オーストラリアの航空の歴史 – ウィキペディア
オーストラリアの航空の歴史 オーストラリアの歴史と密接に関連しています。世界のどこでも、20世紀の初めにテクノロジーが好きな先駆者の動きがありました。第一次世界大戦中、オーストラリアのパイロットは大英帝国の側で戦い、1920年代にしばしば民間航空に移りました。オーストラリアは入植地と都市の間の遠くの距離によって形作られているため、密集した航空会社の拡大は、20世紀の間に大陸の発展において重要な役割を果たしました。空飛ぶ医師はこの典型的な例です。
風船 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
バルーン旅行は、18世紀後半からヨーロッパですでに利用可能でした。風船は長い間オーストラリアに出荷されておらず、19世紀半ばまで理論的にはそこで知られたままでした。 1851年、オーストラリアに強制送還された英国の医師は、飛行船のようなデバイスを発明しました。 雰囲気の船 ツェッペリンと同様に飛ぶ必要があります。彼は1852年と1855年にロンドンとパリにデザインを世界展に送りました。多才な発明者の不正確な計画は、実際には実施されていませんでした。 [初め]
1856年12月1日、1858年2月1日にピエールメイグレでのフランスの風船のプレゼンテーションが失敗した後、リッチモンドの近くのイギリス人ウィリアムディーンがガスバルーンを上げました オーストラリア オーストラリアの歴史の中で最初の有人便を表す数キロメートルを離れて運転しました。彼のパートナーであるC. H.ブラウンは、バルーンが離陸できるように飛び降りなければなりませんでした。ブラウンはまた、2週間後に風船を運転し、夜の旅行が続き、シドニーでのバルーン旅行をしました。翌年、他のバルーンドライバーはオーストラリア南部と東部をツアーしました。 1879年4月14日、アーティストのアーティストのアーティストはメルボルンでcrash落し、オーストラリアで最初に記録されたパラシュートジャンプを生き延びました。 1901年、イギリス軍はオーストラリアで軍事風船を実証しました。 [2]
滑空 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
リッチエクスプローラー、天文学者、発明者のローレンスハーグレイブは、無人のオーニスオプターやフライトカイトを含む1890年頃のさまざまなフライトモデルでシドニー近くのサイトで実験し、ボックスドラゴンは安定したプラットフォームとして発明され、1894年11月に約5メートルを引き上げました。 Hargraveはまた、原始循環エンジンを発明しました。彼は湾曲した翼プロファイルで実験を実施し、研究を公開しましたが、あらゆる形態の特許を拒否しました。 [3] ボックスドラゴンの原理は、すぐに（無人の）気象測定に使用され、1903年にアメリカで最初のモーターフライトを実行したライトブラザーズの後の初期航空機でも見ることができます。オーストラリアのジャーナリストで趣味の技術者ジョージ・オーガスティン・テイラーがグライダーを構築したハーグレイブの知識に基づいて構築 [4] 彼は1909年12月5日に発表した。シングルシーターをテストした多くの人々の中で、彼の妻フローレンスメアリーテイラーはオーストラリアの最初の飛行機になりました [5] 。しかし、彼はモータープレーンを建設する計画をあきらめました。
エンジン飛行 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ヨーロッパでの最初のフライトの成功の後、オーストラリア政府は軍事目的を満たした航空機の発明のために5,000ドルの価格を暴露しました。条件は高かった：オーストラリアで建設する必要があり、2人が着用し、少なくとも時速20マイルをカバーし、少なくとも5時間空中に滞在し、少なくとも広い弧を描くことができます。オーストラリアと他の国の両方からの多くの発明者は、これらのタスクのために失敗したか、その結果は無効であると宣言されました。
最初のフライト – 利用可能なオーストラリアのエンジン航空機は、入札に登録しなかったエンジニアのジョン・ロバートソン・デュガンによってついに建設されたため、賞金は要求されませんでした。彼の最初の飛行は1910年7月16日に行われました。彼は2つのシーター自身を建設していましたが、ドライブマシンだけが別のメルバーナーエンジニアから来ました。パイロットのライセンスを取得するためにイギリスに戻ったデュイガンは、後に第一次世界大戦で戦闘機のパイロットになりました。 [6] [7]
デュイガンの飛行前でさえ、テスト済みの輸入機を使用したオーストラリア大陸での最初のフライトとフライトの試みは、デュイガンのアマチュア作業よりもはるかに優れた品質で行われました。1909年12月にシドニーでブリティッシュコリンの装備が数回解除されたため、1909年12月9日、1909年12月9日、ライトモデルに成功を収めました。いくつかの失敗したスタートとクラッシュランディングがあったので、彼は適切な認識を与えられませんでした。オーストラリアのラルフバンクスはライトマシンを巧みに取得しましたが、1910年3月1日に彼は最初のスタートをわずかに生き延びました。南オーストラリアの実業家フレデリック・H・ジョーンズは、ブレオットXIを輸入し、技術者のビル・ウィットバーとフレデリック・C・カスタンスにアデレード近くのボリバルに集まるよう依頼しました。彼のチームでフライトの経験は誰もいませんでした、そして、ウィットバーは3月13日に妨害のために離陸しませんでした。彼の補佐官は、観察されていない夜間飛行を完了したと言われています。3月17日の繰り返しは目撃者の下で行われましたが、衝突着陸で終わりました。その後、ウィットバーとジョーンズ自身もフライトを主張しました。 [8]
しかし、魔術師のハリー・フーディーニが1910年3月18日にビクトリアの大勢の聴衆の前でボイジンの基準を飛んで、これを何度か繰り返したことは議論の余地がありません。これは、歴史への最初の制御されたオーストラリアの自動車飛行でした。 [9]
翌年、多くのオーストラリアの発明者が独自の生産を生み出しましたが、大多数の飛行航空機では、政府または他のビジネスパートナーと有利なビジネスを完了したいと考えていた他の輸入業者（BlériotまたはBrish and British and Colonial Airplane Co.を含む）に来ました。テクノロジー愛好家に加えて バーンストーマー （約： 納屋 ）。このような芸術的なフライトショーとレースでは、事故が常に発生しましたが、プレスは以前の歓喜の記事の後にかなり批判的にコメントしました。 [十]
1911年、オーストラリアのダグラス・モーソンは、南極の1つのエンジン航空機で飛行しようとしました。 Vickers Rep Monoplane 。しかし、飛行機はすでにオーストラリアと コモンウェルスベイ 南極では、輸送スリップとしてのみ使用されます。 [11]
最初のフライトスクールとパイロットライセンス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1911年から、障害が発生しやすいマシンの制御とメンテナンスには正式なトレーニングが必要であり、多くの飛行愛好家が英語の飛行および工学学校に通っていたという認識が広がっていました。公式パイロットの免許を持つ最初のオーストラリア人はアーサー・ロングモアでした。彼は1911年4月25日にイギリスで試験に合格しました。 [12番目] 。それまでの間、1911年11月に歯科医とプライベートパイロットのウィリアムE.ハートをテストし、パイロット証明書を与えたオーストラリア自体でフライングリーグが設立されました。これは1912年3月にイギリスで認められました。これはオーストラリアで最初の訓練のパイロットであり、パイロットライセンスを持つ4番目のオーストラリア人は [13] 。ハートはすでに自分のフライトスクールを設立しており、彼が挑戦されたレースに勝ちました。しかし、1912年9月、彼は衝突で重傷を負い、航空をあきらめ、歯科医としての仕事を続けました。彼のフライトスクールは、後にフランスのパイロットモーリスギラーによって使用されました。ギルーは、1914年7月にフレミントン（メルボルン）からシドニーに最長のポスト飛行を行ったときに記録を樹立しました。 [14]
ハリー・ホーカーも1914年に戻ってきました [15] ハリー・カーパー [16] イギリスで3年間パイロットとメカニックのトレーニングを楽しんだ後、オーストラリアに戻ります。 1914年2月、彼らは1914年2月にメルボルンで2枚のソップウィスタブロイドと一緒に乗客便を提供しました。これには、オーストラリアで最初の政治家であったエドワード・ミレン上院議員と防衛大臣が含まれていました。
これに続いて、1914年11月のブリスベンで、クイーンズランド州のボランティアが民間人を飛ばし、1916年にNSW航空学校のニューサウスウェールズで、さらに飛行学校の基礎が続きました。
第一次世界大戦の準備はヨーロッパの航空宇宙産業を促進することであり、パイロットもオーストラリアで採用されました。グライダーのパイオニアテイラーは、1911年にすでに軍用機を昇進させていました。 1912年10月22日、オーストラリアの飛行隊は5台の機械で設立されました。 1925年までの最初で唯一のオーストラリア軍事航空学校は、メルボルン近くのメルボルン近くのポイントクックで4人の飛行学生と一緒に営業し始めました。フライトのインストラクターは、4つのメカニックに支えられたパイロットのヘンリー・ペトレとエリック・ハリソンでした。フライトの学生はリチャード・ウィリアムズでした。彼は後に「ラフの父」として航空元sとしても知られていました。オーストラリアからイギリスからイギリスは、パイロット部隊であるオーストラリア飛行隊（AFC）を備えたイギリス連邦の第2の国でした。
第一次世界大戦の勃発後、インドの英国政府は1915年2月にAFCを最初に要求しました。ペトレの指揮下にある4人のパイロットが5月末にバスラに故障しました。ファーマンの航空機がそこに設定された状態で、グループはトルコのラインを突破し、探査と妨害排出を実行する必要があります。オーストラリアとインドの命令はそうでした メソポタミアハーフフライト 飛行機は安価な風でのみ開始位置に戻ることができたため、既知の半分飛行。飛行機は今日のイラクの砂漠の気候にほとんど適合しておらず、5人のパイロットのうち4人が1年間にドイツ軍とトルコ軍に捕らえられたり殺されたりし、ドイツ軍の機械が要求されました。最初のショットパイロットはメルツ船長でした。
ペトレはメソポタミア司令部に残っている唯一のパイロットとしてエジプトに命じられました。 1レイノルズ大佐の指揮下にあるAFCの飛行隊。このシーズンは、1916年9月にロイヤルフライング隊のチーフコマンドに従属し、イギリスの名前番号を受け取りました。混乱を避けるために67飛行隊。リチャード・ウィリアムズ少佐は1917年に司令官になりました。 AFCの合計4シーズンが第一次世界大戦に積極的に参加し、エジプトとパレスチナ、西部戦線で継続されました。多くのオーストラリアとニュージーランドのパイロットが第一次世界大戦でボランティアとして参加しました。すべてがAFCで提供されるわけではありませんが、200人以上が英国のRFCに統合されました。逆に、AFCオーストラリア人のすべてのメンバーがそうではありませんでしたが、ニュージーランド人と英語もありました。 [17]
1916年から1917年の冬、オーストラリア生まれのパイロットシドニーコットンが開発されました シドコットスーツ 。彼はイングリッシュチャンネルでパトロールフライトを実施し、後に爆撃機パイロットとして使用されました。彼の飛行訴訟は低体温から保護され、1950年代まで民間および軍事飛行で使用されました。 [18]
79オーストラリアの戦闘機のパイロットは、第一次世界大戦から「空気の種」、つまり少なくとも5つのショットとして登場しました。少なくとも20個の近親者と選択された飛行機を持つパイロットを以下にリストします。
| 名前 | 空軍 | 殺す | 賞 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| ロバート・アレクサンダー・リトル | RNA、RFC | 47 | DSO、DFC、War Cross | 1918年5月27日に亡くなりました |
| Roderic Dallas | RNA、RFC | 39 | DSC、DSO、War Cross | 1918年6月1日に亡くなりました |
| ハリー・コビー | AFC | 29 | CBE、DSO、DFC | |
| エルウィン・ロイ・キング | AFC | 26 | DSO、DFC | |
| アレクサンダー・ペントランド | AFC | 23 | MC、DFC、AFC | |
| エドガー・マクローリー | AFC | 21 | CB、CBE、DSO、DFC | |
| リチャード・ミニフィ | RNA | 21 | DSC | |
| エドガー・チャールズ・ジョンストン | AFC | 20 | DFC | |
| アーサー・コニンガム [19] | RFC/RAF | 14 | DSO、MC、DFC | RAFの後の航空元s（中将） |
| ロス・マクファーソン・スミス | AFC | 12番目 | KBE、MC、DFC、AFC | その後のフライトパイオニア |
| ハーバート・ジョセフ・ラーキン | RFC | 11 | DFC、ウォークロス | Lasco AirlineとLarkin Aircraft Supply Companyを設立しました |
| エイドリアンコール | AFC | 十 | CBE、DSO、MC、DFC | 第二次世界大戦でラフの副元sとして飛んだ |
| スタンリー・ゴーブル | AFC | 十 | cbe、dso、dfc、war cross | 後にRAAFの副大使 |
| ピーター・ドラモンド | RFC | 8 | KCB、DSO、OBE | イギリスに残り、後にRAFの航空元s |
| ジョージ・ジョーンズ | AFC | 7 | KBE、COB、DFC | 後にラフの航空元s |
| ポール・マッギンネス | RFC | 7 | DFC | ハドソン・フィシュQ.A.N.T.A.S.で設立された後のフライトパイオニア |
| ガーネットマレー | AFC | 6 | MC、AFC | 1930年代に航空戦略に関してチェンカイヘクに助言しました |
| ハドソン・フィシュ | RFC | 5 | KBE、DFC | Paul McGinness Q.A.N.T.A.S.で設立された後のフライトパイオニア |
| ホールデン | AFC | 5 | MC、AFC | その後のフライトパイオニア、ホールデンの航空輸送サービスが設立されました |
| パトリック・ゴードン・テイラー | RFC | 5 | MC | チャールズ・キングスフォード・スミスによる後にナビゲーターとコピロット、著者、1954年騎士団 |
| ジョン・ロバートソン・デュイガン | AFC | – | MC | Volpionier |
オーストラリアの政治は、航空で大陸を開く重要な手段を見ました。ビリー・ヒューズ首相とジョージ・ピアース国防相は航空を促進する決定的な支持者でした [十] 、そして第一次世界大戦の終了後、数百人のパイロットと航空機の力学がオーストラリアに戻り、AFCとRFCで訓練されていました。これは、航空の強制開発のための好ましい出発点でしたが、一方で、退役軍人の既存の可能性が管理された鉄道で操縦されていない場合のリスクもあります。
先駆的な年齢の終わり [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
オーストラリア人で最も重要な先駆的な行為は、主に長期のフライトでした。オーストラリアのパイロットを成功させることは、しばしば資本を集めるために宣伝として彼らのエクスプロイトを使用し、航空線を見つけました。早くも1919年6月、元戦闘機のパイロットであるナイジェルボーランドラブは、シドニーのマスコットに飛行場を用意しました。これは、1920年にメルボルンへの乗客便の出発点でした。 [20] 他のパイロットは、アミューズメントフライトとフライトショーのサービスプロバイダーとして勝ち、フライト競技を実行しました – 「バーンストーマー」の時間は再び戻ってきましたが、今ではより成熟した技術を備えています。
キースとロス・スミスは、1919年のわずか28日でわずか28日でロンドンからダーウィンに飛び、10,000ドルの賞金と貴族のタイトルを獲得しました。 Bert Hinklerは、1920年にロンドントリノのフライトでノンストップの世界記録を樹立しました。
1920年代半ばに、「バーンストーマー」の冒険的な時代が終わり、先駆的なパイロットも航空の制度化の過程で専門化しました。バート・ヒンクラーは、1928年に15日間と1931年（リンドバーグの後）にイギリスからオーストラリアへの最初の1回のフライトを飛行しました。チャールズ・キングスフォード・スミスと彼のコピロット・チャールズ・ウルムは、1928年にオークランドからブリスベンへの最初の太平洋横断飛行、オーストラリアの最初のノンストップ交差点と1930年にアイルランドからニューファンドランドへの北大西洋のフライトを計画し、飛行しました。 1928年、オーストラリアの極地研究者ヒューバートウィルキンスは、ポイントバローから航空機でスピッツベルゲンまで北極海を渡りました。オーストラリア人が有名になった長いホール便は、犠牲者も要求しました。ヒンクラー、ウルム、スミスは、1933年、1934年、1935年にそのような活動で亡くなりました。 [21]
オーストラリアの最初のパイロットは、1927年に試験に合格したミリセントブライアントでした。 1930年代には、女性はパイロットによってほとんど代表されていませんでしたが、マイルストーンを設定しました。モードボニーは、夫がドライバーライセンスを取得することを禁止したため、パイロットライセンスを取得しました。彼女は1931年に最初のパイロットオーストラリアであり、1934年にオーストラリアとイングランドのルートを飛行し、1932年に彼女は航空機でオーストラリアを囲み、1937年にアフリカに飛んだ最初のパイロットでした。フレダトンプソンは、1933年に連邦の最初のフライトインストラクターになり、1934年にイギリスからオーストラリアまでの最初のソロ飛行機でした。ナンシー・バード・ウォルトンは、1934年に連邦の航空会社で最初のパイロットであり、1935年に大気外来クリニックを設立し、それによって彼女は助産師としても働きました。バード・ウォルトンは第二次世界大戦で飛行隊の司令官になり、1950年にオーストラリアのパイロットの会社を設立しました。 [22]
オーストラリア航空の最後の大規模な先駆的な会社として、1934年のロンドンからメルボルンへのマクロトソンレースが20マシンからエレベンに達し、7チームがあきらめ、合計2つのダメージを与えました。優勝チームはルートに5日かかりました。
飛行船ルート [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
帝国の飛行船スキーム Zeppelinrutenを介してすべての海外地域を結びつける英国帝国のイニシアチブでした。このプロジェクトは、1921年から1931年まで昇進しました。当初は、航空機や運用コストよりも優れているように見えたためです。ネットワークは1930年までインド（Karatschi）に拡張され、オーストラリアも1935年までに接続する必要があります [23] 。主要なプロジェクトは、予算の面で引きずり込まれました。 [24] 1927年、パースとメルボルンの近くのアンカーパイロンの場所はまだ説明されていました [25] 。 R 101の事故により、1931年にプロジェクトが突然終了しました。オーストラリアはイギリスからの飛行船によって決して飛び込まれませんでした。
最初の民間航空 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ノーマン・ブレリー戦闘パイロットは、1922年11月に州の監督の下で、オーストラリアの構造的に弱い北西部でジェラルドトンとダービーの間に最初の通常の空軍線を構築することを許可されました。 WAAは1936年にアデレード航空に買収されました。また、北から、Crings Line Q.A.N.T.A.Sは、1922年から国の北東にあるオーストラリアと2番目の通常の灰を走らせました。 1920年に設立されたカンタンテは、今日世界で3番目に古い航空会社です。 Q.A.N.T.A.S.接続ルートで英国帝国に特化し、1920年代の終わりに英国の免許の下で独自の飛行機を建設しました。
逆に、航空機の農家も設立されました。最も著名なすべてのラウンドは、Lasco（Larkin Aircraft Supply Co.）のLarkinでした。彼は航空会社であり、飛行雑誌の航空機メーカーであり出版社でした。 Nigel Loveは、第一次世界大戦のパイロットの中で最も早い飛行場オペレーター、航空機メーカー、フライトサービスプロバイダーであり、1923年に航空事業から撤退しました。南オーストラリアでは、バトラー航空輸送は1922年に知られるようになり、元戦闘パイロットであり、整備士のセシルアーサーバトラーによって設立されました。これに続いて、1927年にマクロクトンソンミラー航空が続きましたが、すぐにアデレードからパースに焦点を移しました。
1930年1月に有名なチャールズキングスフォードスミスと彼の副操縦士チャールズウルムによって5台のマシンで設立されたオーストラリア国立航空（ANA）は、はるかに短い寿命でした。同じ名前の独立した社会（ANA）は、アデレードエアウェイズとホリマンエアウェイズの合併から登場し、1936年から1957年まで存在しました。ホリマンは、支配的な国内飛行ラインに上昇しました。
もう1つの重要な航空会社は、アクセス不能な地域でドイツのジャンカー航空機で運営されており、金鉱山を搾取することを可能にしたセシルジョンレヴィアンによって設立された貨物会社であるギニア航空でした。それは短時間世界で最も収益性の高い航空の1つであり、オーストラリアに拡大することができました。 [26]
合計で、第二次世界大戦前に39の航空会社が存在していました。 [27]
民間航空史の別の章は、1942年から空飛ぶ医師（R.F.D.S）として知られる1928年に始まったオーストラリアの航空医療サービスです。 John Flynnによって設立された医療サービスは、オーストラリア中央部のまばらな人口の多い農村地域である無線と航空機の使用を通じて医療を提供することを可能にしました。
民間航空と国家 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1919年10月13日、パリで航空交通規制に関する国際協定が署名され、そこからICANが作成されました。これはまた、1919年2月25日に航空交通委員会がすでに会ったオーストラリアを提出しました。 1920年5月、空域の制御はオーストラリア連合にあるべきであることが決定されました。最初の、非常に単純に構築された航空交通法（航空航法法）は、1920年12月2日に採択され、1921年3月28日に施行され、3か月の移行期間後に初めて使用されました。 [十]
ホレス・ブリンミード大佐は、1920年12月16日に民間航空（民間航空の管理者）の最初の監督官に任命されました。 1921年、彼は最初に8人のロッドを建設し、それを3つの部門に分けました。空港の全国的な計画と建設と着陸斜面は、飛行場の監督であるエドガー・ジョンストンによって引き継がれました。当然、オーストラリアのすべての大都市の飛行場は1921年まで建設され、緊急斜面を国内のどこにでも拡大する必要があったため、彼の部門は最速に成長しました。 E. J.ジョーンズは、航空監視の監督者として、とりわけパイロットライセンスの割り当てについて責任を負いました – オーストラリアのエアロクラブは1922年までこれを行い、多数のライセンスが撤回されました。 F. W.フォレットは、航空機とその安全の監督者になり、毎年航空機のバッジの更新を授与されました。 [28]
1920年代半ばには、航空当局の前述の措置により、セキュリティが永久に増加していました。パイロットは現在、航空便、航空貨物、（最初は珍しい）乗客便の訓練を受け、飛行のフィットネスがチェックされました。閉鎖されたキャビンは現在規則であり、イギリス連邦はイングランドとオーストラリアの間に絶え間ない航空郵便の接続を設定することを検討しました。 1931年にロンドンへの交渉に向かう途中、コントローラーのホレス・ブリンミードは2回クラッシュし、再びサービスを受けることができなかった – この事件は、セキュリティがまだ保証されていないことを証明した。ブリンミードの代理として、エドガー・ジョンストンは最初に1934年5月から一時的かつ正式に引き継いだコントローラーのオフィスを引き継ぎました。 1936年から、以前の民間航空規制当局は民間航空委員会（民間航空委員会）に改宗しましたが、依然として国防省の対象となりました。
1934年1月、イングランド・オーストラリアが最終的にオープンしました：Q.A.N.T.A.S。インドに飛び、イギリスから帝国気道に引き継がれました。 1938年には、連邦の決意が緩和され、鉄道が走っていない航空交通のみを促進しました。これは、コタムンドラの国際空港の終わりを意味していました。イギリスからのフライトは、メルボルンとシドニーに直接指示されることが許可されました。 1937年には、飛行業界のもう1つの重要な決定がすでに行われていました。オーストラリアでは、連邦（イギリス人）からの機械への航空機の輸入は限られていました。これに代わる唯一の選択肢は、メーカーのラーキン（1925–1933）やバトラー（1930）を含む国内メーカーでした。この制限は、1937年にジョンストンで緩和されました。これにより、米国からのより近代的なダグラスマシン（DC-2およびDC-3）の輸入が可能になり、英国帝国航空会社を除き、多くのオペレーターが艦隊を切り替えました。
1938年10月25日に悲劇的な航空機の事故が発生しました。アナのDC-2がアデレードからメルボルンへの飛行で濃い霧になり、ダンデノン山の山の側面に落ちました。 18人の受刑者の中には、オーストラリア南西部と上院議員の産業規模がありました。いわゆるKyeemaのクラッシュにより、安全規制、特に気象警告の導入が保証されました。エドガー・ジョンストンの下で以前に既存の航空委員会は、暴力的な批判に巻き込まれました。 1939年、委員会は解散し、航空局（連邦航空局）に置き換えられました。アーサー・ブラウンロー・コルベットは、ポストの再編成者としてすでに自分の名前を付けていた当局の議長を引き継ぎました。彼は当局を7つの部門に分けました。彼の代理人の一人は、航空ファッハ部門に割り当てられたジョンストンでした。当局はまた、もはや防衛大臣に従属していませんが、それ自体の政府局を受け取っていました。最初 航空航空大臣 （空軍大臣と民間航空大臣）ジェームズフェアベアンは、1940年にキャンベラ航空機の他の2人の内閣メンバーと一緒に殺害されました。彼の後継者は、1941年から1949年までアーサー・ファデン、ジョン・マクウェン、アーサー・ドレイクフォードでした。民間航空と空軍の2つの省庁は、1951年から異なる人々によってのみ管理されました。
戦間期の軍事航空 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
オーストラリアフライング軍団AFCは1919年まで存在し、オーストラリア帝国軍と一緒に解散しました。オーストラリア航空隊（AAC）は1920年に設立されました。このパイロット部隊は、独自の部分的な力を形成すべきではありませんが、軍隊に置くべきです。この理由は、彼らが陸軍と直接動作しなかった場合、空軍戦の有効性についての疑念でした。対応する軍隊による能力の喪失も恐れられました。一方、スリビング将校のリチャード・ウィリアムズは勝ちます：彼は陸軍と海軍と一緒に新しい部分的な紛争の準備を求めました。ヒューズ首相はこれらのエントリをサポートし、1921年3月にオーストラリア空軍（AAF）が設立されました。イギリス王の同意の後、8月にオーストラリア空軍王立（オーストラリア空軍王立など）と改名されました。
リチャード・ウィリアムズは、最初は海軍と陸軍の同僚のようにランクされていなかったにもかかわらず、第17年3倍の空軍長として3倍のラフを形作りました。彼は、オーストラリアで新しいテクニックを実装するためのさらなるトレーニングのために、定期的にイギリスに旅行しました。一連の事故によると、彼は1937年にコンタクトマンとしてイギリスに移送され、彼の以前の副ライバルで内部のライバルであるスタンリー・ゴーブルが新しい空軍の首長になり、1940年まで留まりました。
イギリス人の軍事発展に言及する価値のある人、そしてラフはシドニー・コットンであり、彼は写真測量を大幅に改善しました。ドイツ帝国を介したスパイフライトで、彼は優れた航空写真を配信し、第二次世界大戦中に彼の技術をさらに開発しました。
第二次世界大戦では、オーストラリアは他の連邦に加わり、1939年9月3日にドイツとの戦争を宣言しました。ボランティア協会は地中海と中東に移され、RAFの約9％がオーストラリア協会でした。日本が1941年に東南アジアの同盟国を攻撃したことは完全に驚くことではありませんでした。オーストラリア軍は現在、主に太平洋戦争に集中し、連邦よりも初めて米国と協力しました。 RAAFは最初のミッションではるかに劣っていました。
1940年、スタンレーゴーブルは、遠征隊の形成に関する彼の提案が連邦での訓練計画を支持して設立されたため、空軍のボスとして辞任しました。彼の後継者は、米国のイギリスのチャールズ・バーネットになりました。 1941年の政府危機の後、メンジーズ政府が倒れ、ジョン・カーティン首相であるアーサー・ドレイクフォードは、空軍大臣（大臣）と民間航空大臣（民間航空大臣）に任命されました。経済的に考えているドレイクフォードは、軍の専門家の助言に依存していましたが、1949年まで戦後の期間にコースを設定しました。ドレイクフォードとバーネットはしばしば集まりました。バーネットがRAAF組織の職員の劇的な変化を要求したとき、彼は1942年5月にジョージ・ジョーンズに置き換えられました。内部紛争にもかかわらず、ジョーンズは1952年までこの立場にとどまりました。
パイロットと土壌スタッフが不足していたので、1941年に 女性の補助オーストラリア空軍 （WAAAF）、1947年と1944年に18,000人の女性がクレアスティーブンソンの指揮下に存在していました。 WAAFの英国のパイロットは、RAFでの訓練にもかかわらず、オーストラリアのパイロットが第二次世界大戦で飛行に来なかったため、WAAFの英国人パイロットを新たに生産しましたが、RAFに工場をさらに使用しましたが、オーストラリアのパイロットは第二次世界大戦で飛行に出ませんでした。これは、オーストラリアに十分な男性パイロットがおり、当初はオーストラリアに軍用機の製造業者がいないという事実によって説明されました。 [29] 。 RAAFは主にWAAAFを土壌スタッフとして使用しました。たとえば、ドライバー、メンテナンス、レーダースタッフとしてパラシュートを梱包する場合。 [30]
1942年2月のシンガポールの失われた戦いは、オーストラリアに深刻な影響を及ぼしました。カンタスは、英国への航空交通のつながりを止めなければなりませんでした。ギニア航空はまた、多数の機械を失い、以前のスタムランド・ネウガイニアから完全に撤退しなければなりませんでした。 Ansett Australiaは、主に国際的に運営されていたため、ほぼすべての飛行ルートを失いました。このため、Ansettは貨物契約を確保することができました。一方、最も鋭い競争相手のホリマンは、ANAで国内の航空交通を支配しました。オーストラリアは母国によって遮断されると脅した。
また、1942年2月、同盟国の重要な艦隊基地であるダーウィンは日本人に爆撃されました。 1943年11月までに、ダーウィンは64の航空攻撃に見舞われ、33人がオーストラリアの北海岸に有効でした – ダーウィンは真珠湾よりも激しく停止されました。 [最初に30] 今や即時の脅威は、オーストラリア人のより大きな動機付けにつながりました。現在、多くの民間航空機が軍事供給および貨物便に使用されています。 1940年以来、飛行学校、基地、空軍の拡大に大規模に投資されていました。この緊急事態は、航空機の製造業者にとっての刺激でもありましたが、これは民間機械の生産で特に成功していませんでした。イギリスのデ・ハビランドは、1930年にシドニーで最初の作品をすでに構築し、1938年以来の軍事機械の生産を強化していました。DeHavillandは、タイガー・モスの学校の飛行機、脱ハビランドDH.84ドラゴントランスポーター、モスキート狩猟爆撃機、吸血鬼のジェットを生産しました。 [32] 1935年に起業家のエシントン・ルイス（Broken Hill Proprietary）によって設立されたCommonwealth Aircraft Corporation（CAC）は、軍用機のみを生産しました（CAC Wirraway、CAC Boomerang、CAC Woomera）。最後に、DAP（次のような航空機生産部門がありました。 航空機部門 ）、政府の監督下にあるコンソーシアム。レプリカは英国モデルを認可しました。
太平洋戦争のターニングポイントは、1943年に米国、オーストラリア、ニュージーランドの軍隊が日本の戦略を成功裏にコピーしたときに行われました。 RAAFの重要なミッションは、ミルン湾の戦い、ビスマルクシーの戦い、サロモン、ニューギニア、ボルネオ、フィリピンの解放にありました。没落操作の操作も計画されていました。
戦後のRAAF [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
第二次世界大戦中、37,000人の男性が訓練されました。第二次世界大戦の終わりに向かって、RAAFには174,000人の男性（主要なフロアチーム）が含まれ、合計5,600機の航空機がありました。早くも1946年10月、RAAFはすでに合計13,000人の男性に縮小していました。第二次世界大戦後、RAAFはまだ多数の任務に参加しました：ベルリン封鎖（1948/49）、韓国戦争（1950–1951）、マラヤ危機（1955–1960）、ベトナム戦争（1964–1971、1975）、東ティモール危機（1999）、IRAQ WAR（2003-2009）、AFGHANISTAN WAR以外
戦後の航空機産業 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
30代と40代の急速な上昇の後、オーストラリアの航空機産業は停滞し、ニッチな製品と供給に特化しなければなりませんでした。州が所有するDAPはGAFにありました（たとえば、政府の航空機工場、： 政府の航空機工場 ）1987年に民営化され、後にボーイングから購入された改名。 [32]
1960年代から80年代の3つの小規模な航空機メーカーは、小規模および農業航空機に特化したVicta、Transavia、Yeomanでした。
2フライトライン戦略 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
第二次世界大戦後、戦争のパイロットと機械の迅速な変化が民間航空に戻ってきました。実験室政府が設立しました 二航空のポリシー （2つの航空会社の戦略）。国内便は現在、プライベート（オーストラリア国立航空航空、アナ、後にオーストラリアのアンセット）と州航空会社（Trans Australia Airlines、TAA）によって支配されていました。同じモデルが使用され、同じ価格が上昇しました。この点で、同じルートの2つのフライトが開始され、ほぼ並行して着陸したという飛行計画が比較されました。主要なプライベートプロバイダーは州の監督によって好まれましたが、小規模なプロバイダーには、飛行規制から多くの中間着陸がある地元のルートが割り当てられました。この命令は1980年代まで残っていました。
州が所有するTAAは1946年に新たに設立され、市場経済が率いており、政府から大きく独立しています。 TAAは当初、メインルートに押し込まれ、1949年から1960年からニューギニアまで、構造的に弱い北海岸でのフライトを提供しました。政府がカバーしていたため、TAAは1950年代に民間プロバイダーよりも速く近代化することができました。初めて、彼女はプリントキャビンを備えた2つのレジント飛行機と飛行機を使用しました。 1950年代の終わりに、ノズル航空機がルールであり、1970年にジャンボジェットが登場しました。 ANAは1950年代の数多くの買収によって財政的に弱体化され、政府の近代化のペースは絞り込まれました。
主に第二次世界大戦の前に国際便を実施したアンセットオーストラリアは、現在ドイツで非常に不利な立場に置かれていました。その後、アンセットは彼の会社をより広く掲載し、船、ホテル、観光に投資しました。ホリマンの死の死後、株主がANAを州に売却する努力がありました。 Reginald Ansettは独自のオファーを行うことができたため、Ansett Australiaは1957年により大きなANAを飲み込み、国内ビジネスで支配的な民間航空会社になりました。アンセットも財政的に打たれたままであり、TAAは1959年にカルテルの州のガイドラインを満たすために、古いロッキードモデルを支持して、現代のカラヴェル航空機を登録解除しなければなりませんでした。
国際便は、カンタス帝国航空によってのみ提供され、1947年に市場価格で政府によって買収され、したがって国有化されました。インドで途中降機を伴うイギリスへの定期的なフライトしかなかったが、国有化の直後にオーストラリアの占領軍を供給するために、東京から東京への航空会社が建設された。カンタスの経営陣は、英国連邦から減速し始め、今では英国の航空機のみを使用するというプレッシャーに抵抗しています。 1952年、インド洋、特に南アフリカにルートが設置されました。 1953年、カンタスはそれまで米国企業に支配されていた太平洋事業に参入しました。 1958年から、カンタスは大西洋横断便を含む世界中のフライトを提供しました。そのため、カンタスは最初の世界的な航空旅行プロバイダーの1つでした。
2エアリン – ポリティ 航空大臣のアーサー・ドレイクフォードと航空交通機関のゼネラルディレクターであるダニエル・マクベイのイニシアチブに戻りました。 Fyshは政府の計画を支持しましたが、彼らはカンタスのボスとしての彼の解体を使い果たしました。 ANAの長であり、状況の受益者としてのIvan Holymanも非常に協力的でした。最初はいつもそれについて不平を言っていたレジナルド・アンセットも、アナが引き継がれた後の状況に非常に満足しています。海外では、2飛行ラインポリシーが安定して確実に賞賛されました。カルテルの合法的な基盤は何度も近代化されており、1978年と1981年に法的状況が変更されたため、小規模な競合他社は、航空会社や航空運動の制限的なライセンス、航空機の輸入制限、および空港スペースの割り当てによってもはや不利にされなくなりました。これはまた、AnsettとTAAの間のより強力な競争の始まりを示しており、現在、さまざまな航空機モデルと飛行時間を通じて競争することが許可されています。しかし、擬似競争は1980年代の終わりにますます批判されました。 [33]
戦後の地域航空 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
地域航空会社と貨物フライヤーは、拡張の可能性が厳しく制限されているという点で、2飛行ライン戦略の影響のみを受けました。 1980年代の市場の新しい規制により、多くの地域航空会社がアンセットの子会社または下請業者になりました。これらには、ケンデル航空、ヘーゼルトン航空、スカイウェスト航空、エアロペリキン航空、インパルス航空、サンステートエアウェイズ、南オーストラリア航空が含まれます。オーストラリア東部航空やクイーンズランド州などの他の地域航空会社は、オーストラリア航空（以前のTAA）によって飲み込まれました。
Flying Doctors Serviceは1942年に空中医療サービスから作成され、名前の追加 王立 1955年に受け取ったサービス。最初に、RFDSはチャータープレーンに依存していました。サービスプロバイダーには、カンタス（TAAの国有化による）とコネラン航空が含まれていました。 1965年、Connellan Airwaysは2航空機をRFDに販売し、1973年までパイロットを提供しました。
1970年代に、コネラン（コネアと改名）はますます財政的圧力にさらされていました。 1977年1月5日、元Connair Pilot Colin FormanはConnair Aircraftを盗み、Alice SpringsのConnair Buildingに向かい、会社の創設者の息子を含めて4人を引き裂きました。これはオーストラリアの飛行機での唯一の既知の自殺攻撃であり、 Connellan Air Disaster 知られています。 Connair Ging 1980 Ionstolvent。
規制緩和 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
早くも1990年、政府はすでにカンタス、TAA（1986年以来オーストラリア航空と改名）の長期民営化を計画しています。コンパス苦情航空会社の競争力のあるブランドの恒久的な設立は、規制によって再び防止され、コンパスは最悪の空港の場所を割り当てました。しかし、1992年9月、オーストラリア航空はカンタスに販売され、カンタスは1993年3月に民営化されました。 1996年、最後の株式がカンタスに売却されました。
1992年からの2回の飛行ラインポリシーからの脱却と規制緩和により、オーストラリア以外では長い間一般的であったように、国立の民間旅客航空からの多数の新興企業が生まれました。 Ansettグループは、いくつかの困難を抱えて市場のオープニングを生き延びました。 Ansettは2000年にニュージーランドと融合し、2001年春にカンタスに対してヘーゼルトン航空の買収戦闘で優勝しました。これは大幅に弱体化し、2001年9月11日の直後にアンセットが突然発生し、空港で大きな混乱を引き起こしました。 Ansettフライトは他のラインでのみ覆われていました。子会社と下請業者の多くは2001年に生き残りませんでした。
2000年に設立されたバージンブルーの航空会社は、特に恩恵を受けました。これは、全国的なつながりを提供した最初の大規模な航空会社であり、2011年にカンタスに次いでオーストラリアで2番目に大きい航空会社でした。 2011年のバージンブルー ヴァージンオーストラリア 改名。 2002年、アンセットの破産により、2011年にオーストラリアで最大の地域飛行機であった地域エクスプレス航空（REX）という名前で、よく位置する子会社のケンデル航空とヘーゼルトン航空が融合を可能にしました。 Virgin BlueとRexによる競争により、いくつかの地域航空会社を要約する独自の低コスト航空会社、Jetstar AirwaysとQantaslinkブランドの基礎が生まれました。
航空はオーストラリアの文化と歴史の重要な部分です。多くのオーストラリア人は、特に先駆的な時期に自国で行われた成果を誇りに思っています。したがって、トピックや個々の側面にさえ専念する多くの博物館、組織、クラブがあります。航空の部門がある一般博物館は、次のリストに記載されていません。
専門化なし：
- ニューサウスウェールズ州シドニーバンクスタウンのオーストラリア航空博物館（ リンク ））
- ビクトリア州メルボルン – ムラビンにあるオーストラリア国立航空博物館（ リンク ））
- ビクトリア州メルブレール – エオステノンのティビルフトディスカウスマスタム（ リンク ））
- 南オーストラリア州グリノックのリンカーンニッチケエアファーファーファーミューズ リンク ））
クラシックカーに特化した：
軍隊またはRAFに捧げられる：
- ビクトリア州メルボルンのポイントクックからのRAAF博物館（ リンク ））
- ニューサウスウェールズ州テモラのテモラ・フラグムサイム（ リンク ））
- ニューサウスウェールズ州ノウラの海洋フラグミューズ リンク ））
- ビクトリア州バララットにあるバレラットエアファー博物館（ リンク ））
- ニューサウスウェールズ州ナレランにあるカムデン航空旅行博物館（ リンク ））
- オーストラリア南部のアデレードにある戦闘機博物館（ リンク ））
- 西オーストラリア州ブルクリークにあるRAAFのフルガーベ博物館（ リンク ））
- ビクトリア州メルボルン・ウィリアムズタウンの戦闘機博物館（ リンク ））
- ニューサウスウェールズ州トゥカムワルのトカムワル・フルハフェンムサイム（ リンク ））
- ニューサウスウェールズ州ワガワガのRAAFの航空博物館（ リンク ））
- クイーンズランド州タウンズビルにあるRAAFの航空博物館（ リンク ））
- クイーンズランド州オーキーにあるオーストラリア軍事博物館（ リンク ））
- クイーンズランド州カブールチャーにあるカブールーアウォープレーン博物館（ リンク ））
- 湖にはレイクにあるフラグブットミューサムがあります、ビクトリア（ リンク ））
単一の航空会社または人に捧げられています：
- クイーンズランド州ロングリーチにあるカンタスに本拠を置く博物館（ リンク ））
- ビクトリア州ハミルトンのErttt-Museum（ リンク ））
- ビクトリア州メルボルンのTAA-Museum（ リンク ））
- クイーンズランド州バンダバーグのヒンクラー航空旅行博物館（ リンク ））
単一の状態に専念しています：
- クイーンズランド州カロンドラにあるクイーンズランド航空旅行博物館（ リンク ））
- ノーザンテリトリーのダーウィンウィンネリーでのオーストラリアフライトセンター（ リンク ））
- ノーザンテリトリーのアリススプリングスにある中央オーストラリア航空博物館（ リンク ））
- オーストラリア南部のアデレードにある南オーストラリア航空博物館（ リンク ））
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