリシャ州鉄道の1953年から1954年までのイタリアの最後の蒸気機関車でした（その後：それ：その後： Sidirodromoi Ellinikou Kratos ）配信。
電気動作の導入 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
2つのアキュムレータ鉄道車両が両方で見つかったイタリアの鉄道線での電気操作に関する初期実験 地中海ネットワーク （1898年から1904年まで）と アドリアティックネットワーク （1901年から1903年まで）ミラノ – モンツァ、ボローニャ – サンフェリス、ボローニャ – モデナ鉄道線。 1901–1902電気操作のための「フェロヴィエバレシン」にはパワーレールが装備されていました。このシステムは、1925年にナポリによって「メトロポリタナFS」のために選ばれました。
アッパーイタリアのVeltlinbahn der アドリアティックネットワーク 世界の最初のメインラインは1902年に稼働しました。 BudapestのGanz＆Cie氏は、最初に3000ボルトと15 Hzの3相電流、および4軸Bo’bo ‘Railcarと2つのBO+BO機関車（RA 341およびRA 342）を供給しました。 1905年から、3つの1’C’1ロータリーパワー機関車（RA 361–363）がまだ使用されていました。これは、北イタリアの「Trifase」3フェーズネットワークの始まりであり、後にピエモンテ、リグリア、トレンティーノにまで及びました。テンデーベルは、1935年から1940年までこのシステムでも電化されました。イタリアの「Trifase」ネットワークのオーバーヘッドラインは、2つの平行なワイヤと運転トラックが第3相導体として構成されていました。したがって、機関車には、断熱されたアイロンが施されたパントグラフがありました。最初の機関車では、速度は最初は切り替え可能でしたが、無限に調整可能ではありませんでした。一般的な速度レベルは、時速35、50、75、100キロメートルでした。
1930年から、Veltlinbahnと他のすべての「Trifase」ルートの両方が3600 Vで、周波数は16でした 2 / 3 Hzが変更されました。既存の3相システムと並行して、1923年のBenevento-Napoliルートに3000ボルト電圧の直接電流システムが導入され、さらにルートが装備されました。 1976年5月以来、「Trifase」の下で操作されていた2000 kmを超える元のルートはすべて、直接電流に切り替えられました。イタリアの18,000キロメートルの通常のトラックラインのうち、現在、約11,000キロメートルが電化されています。
21世紀の初めからオープンした新しいクイックドライビングルートは、25 kV（周波数50 Hz）の電圧で交互の電流で動作します。
- ↑ 今日：停止ポイント Pietrarsa-S.giorgio a cremano ナポリ – サラーノ鉄道線。
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VI。
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VI。
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VI。
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VI。
- ↑ a b c d そうです f イタリアの鉄道 。 の： Brockhaus Conversation Lexicon 1894–1896、9番目のボリューム、pp。776–779（ここで779ページ）。
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VII。
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VII。
- ↑ Meyers Conversation Lexicon 1885-1892オンラインバージョンページ0432
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VII。
- ↑ Mainz Railway Management（ed。）： マインツのロイヤルプロイセンおよびグランドデュカルヘシアン鉄道局の公式ジャーナル 1905年6月24日、32号。発表No. 347、p。276f：1905年7月1日に地中海鉄道、シチリア鉄道、イタリア州へのアドリア鉄道の一部の移行の発表（ルートリスト付き）。
- ↑ 鉄道アトラス 、S。VII。
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