Diesellokomotive – ウィキペディア

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一 ディーゼロコモティブ 鉄道からの鉄道で、ドライブエネルギーを1つ以上の建設されたディーゼルエンジンから移動します。

世界中の最初の操作ルートdiesellocoMotiveээ比き、1924年にキエフで
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ディーゼル機関車は、蒸気と電気構成団の後の歴史的なコースでのみ開発されました。鉄道の牽引力のディーゼルエンジンでの最初の試みの大きな問題は、エンジンが走った後にレール上の駆動車軸に電力伝送を生成するだけで、荷重なしでエンジンを起動する必要がありました。

最初のエラーの後、トラックで摩擦クラッチを使用しようとします。また、特異な概念（ディーゼル圧力 – クロース – サモロコモティブなどのポールドライブを備えたディーゼル圧力空気機関車）は、最初にディーゼル電気駆動であり、ディーゼルエンジンのドライブが供給されているディーゼルエンジンが供給されます。 Juri Lomonossowのこの概念は、ソビエト連邦のソビエト連邦で使用されているディーゼル機関車の大きなルート機関車に初めて使用されました。

ノハブAA16：2010年5月14日にスウェーデン駅エンゲルホルムでノルウェーのDI3616

この概念は、まだ世界的な流通を楽しんでいます。北米の貨物機関車とソビエト連邦の貨物機関車のほとんどには装備されています。いくつかの鉄道会社で長期間にわたってヨーロッパで使用されるディーゼル電気設計はNOA16です。

Deutsche Bundesbahnでは、ディーゼル機関車は第二次世界大戦後の流体力学的な送電でのみ勝つことができました。これは、Föttingerの結合とトルクコンバーターの概念、およびVoithなどの企業の製造開発に基づいています。海外の多くの列車会社とは対照的に、ドイツのブンデスバーンは、最大80トンの比較的小さな質量を持つ媒体サイズの4つのアクスル機関車を好みました。このクラスでは、V 200.0シリーズでブレークスルーを達成しました。主要なルートの電化のため、西ドイツのディーゼル機関車で大きな利点は必要ありませんでした。開発パターンは、最大120トンの質量を持つ個々の6軸ディーゼル機関車でした。 SO作成：

この開発はドイツ帝国で類似していたが、時間内に遅れた。 V180シリーズのルート機関車を製造した後、機関車産業は、シャントルートサービスとライトルートサービスのためのより小さなディーゼル油圧機関車の建設に焦点を当てました。 GDRは、RGWの枠組み内で協力契約に基づいて大規模なルート機関車を輸入しました。 6軸ディーゼル – 120および130/131/132/142シリーズの電子電気大型ディーゼル機関車は、ソビエト連邦からGDRに来ました。 BR 130マシンとその後継者は、特にドイツの基準のために作成されました。

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ディーゼル油圧機関車の開発は、2014年までキールのVoith Turbo機関車技術によって運営されていました。最後に、GravitaとMaximaの種類が作られました。今日の開発状態は、4400キロワットを超える駆動電力を備えた貨物輸送用のディーゼル電気機関車です。

非電化路線上のディエスロ構成団体は、ドイツで数年間数年間、ドイツでますます避難してきました。

ディーゼル機関車の利点には、電気機関車とは異なり、高価な運転ラインを必要としないことが含まれます。一方、旅の前後に、鉄道操作工場の蒸気機関車として複雑な扱いをする必要はありません。したがって、鉄道企業の世界的な存在は、エレクトロロコンティブのそれよりもディーゼル機関車の方が高くなっています。

ディーゼル機関車の欠点には、複雑な駆動力学と、ディーゼル燃料の形でエネルギー供給を運ばなければならないという事実が含まれます。もう1つの非常に重要な欠点は、電動モーターや蒸気エンジンとは対照的に、ディーゼルエンジンがスタンドの負荷から始まることができず、したがって、ディーゼル機関車は、機関車にストレスがかかる前に、ロードフリーのスタートとエンジンの実行を可能にする適切なクラッチと強度伝送要素を必要とすることです。摩擦クラッチは一般的なパフォーマンスクラスでは利用できないため、電気的または油圧式送信が普及しています。どちらも常に損失に関連しています。ディエスロコモティブは、加速度（特に電気的単位と比較して）および最高速度、および駆動力の駆動力の比率にも欠点があります。これは、急なトラックに特に関連しています。原油の増加、したがってディーゼルの価格、および化石燃料の燃焼中に発生するディーゼル排気ガスと二酸化炭素の影響を考慮して、ドイツでのディーゼル機関車の使用の減少がここ数年で観察されています。

鉄道線と鉄道操作はますます電化されています。電気ガイドパイプを経済的に建設または操作できない場合、砂漠を横断する、荒れた地形、側面鉄道エリア、または操縦中に、ディーゼル機関車が主に使用されます。

1929年からのAppenzeller BahnのBCFM 2/4レールカーの6シリンダー4ストロークエンジン6 LV 22 22

GM-EMD JT42CWR„ Blule Bullet“ Von S Railways B.V.

オルデンブルク（オールドB）の225および247シリーズのディーゼル機関車

最終的なドライバースタンドと茎を備えたFeepasaのSD39-2M

ディーゼル機関車は、フロアフレーム、車両ボックスとディーゼルエンジン（冷却およびセカンダリユニット）のケース、および送電用の施設を備えたドライブで構成されています。さらに、生産航空生産、引張加熱およびブレーキ装置のための植物（おそらく動的ブレーキ付き）、さまざまな制御および安全技術などの補助会社があります。今日の機関車には通常、ディーゼルエンジンは1つしかありませんが、過去にはマルチエンジン機関車（V200シリーズなど）もありました。第二次世界大戦の終わり以来建設されたディーゼル機関車の大部分は、ボギーの機関車です。フレーム構造は、特に小規模で操縦する機関車に使用され、時にはロッドドライブも使用されていました。ランニング、メンテナンスに優しさ、より上部の構築バレルのために、ディーゼル油圧ドライブでもジョイントシャフトを備えたベースフレームデザインも優勢です。

構造の形状を備えた2つの異なるデザインが一般的で、エンドホルダーと閉じたボックスがあります。これは、車両の幅全体に偶然または自立することもできます。

狭い茎は仲間の要素として使用することはできないため、この構造には大きな接地フレームが必要です。ドライバーのタクシーは、車両の端に、片端のみまたは車両の中央にあり、この場合は狭い茎と組み合わせており、視覚的改善のためにケースごとに増加します。中央の指導者は、特に機関車のシャントの場合、ドライバーのタクシーを交換することなく、両方向の等しく良い視界と方向の変化の可能性があるためです。ほとんどの列車が1つの機関車で覆われているヨーロッパでは、ルートのためにディーゼル機関車が広がっていました。列車の大衆のために複数のトラクションが一般的である北米ネットワーク、特に貨物交通では、鉄道オペレーターは、たった1つのレースで機関車を持つことを好みます。北米のメーカーからの輸出により、人種と狭い長い茎を持つ機関車は、他の大陸にとっても少ない程度に達しました。特に気候の理由で、ディーゼル機関車は、ソビエト連邦とその後継国の広範な純粋なネットワークで使用されており、また、車両の幅全体に拡張されたワゴンボックスを備えたマルチパートで使用されています。

Bombardier Traxxの245シリーズのディーゼル機関車は、再びマルチエンジンです。それらは、それぞれ563kWの4つの工業用品エンジンによって駆動されます。必要な引張力に応じて、エンジンをオフにしてオンにすることができます。それらは、シリーズ218の機関車を徐々に置き換えることになっています。

燃焼エンジンは通常、ディーゼルユニットですが、次のバリエーションがあり、または与えられました。

ドイツ帝国は、1930年代初頭にディーゼル空気圧機関車（V120001）を試みました。そこでは、蒸気機関車エンジンにディーゼルコンプレッサーからの圧縮空気が供給されました。このデザインは勝ちませんでした。

送電または パフォーマンス転送 ディーゼル機関車に次のタスクがあります。

  1. エンジンのトルクと速度の変換は、速度範囲全体で十分なトラクションが利用可能になるように、
  2. last -freierスタートディーゼルモーター、
  3. 方向の変化のための反転反転。

さらに、パワートランスミッションは、動的ブレーキ（水力発電または電気力学的ブレーキ）の機能を有効にすることもできます。

今日のディーゼル機関車は、油圧または電力送信で構築されており、どちらもすべてのパフォーマンスクラスで問題のないアプローチと中断のない緊張を可能にします。

油圧送信 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

油圧送電型またはディーゼル油圧ドライブは、よりコンパクトな設計によって特徴付けられます。そのため、1950年から建設された機関車でドイツで最初に使用することを好みました。欠点は、比較的高い機械的なエンターテイメントの取り組みです。 3つのフローコンバーターまたは2つのWallersとフローカップリングを備えたギアボックスのほとんどが使用されます。 [初め] また、2人のウォーラーだけの解決策もあります。しかし、これらの場合、広がりは非常に大きいため、加速挙動が望まれるものを残します。さらに、特性ラインの端にあるギアボックスの効率は急激に低下します。静水圧ドライブは、小規模なサービスにも使用されます。

電力送信 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ディーゼルの電力送信の場合、ドライブの大部分は、エロックの電気エネルギーだけが船内で直接生成され、外部から供給されないことを一致させます。構造の類似性により、車の箱と同じ部品が多いディーゼルと電気機関車の構築が可能になります。この可能性が1960年代にフランスで最初に使用された後、彼らはコンバーター-Fed -Upホブの導入後に他のメーカーに提供しました。この例は、Traxx Bombardier Typfファミリーの機械です。

油圧送電と比較したディスセレクトリックの主な利点は、特に開始時の抵抗が低い場合、より堅牢な構造（メンテナンスの低下）、パフォーマンスの利用率が向上します。欠点は、何よりも大きな質量と体積です。

電力送信は、次の設計で利用できます。

  1. DCのDCジェネレーター
  2. ダイオードイコライゼーションとDCを備えた現在のジェネレーターを親愛する
  3. 3つの相エンジンを備えた3つの現在の発電機。

ドライブは、病原体機械を調整し、場合によっては駆動エンジンの前の追加の調節要素によって制御されます。

2能の機関車は、発電機とガイドの両方から駆動エネルギーを取得できます（たとえば、米国創世記シリーズのいくつかの機関車）。

機械的な電力伝達 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機械的な電力伝送は、開始時の摩耗集約の同期と、約400キロワットのみのギア回路プロセス中の抵抗性中断のためにのみ適用されます。

トラクションのエネルギーの提供と移転に加えて、通常、次の側農場の凝集施設と送信施設は、通常、ディーゼル機関車で必要です。

  • ブレーキシステムとディーゼルエンジンを起動するための圧縮空気、
  • 機関車と列車の照明と光信号に適したタイプの電気の電気エネルギー、
  • 引張加熱に適したタイプの電気の蒸気または電気エネルギー。

電気暖房と照明の場合、多くの場合、ディーゼル油圧機関車 heizdiesel ディーゼルエンジンは、発電機のみを運転しただけでした。ディーゼルの電気機関車の場合、設計に応じて照明と暖房の両方で電気エネルギーを除去できます。ただし、乗用車の中央エネルギー供給に必要な安定した周波数およびトラック回路のトラックの保護として、コンバーターの実用的な適合性は十分に解決できません。

ディーゼル燃料の消費は、引っ張り速度、運転速度、車の負荷の種類、ルートプロファイル、内部損失または機械システムの状態の影響を受けます。

消費値に加えて、範囲はタンクの体積容量の対象となります。これにより、2000年から7000リットルまでのルート機関車のサイズ（北米では最大19000リットル）があります。

多くの場所で、ディーゼル機関車には3L/km（1キロメートルあたりリットル）の消費価値が指定されています。 [2] [3] [4] [5] 荷重とキロメートルのルートあたり6〜20グラムの燃料の消費も、より具体的に指定されています。

例：

  • ディーゼル機関車タイプのVossloh Euro 4000（連続性能3178kW）の場合、それは記載されています：タンク容量は2000キロメートルほど7000リットルのタンク容量を備えています。 [6]
  • 218シリーズの機関車（連続パフォーマンス1839kW）の場合、それは次のように述べられています。 ディーゼルタンクは3000リットル以上の燃料を収容できます。つまり、平均約1000キロメートルを駆動できます。 [7]

蒸気機関車の鉄道動作のディーゼル機関車への変換は、「説明」と呼ばれます。 「ディーゼル化」などの言語的代替案は、ドイツ語のための協会によって拒否され、その後もDBによって拒否されました。 [8]

  • Stefan Alkofer： これがディーゼル機関車の仕組みです 。 Transpress、Stuttgart 2005、ISBN 3-613-71254-7
  • ヨハネス・フェイル： ディーゼル機関車：構造 – 技術 – 解釈 。 Transpress、Stuttgart 2009、ISBN 978-3-613-71370-3
  • Markus Hehl： ドイツのディーゼル機関車。 鉄道クーリエスペシャル72、Ek Verlag、Freiburg、 ISSN 0170-5288
  • GüntherKlebes： 1924年9月21日から10月5日まで、ベルリンで開催された鉄道会議の際に、セドンで開催された鉄道関連展示会で電気およびディーゼルは車両を運転します。 モノグラフとコミュニケーション、エピソード20（二重号）。ドイツ鉄道歴史協会によって発行e。 V.、Karlsruhe 1978. ISBN 3-921700-18-3
  • juri wladimirowitsch lomonossow： ディーゼル電気機関車。 dから翻訳すす。エーリッヒ・ムンゴビウス。 VDI出版社、ベルリン1924。
  • juri wladimirowitsch lomonossow： ディエスロ構成剤。 dから。ロシアのMs. Trans。 E. MRONGOVIUS、STER。 F. Meineke、ベルリン：Vdi-Verlag 1929; Reproducers：Vdi-Verlag、Düsseldorf1985。ISBN3-18-400676-XおよびArchive-Verl。、Braunschweig [2001]。

ディーゼル電気機関車（YouTube.com、英語）のシミュレーションを備えた説明ビデオ

  1. ↑ 講義文書Uni Hannover;建設鉄道車両; p。24および25のディーゼル油圧システムの画像「タルゴドライブヘッドのドライブシステム」
  2. ↑ 地元の輸送に近い 「ディーゼルの価格の上昇、関税の上昇、措置？」 （ 記念 2014年4月11日から インターネットアーカイブ ）2014年4月11日に呼び出されました
  3. ↑ ドイツの銅研究所「鉄道交通は本当にどれほど効率的ですか？」 2014年4月11日に呼び出されました
  4. ↑ 1998年6月のZeitオンライン、「幸運にも強制」 2014年4月11日に呼び出されました
  5. ↑ eisenbahnmedia「die die serieen 218」 、2014年4月11日に呼び出されました
  6. ↑ Vossloh Euro 4000 2014年4月11日に呼び出されました
  7. ↑ eisenbahnmedia「die die serieen 218」 、2014年4月11日に呼び出されました
  8. ↑ 連邦鉄道局マインツ（編）： マインツ連邦鉄道局の公式ジャーナル 1955年12月23日、57号。発表No. 770、p。361。
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