ロバート・ガーベ（Ingenieur） – ウィキペディア

ロバート・ヘルマン・ガーベ （1847年1月9日、オッペルンで生まれ、1932年5月23日、ベルリンで）は、ドイツの機械技術者およびプロイセン建設官であり、1895年にロイヤルプロイセン鉄道局の機関車調達部門として働いていました。

ガルベは、オッペルンのシレジア州首都の上部にある錠前屋フェルディナンドガルベの長男として生まれ、そこの小学校に行き、父親の会社で錠前屋を学びました。さらなるトレーニングへの欲求は、彼をBreslauer Bauschuleに連れて行きました。そこで彼はまた、シレジアン鉄道の主要なワークショップで働き、1867年春に機関車のドライバーとして試験を行いました。彼はブリーグの州のゲシュール学校に通い続け、区別して出発テストに合格し、1869年にロイヤルプロイセン貿易アカデミーに行きました。彼は1872年にすべての科目で最高の成績で勉強を終えました。アッパーシレジアン鉄道は彼をデザ​​イナーとして引き継ぎました。

1873年、彼はベルリンの下部シレジアン・メルキシュ鉄道の管理に切り替えました。その後、ガーベはフランクフルト（ODER）の鉄道中央ワークショップの長になりました。 1877年、同省は彼にランメルブルクのメインワークショップの管理を与えました。 1879年、彼は王室のプロイセンになりました 鉄道機のマスター 1882に 鉄道機関検査官 任命。 1890年、彼はついにaになりました 鉄道ディレクター 任命。 1895年、ガーベはディレクターのメンバーになりました ベルリン鉄道局 機関車の種類と調達部門。この能力の中で、彼は機関車委員会の議長にも会いました。機関車委員会は、新しい機関車をプロイセン公共事業省に調達することを提案しなければなりませんでした。

1907年、ロイヤルプロイセン鉄道中央オフィスがベルリンに設立されました。ここでガーベがその地域を引き継ぎました 熱い蒸気機関車と柔らかい建設 。彼は1912年4月1日に引退しました。

KasselのWilhelm Schmidtの作品に触発されたGarbeは、1893年頃に蒸気機関車の性能を向上させるために過熱した蒸気の使用が可能であることにすでに気付いていました。そのため、彼はプロイセンにホットスチーム機関車の導入のリーダーでした。 1898年にプロイセンS 3に火炎管のオーバーヒーターが装備され、さらにテストが煙チャンバーがオーバーシットしました。 1902年、ガーベは最初のホット蒸気貨物機関車であるプロイセンG 8を建設しました。4つの結合車軸を備えたこのマシンから、約1000コピーが建設されました。 1913年、当初は「強化された通常の建設」として知られていたプロイセンG 8.1は、この基準で作成され、そのうち5000枚以上が1921年まで建設されました。

Garbeが開発したフレームガイドラインに従って開発された機関車は、何よりも単純な構造で優れたパフォーマンスを特徴づけました。一方、ガーブの建設の優先順位は、故意に求められていませんでした。一方、信頼性とメンテナンスがありました。このスキームによれば、いくつかの実験バージョンに加えて、すべての重要な用途に合計13のホットスチーム機関車タイプが作成されました。ガーブの建物の原則は、これまでのところ、プロイセンの機関車建設の一般的な財産になり、退職後もさらに適用されました。

大部分は、プロイセンP 8は建設原理のガーブを象徴しています。これは、3948コピー（ルーマニアのレプリカを含む）で建設され、1972年から1974年頃の蒸気機関車時代の終わりまでドイツのトラックで稼働していました。

1912年に「短いルートでの通勤」のために、T 18シリーズの100 km/hの2’c2 ‘トレーニングの巻きひげの開発により、ガーベからの非常に広範囲にわたる回転列車も開始されました。

プロイセンの湿った蒸気と高温蒸気機関車の両方でのガーブ構造の特性は、エンジンの往復塊の補償が不十分であるため、増加する速度でますます落ち着きません。これは、「クイックレイ機関車」としてP8分類にのみ現れたため、1915 km/ hの国家荷重に還元された110 km/ hの元の最高速度としての元の最高速度としてのみ速度がありました。

2番目の特徴は、ボイラーが深くなっているときにドームホイールの間に火の天蓋があるため、非常に狭くて長い錆でした。このフォームは、ヒーターによって石炭を不完全に供給することしかできませんが、燃焼室を設置することによって後の機関車でのみ達成されることが多いため、長い燃焼経路と大きな放射暖房エリアのためにボイラーを蒸発させました。

3番目の特徴は、そのすべての構造の典型的な「ガーベの怒りのチューブ」、すなわち、煙突の過度に小さな断面と、多くの人が「ugly」と認識している多くの煙チャンバーシリンダーピュアポーク自転車とともに。

固定蒸気エンジンの実証済みの部分を蒸気機関車に移すことができないこと、各蒸気機関車は荷重を輸送するための複雑な機械であり、経験的に複雑な試みと比較が行われなかったこと、そして国の鉄道の時間の終わりには、多くの発見が日常的に使用できるように、干し草のような干し草のような干し草のような干渉者のように干し上げに適していることが非常に早い段階で認識されていました。 ITE、シャーシの曲線アクセシビリティ、および互いに一致するコンポーネントのパラメーターを何よりも上）。さらに、フロー理論はまだ重要であると認識されていません。ロバート・ガーベは、自分自身を主張する方法を知っていたデザイナーの間で頑固な頭であり、可能な限り普遍的な機関車は、最近の政権と製造業者の委員会までありませんでした。

蒸気機関車の技術的開発に関する熱い蒸気の導入は、機関車の複合原理に反対しましたが、彼は、パフォーマンスの増加ではなく、複雑でメンテナンスを抑える複合技術の完全な代替品として熱い蒸気を見ました。

ガルベは、ベルリン – カルロッテンバーグ工科大学が彼に名誉博士号を授与した公務員を去った後、最も重要な認識を与えられました（ Dr.-ing。 E.H. ）。

• 現在の蒸気機関車。建設と運用に関する考慮事項、シュミット施設で建設されたプロイセン州鉄道管理のハイズダイルコモティブに関する経験を特に検討しています。機械工学の機関車、鉄道運営担当者、学生向けのマニュアル。 ジュリアス・スプリンガー、ベルリン1907 /1920。 ファクシミリの復刻版として： Steiger、Moers1981。）
• 現代のホットスチーム機関車。 （作業の補足として 現在の蒸気機関車 ）ジュリアス・スプリンガー、ベルリン1924。（ ファクシミリの復刻版として： Steiger、Moers1981。）
• 現在のホットスチーム機関車。 （作品の短い版として 現在の蒸気機関車 、第2版1920、および 現代のホットスチーム機関車 、1924年、Karl Rainer Repetzki）Moers、Steiger 1982、ISBN 3-921564-53-0によって編集および公開。

• ロバート・ガーベ。 の： 機関車 、1922年2月版、 S. 18 。 （彼の75歳の誕生日に）
• カール・アンスト・メーデル、アルフレッド・B・ゴットワルド： ドイツの蒸気機関車。開発の歴史。 Transpress、Stuttgart 1999、ISBN 3-344-70912-7。
• アルバートミュール： ガーベ、ロバート。 の： 新しいドイツの伝記 （NDB）。第6巻、ダンカー＆ハンブロット、ベルリン1964、ISBN 3-428-00187-7、p。69f。（ デジタル化 ）。
• ロルフ・オステンドルフ： Hot Steam機関車の先駆者 。の： 鉄道雑誌 。 いいえ。 7/2012 。 ALBA出版物、Juli 2012、ISSN 0342-1902 、 S. 30–32 。