SBB RE 4/4 I – ウィキペディア

SBB RE 4/4 私
RE 4/4 私 2018年、Möhlin近くのSBB Historicによる第1シリーズの10001。
番号：	401–426 （すべて、第1シリーズ） 427–450 （すべて、第2シリーズ） 1001–10026 （新しい、第1シリーズ） 10027–10050 （新しい、2番目のシリーズ）
番号：	50
メーカー：	SLM、BBC、MFOなど
建設年（E）：	1946–1951
検査：	1996–1998
軸式：	bo’bo ‘
貿易距離：	1’435 mm
バッファー上の長さ：	14’700 mm （1.シリーズ） 14’900 mm （2.シリーズ）
身長：	0 3’700 mm
広い：	0 2’950 mm
質量：	57 t
最高速度：	125 km/h
1時間ごとのパフォーマンス：	1’850 kW （1.シリーズ） 1’900 kW （2.シリーズ）
アプローチ：	135 kn
時間：	80 kN （1.シリーズ） 85 kN （2.シリーズ）

RE 4/4 ^私 要するに、1946年から建設されたスイス連邦鉄道の機関車です として それは2つの異なるシリーズで構築されました。これらの機関車は、SBBの最初の回転フレーム機関車です。 SBBは、Bern-Lötschberg-Simplon、Berner Alpenbahn-Gesellschaft、または当時のBLS、またはBLSとは異なり、さらに高いコーナリング速度を駆動できるように、約14トンの車軸荷重でわずか14トンの車両荷重を伴うわずかな高速列車機関車を意図的に選択しました。

責任の分野として、彼らは主にスイスの東西横方向のエクスプレス列車をリードすることを目的としていました。

もともとRe 4/4と呼ばれていた機関車は、1960年代にRBE 4/4の高性能レールカーによって行われ、RE 4/4ははるかに強力でした ⁱⁱ 他のサービスに移動しました。これらのRe 4/4のため ⁱⁱ Re 4/4もRe 4/4に再び導入されました ^私 。

1935年から、CLE 2/4ユニットの車であるSo -Called Red ArrowsがSBBで使用されました。これらは、125 km/hの最高速度を駆動できました。車両は最初から非常に人気がありました。ただし、これらのソロドライバーにとって可能な用途は限られていました。特に、限られたスペースには問題がありました。

1936年春の時点で、AE 3/6を伴うために、チューリッヒとジュネーブの間の都市交通のために非常に呼び出されました ^私 LED、その最高速度v _マックス 110 km/h（数10637-10714）に増加しました。トレーラーの負荷は150 Tに制限されていたため、既存の車の材料を備えた3台の車に制限されました。
1937年からの不注意なトロリーの導入により、より多くの乗用車を取り付けることができましたが、最高速度は110 km/hに制限されていました。

1937年の2つの3パートの鉄道車両列車8/12 501と502は、目的の最高速度を延長することができました。 _マックス 160 km/hからも良い予備です。
しかし、彼らもシート容量に対応する問題を抱える唯一のドライバーでした。

1940年に、3荷重のRFE 4/4 601-603が使用されました。これらはvの需要を満たしました _マックス 125 km/hの。パフォーマンスの面では、1340 hpまたは985 kWのみのこれらのドライブ車両は弱すぎました。エクスプレス列車は、非経済的な二重または三重の牽引力で導かれるべきでした。さらに、列車ごとに1つまたは2つの未使用の荷物コンパートメントが運ばれていたでしょう。

同時に、Bern-Lötschberg-Simplon-Bahnは、その古いBe 5/7機関車の置き換えを探していました。出力が4000 hpの実行率機関車が必要でした。業界は、80 Tと125 km/hの高速AE 4/4で印象的な方法で、軽い高速列車に必須であったコーナリング速度の向上とは別に、これらの要件を満たしました。

SBBは、ニーズのために軽量切断機関車を必要としていました。これは、次の基準を満たす必要がありました。

• 機関車は、言及されたライトドライブ、つまり他の機関車よりも10 km/h速いのと同じコーナリング速度を駆動できるはずです。したがって、静的車軸荷重は14 tを超えることはできませんでした。
• 機関車は、ユニットトロリーと同じ速度と移動時間で最大300 Tまで最大12‰の列車を運ぶ必要がありました。
• 列車は、最大10‰の勾配で75 km/hまで、125 km/hのフラットで加速する必要があります。
• 回復ブレーキが存在する必要があり、そこには機関車の重量を38‰勾配で、より小さな斜面で覆うことができました。
• 24の運転と少なくとも8つのブレーキレベルを備えた電気生成ホッページ制御をインストールする必要があります。
• 機関車は、コントロールカーまたは2番目の機関車によってリモートで制御されなければなりませんでした。
• 機関車は、外観に不注意なトロリーに適合する必要があります。

プロジェクト計画の最初の財団は、1943年5月に決定されました。 1944年1月、SBB取締役会は、RE 4/4タイプの6つの電気機関車の調達に対して4,200,200 CHFのローンを承認しました。

スイスの機関車産業への順序は次のように分割されました。

シリーズ	会社番号		コミッショナーデータ		特性
	1965年まで	AB 1965	から	それまで
最初のシリーズ	401–406	1001–10006	1946年1月22日	26. 1946年6月	複数のコントロール付き
	407–416	10007–10016	17. 1946年9月	17. 1947年4月	複数の制御なし
	417–426	10017–10026	31. 1948年5月	18. 1948年11月	傾向のあるリーダーシップがあります 立って座っている操作
2番目のシリーズ	427–450	10027–10050	25. 1950年4月	2. 1951年11月	回復ブレーキと正面壁のドアなし

箱、機械、装置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

マシンとデバイスの配置は、両方のシリーズでほぼ同じです。ボックスの拡張に違いがありました。

最初のシリーズ（401–426） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

右側の通路は、機械とデバイスに直接アクセスできました。
左側のコースは、機関車がコントロールカーによってリモート制御され、追加の乗用車が押し機機関車の後ろに付着した場合、乗客の乗客を有効にするために、パーティションで設置から完全に分離されました。
同じ理由で、盗まれた最初のドア、トランジションシート、しわがあったシリーズがありました。
冷却空気は、大衆に面した側面にあるディープブラインドによって一方的に吸い込まれました。この配置は後に重大な問題を引き起こしました。反対側のように、反対側に4つの窓がありました。

セカンドシリーズ（427–450） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

リモートコントロールが不足しているため、2番目のシリーズはリモート制御された状態で動作することができませんでした。そのため、両側の通路が機械やデバイスにアクセスできるようになりました。マシンには前面遷移もありません。これらの機械の換気は、両側の2つの高換気ブラインドによって解決されました。その間に、両側に2つの窓があります。

機械的部分 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ボギー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ボギーフレームは、統合された中空キャリアで構成されています。巨大な鉄道のクリアは外側のトラバースに取り付けられています。
ボギーの内側のトラバースには、私は列車保護磁石のキャリアです。
ボギーは、弾力性のある交差を備えた内側のトラスにも接続されており、アーチインレットを促進します。
ボギーのホイールセットのサポートは、内部のサイレントブロックを備えたスプリングを介して行われ、水平の隆起を湿らせます。

引張電力トランスミッション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

張力と衝撃力の伝達は、ロータリータップとボギーから機関車ボックスへのブラインドを介して行われます。

ドライブ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

トルクは、BBCスプリングドライブを介してボギーに保存されているエンジンからドライブ車軸に転送されます。

Lokomotivkasten [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車ボックスの設計とデザインは、1939年に4/4に建てられたディーゼル機関車から作られました（後のBM 4/4 ⁱⁱ ） 派生。
箱はチューブの形の硬いものとして形成され、床のフレーム、側壁、屋根の一部で構成されています。これらの部品と引張力と衝撃力の伝達のための部品は、鋼で作られています。残りの屋根と端の壁は、軽い金属でできています。

圧縮空気システム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2段階のMFOピストンコンプレッサーは、メインエアタンクと装置タンクを介して、ブレーキと空気圧装置用の圧縮空気を供給します。

ブレーキ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車には電気があります レセペレーションブレーキ 漸進的な旅行のための操作ブレーキと1つを説明しました 自動ブレーキ 自動車制御バルブを備えたウェスティンハウスタイプ。 2段階の速度依存Rブレーキ（「ラピッドブレーキ」）として設計されています。さらに、機関車には1つあります 直接ブレーキ 運転車とaをブレーキする 機械式パーキングブレーキ 両方のリーダーシップについて。これは、以下のボギーに影響します。機関車は、Stopexブレーキの祈りを装備した最初の人でした。専門として、ブレーキブロックを変更するときにブレーキリンケージは機械的に「ハングアップ」する必要がありました。

電気部品 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

メインサーキット [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

軽量構造エンジニアタイプ「BBC 350/I」、後に「BBC 350/II」は、サスペンションロッカー、独立したナイフ、グランドスイッチ、高電圧発射を備えたAE 4/6機関車と同じです。
トランスとコントロールは新しいものでした。したがって、BLSのAE 8/14、AE 4/6、およびAE 4/4に使用される高電圧 – 側のコントロールからの逸脱がありました。

トランスは、ルート電圧を駆動エンジンに個別の巻線に変換し、加熱および補助動作電圧を駆動します。

SaasHüpferControlはすでにAE 3/5、AE 3/6にありました ⁱⁱⁱ 4/7であることが証明されています。彼女は今、Re 4/4に来ました ^私 改良された形式で再度適用します。

2つのターニングスイッチにより、運転と運転エンジンへのブレーキングに必要な接続が行われます。最初のシリーズの機関車には、運転とブレーキの2つのポジションがあり、2番目の運転ポジションは2つしかありませんでした。

最初のシリーズの駆動エンジンは8ピンで、456 V、1150 A、および1240回転で471 kWの1時間ごとのパフォーマンスを1分間で開発しています。 2番目のシリーズのモーターは10ピンで、1分あたり374 V、1470 A、1000回転で480 kWの1時間ごとのパフォーマンスがあります。

電気ブレーキは、病原体エンジン回路として設計されています。駆動エンジン1は病原体トランスによって供給され、エンジン2と4を励起します。エンジンは、見知らぬレイニーオルタネーターとして機能します。これらは、ブレーキスロットルコイルを介して変圧器の低電圧側に電気を供給します。電気は、高い電圧側からガイドラインに戻ります。これは初めて、ハンドホイールを後ろにして、ターニングスイッチ制御スイッチを変更せずに実行できます。

援助 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

補助会社の220 V張力は、変圧器の特別な巻線から削除されます。補助会社は、ソケットを介して堆積物を切り替えて緊張して設定することもできます。

援助会社には次のものが含まれます。

• コンプレッサーエンジン
• 2つのベンチルフォーマー
• オイルポンプエンジン
• コンバーターグループ用のモーター
• ゼロ電圧または最小電圧リレー
• ドライバーのレンタル暖房
• ドライバーのキャブのオイルヒートプレート（第1シリーズ）

1948年末までに、既存の16の機関車は670万キロメートルをカバーしていました。これは、マシンあたり年間平均172,000キロメートルでした。 1948年の記録保持者は、255,218 kmの410番でした。機関車の毎月のサービスは25,000 kmから27,000 kmでした。 Re 4/4の最大の日の流通 ^私 当時、1050 km。

さらに、AE 3/6と比較して、輸送されたトレーラーの負荷が大幅に増加し、電力消費量が大幅に減少しました。 ^私 。

弱点 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

で 機械的部分 とりわけ、これらはボックススプリングであり、それは狭く寸法であり、品質が不十分な戦争のためです。

で 電気部品 他の問題に加えて、最初のシリーズの8つのポールエンジンは心配していました。これは機関車の動作時間全体になりました。

他の人と同様に、スイスに建設され、装備された鉄道と街路鉄道 作物 で、これはすでに古いドライブ車両で使用されていましたが。 RE 4/4は、おそらく汚れや飛行雪の吸い取りに関連してこれらの問題に耐えていたと思われます。しかし、これらの問題は長年にわたって達成されてきました。

比較的弱く、したがって、ゴットハードルートのランプで機関車の指導者によって使用されないことが多い 電気ブレーキ （最初のシリーズでのみ利用可能）、多くのトラブルを引き起こしました。それが弱すぎたという事実のため、振り子機関車は、修正後すぐにキャストクレンジングを移動するように見えました。これは、通勤で走っている他のすべてのドライブ車にも適用されます。デポがそれらをきれいに保つことはほとんど不可能でした、それは特に ^私 赤い色で気づいた。

最初のシリーズ、特に1962/63年の厳しい冬には、大きな問題がありました 電気ロール の上。これらの機関車は、振り子の列車操作で適切なコントロールカー（DT、DZT、BDT、BDT、ABT）を配達した後、深い単純な換気グリル（スラット）を通って多くの飛行雪と汚れを走らせました。その結果、エンジンは同様に列にあり、オーバーレイでさえもかなり頻繁に発生しました。ドイツのモデルに基づいた最初のシリーズ全体の大規模な改修により、救済策が期待されていました。そこで、DBシリーズE 41のスライドユニットエレクトロロール機関車で同じ困難が発生しました。ビルド-in ダブルノズル換気グリル 以前の換気スラットの代わりに、圧倒的な成功がありました。 SBBは、それに応じて最初のシリーズで26の機関車すべてを変換することを決定しました。ノズル換気グリルは、8つのウィンドウとファンの開口部すべてで聴衆とトレーニングスタッフの全体に設置され、他の機関車側の換気の開口部が割り当てられました。この変換により、状況が顕著になりましたが、このページの機関車は非常に激しい外観を与えました。この尺度に加えて、以前はメインエアタンクの外側にあります（機関車の中心の下で、機関車全体にあります） メインエアタンクシャッター 機械室に移動しました。

変換と変更の数は多様でした。ここでは専門文献を参照する必要があります。最も重要な変更は、機関車409–426に複数のコントロールの設置でした。

機関車は、特にチューリッヒのミッテランドであるジュネーブとルツェルン – シャッファーセンラインで、エクスプレストレインサービスで長い間走りました。それらはRBE 4/4レールカーに置き換えられました。ここでも、1970年代初頭にRBE 4/4 Railcarと通勤列車に置き換えられました。これらは、Re 4/4の使用によるものでした ⁱⁱ 中央の端に。最初のシリーズの機関車は、通勤のおかげで地域の交通で長期的に使用されました。彼らは再びゴットタレムなどの山道で彼らのパフォーマンスを実証することができました。

2番目のシリーズの機関車は、一方で使用期間の第2フェーズで使用され、高度に資格のある旅客列車の交通（Tea Rheingold、Tea Bavaria）で使用し、他方では地域列車の交通で使用されました。機関車10033、10034、10046、および10050は1972年にティーペイントを受け取り、機関車10033と34は、茶ババリアのリンダウのDB/ÖBB標準に従って、1950 mmの広いロッカーとのパワーバイヤーを受け取りました。 ^[初め]

早くも1960年、2つの機関車10036–37（AE 4/7 10948–51とともに）には、ブレゲンツを介してセントマルグレテンからリンダウへの走行を可能にするためのより広いロッカーが装備されていました。この機関車の実行は、Re 4/4 IIがExpress列車の管理を引き継いだ1967年に終了しました。 1969年から、機関車の実行は、その時に新たに配信されたRe 4/4 II 11196–201で再開されました。 ^[2]

両方の構造の機関車は、通常の列車への交換サービスの管理に常に適していました。

Vの最高速度で当時の唯一の機関車として _マックス 125 km/hから、Re 4/4はそうでした ^私 また、re 4/4から来るまで、テスト列車で移動することがよくあります ⁱⁱ 交換されました。

また、機関車は、あらゆる種類の列車の前に、さらには蒸気機関車の前でのキャリアの初めに、プリロードサービスで頻繁に任命されました。

2番目のシリーズのマシンの最後のミッションはバーゼルSBBで利用可能でした。そこでは、ルートサービスから退却した後、リアミラーとシャントラジオを装備していました シャントと洗濯サービス それらがプロトタイプRailCar RBE 4/4 1401–1406に置き換えるまで行いました。それまでの間、Re 4/4 ⁱⁱ 11120使用。

前の茶色の前ティー色では、かつてのお茶の色の機関車が使用されているという深刻な努力がありました 10050 これらの色のこれらの色のこれらの色で最後に保存されるために、レイ4/8 1021（«チャーチルアロー»）とレイティーとは対照的です。 ⁱⁱ – 覆われた駐車スペースがそれを見つけたでしょう。 10050を維持するためにモリッツ・ルイエンバーガー大臣を輸送するためのエントリでさえ、失敗したままでした。責任あるSBBメインワークショップイヴェルドンは、ロスリストのスクラップ貿易から機関車を破壊しました。言語の困難により、SBBは機関車のスクラップに対して3500フランを支払います。しかし、SBB（フランス語を話すイヴェルドン・ル・ベインのメインワークショップ）で、彼らは機関車のためにこの量を持ちたいと考えていました。最終的に、SBBが法廷で敗れた後、これらのちらつきは、補償として廃棄されるためにいくつかの貨物ワゴンを残さなければなりませんでした。

SBBは2つの機関車を受け取ります 1001 （第1シリーズ、州1950年代、ロケーションオルテン）および 10044 （第2シリーズ、ラッパースウィルの場所）歴史的な射撃車の存在において、彼らはSBBの歴史的遺産に行きました。 6つの機関車が古典的な鉄道協会に販売されました。さらに3つがドイツに売却されました。ダルムシュタット鉄道博物館に2人が上陸し、3人目は個人を獲得しました。残りの機関車はキャンセルされました。クラシックレール機関車は、4つの機関車を既存のMittelthurgubahn（MTHB）にもはや販売していませんでした。これはSBBの不満に起こりました。それは、販売をクラシックレールにリンクしていたため、Re 4/4 ^私 SBBのネットワークで使用されなくなりました。これらの機関車のうち2つがその後に行われました RE 416 rail4chemの所持されている数字626と627で。

ティーペイントワークを備えた機関車10034は、2009年以来、博物館の列車の前にTee Classics Railway Clubによって使用されてきました。

次の表では、まだ保存されているすべての機関車が明確にリストされています。

ホルター	古いシステムの数	tsi-nummer	車両ステータス
SBBヒストリック	1001	91 85 4410 001-2	運用
クラシックレールAG	10002	91 85 4410 002-0	ルイノで拾った（i）
CentralBahn AG	10008	91 80 0010 008-x	動作していません 置いた
クラシックレールAG	10009	91 85 4410 009-5	運用
受け取った協会 Torischer Elektroloko- 動機AE 6/6	10016	91 85 4410 016-0	知らない
CentralBahn AG	10019	91 80 0010 011-1-1	動作していません 置いた
Transeurop Eisenbahn AG	10032	91 85 4410 032-7	動作していません 置いた
ティークラシック	10034	91 85 4410 034-3	運用
クラシックレールAG	10039	91 85 4410 039-2	運用
SBBヒストリック	10044	91 85 4410 044-2	運用
クラシックレールAG	10046	91 85 4410 046-7	で動作していません ロコラマ・ロマンショーン

• E.マイヤー： スイス連邦鉄道の4/4機関車 。
  スイス建設新聞、第67巻（1949）、第19号 （e-eper periodica.ch、pdf 10.0 mb）
• Franz Eberhard： ライト構造機関車R 4/4 ^私 。 Geramond Verlag、Munich 1999、ISBN 3-932785-53-3
• クロード・ジャンメア： 電気とディーゼルはスイス鉄道で運転します。スイス連邦鉄道（SBB）の機関車 。
• ハンス・シュニーバーガー： SBBの電気およびディーゼル駆動車両 。ミニレックスAG、ルツェルン
• Karlheinz Hartung： 小型科学スイスの射撃車 。 Tranpromess Publishes、Stutgart 1997、ISBN 3-613-71069-2。
• フランツ・エバーハルト、ハンスエリ・ゴンゼンバッハ： 魅力的なRe 4/4 I.人気のある光 – sbbの機関車：オリジナルとそのレプリカ 。 Zurich Press Press、Zurich 2007、ISBN 3-952945-9-4。

より多くの情報源 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

雑誌 鉄道アマチュア 、 スイス鉄道の回転 、スペシャリスト文学、SBBの年配の機関車の運転手とワークショップの従業員の物語、およびZurich Verkehrsbetriebe（VBZ）の運転サービスと預金者から。さらに、SBBでのあなた自身の知識。

1. ↑ 鉄道アマチュア3/1972、104ページ
2. ↑ ウォルター・クロイツ： ÖBBルートで車両を射撃するスイス ; In：鉄道アマチュア8/1969、300-302ページ