c-akv-kuppplung – ウィキペディア
C-AKVカップリング （Compact-自動カップリングが簡素化）は、Faiveley Transportが開発した鉄道車両の完全に自動中央バッファーカップリングであり、ヨーロッパのネジカップリングの代替として開発されました。ロシアのSA-3カップリングのWillisonプロファイルがあり、ヨーロッパのネジのカップリング、SA-3および以前のUIC培地ではアダプターレスにすることができます。
すでに1970年代には、UICミドルパフカップリング（Bay Gards IntermatまたはAK69E）は、欧州鉄道の新しいカップリングデザインによって開発されました。ヨーロッパのネジの結合を交換する必要があります。これは、非常に回復力がなく、結合した人員と時間がかかり、時間がかかり、高いメンテナンスコストを引き起こす必要があります。しかし、ヨーロッパ全体の紹介は何度も延期されています。この結合を伴う車両はネジの結合と結合されていなかったため、全国的な同時の変化が必要であり、一部の加盟国は財政的にはできませんでした。同時に、混合カップリングは操縦サービスでのみ承認されました。
C-AKVカップリングは、現在Faiveley Transport Witten GmbhであるSab Wabcoによって開発されました。 UIC中央バッファーの結合とは対照的に、ネジのカップリングを備えた統合された補助ドームチェーンを介したC-AKV結合が結合されているため、車両が段階的に変換されます。 2002年以来、実績のあるオープンキャスト鉱山とシュコパウ発電所の間のDBシェンカーレールでの恒久的な使用を試みてテストしています。 DBシェンカーレール（2008年まで名前が付けられました ヤリオン ）、FaiveleyとTu Berlinは、2008年から2011年までのC-AKVカップリングに長期的に切り替えるための可能な戦略を開発しました。
2009年、ライオンのミュンヘン・アラッハのシーメンス工場は注文を受けました、 [初め] 189シリーズの18の既存の機関車をC-AKVカップリングに装備します。これは、ロッテルダム – ディリンゲン（SAAR）ルートで最大6000 Tの質量でアーチを駆動することを目的としています。統合されたケーブル結合は、ブレーキに役立つメインエアラインと、空気圧で動作した消費者を車内で供給するのに役立つメインエアタンクラインで、2つのエアラインで使用されます。機関車は二重牽引で使用されます。 2010年3月、C-AKVカップリングを備えた最初の4つの機関車が会社に引き渡されました。 [2] これらの列車の力は、AK69Eカップリングで何年も使用されてきました。 [3] 保存の一部としてC-AKVに変換されます。
C-AKV結合は、UICミドルバッファーカップリングのさらなる開発が大幅に変化したため、SA-3結合の形式に基づいています。
SA-3と比較して、圧縮されたエアラインと（オプションで）電気接続が結合に統合されているため、カップリングの場合は手動作業は必要ありません。ヨーロッパの効果のないネジの結合を置き換えて失敗した以前の設計とは対照的に（技術的な理由ではない場合）、これとのC-AKVカップリングはドームバーになる可能性があります。
ヨーロッパまたは全国的な改造の莫大なコストは、失敗の主な理由の1つでした。しかし、それまでの間、混合結合により、フィンランドと移動車とドーム車を運転するときに、安全な列車の運転に適していることが証明されているため、同時の切り替えはもはや必要ありません。
アダプターのない混合カプラーは、ネジのカップリングで可能になります。これは、剛体器官の機械的クラッチの下のUIC培地バッファーカップリングに配置された空気と電気接続が、ウィリソンプロファイル自体に、つまり小さな歯と対応する接触表面の外側の領域に設置されているためです。その結果、「Unilink」ドームヘッドに基づいたドームチェーンの保管スペースがあります。したがって、デザインは以前のデザインよりもはるかにコンパクトです。形状は、接続自体に加えて、SA-3カップリングとは異なりますが、大きな歯の前面にあるホーンの形でウィリソンプロファイルの側面と小さな歯の関連バッグの形でウィリソンプロファイルの側面に視覚的にのみ視覚的に異なります。ただし、補助ドームチェーンは、クラッチの一般的な導入にのみ必要かつ有用です。この期間以降、すべての質問車両はメンテナンスプラントの主要な検査にさらされ、変換されていたからです。
SA3およびUIC培地のカップリングとの結合のために、空気と電気の接続を手作業でウィリソンプロファイルから折りたたむ必要があり、ラインは手動で接続されています。
回復力 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
C-AKVカップリングには、承認された1000knの引張負荷があり、2000KNのスラスト負荷があります（サイドバッファーによるネジカップリング：500KN/1000KN）。 2500knの引張と3000knの圧力電力を備えたバリアントがあります。引っ張ったストレスと圧力ストレスが発生した場合のこの高い回復力のため、および中央部隊が車両に入力するため、はるかに困難な列車を輸送することができます。移動すると、通常の射撃車両でより長い列車を運転できます。または、現在通常の追加のスライド機関車を捨てることができます。許容速度を上げることができ、最新のエレクトロロコモティブのリターンパフォーマンスの可能性がより適切に搾取される可能性があります。これは、ルート容量のより良い利用、輸送時間の短縮、およびエネルギー要件と材料摩耗の削減により、経済的な利点をもたらします。まれに、事故が過剰に拡大することで事故を回避することもできます。 [4] C-AKVの結合は、SA-3、UIC、Janneyカップリングなどの他の中間バッファーカップリングとのネジ結合と比較して、これらの利点を共有します。
ドームプロセス中の時間と人件費 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
結合するには、関係する鉄道車両は、クラッチがスナップするまで互いに転がすだけです。すべての接続が自動的に接続されます。対照的に、従業員の介入は、ブレーキラインと必要に応じて数秒で異なる接続を組み合わせたJanneyカップリングのSA-3および非効率バージョンに必要です。現在一般的なネジの結合により、カップリングの従業員は、張力フックにチェーンを吊るし、ダブルスピンドルを締めることにより、機械的な結合を手動で達成する必要があります。強く曲がったポストでバッファを踏む場合にのみ、ネジの結合に到達できることは困難です。
C-AKVの未舗装されていないクーポンは、クラッチにサイドリーチレバーを引くことにより、他のすべての車両のドライブ車や制御車のドライバーのタクシーから遠く離れています。この関数は、SA-3、UIC、およびJanneyのカップリングに匹敵します。一方、ネジの結合のチェーンは、引き裂かれて吊るさなければなりません。
列車の収集レールは引き続き結合し、手で分離する必要があります。ただし、これには車両間の部屋は必要ありません。乗用車の移行橋は上から折りたたむ必要があります。これは、圧力密閉車の交差点にも必要ではありません。高さと硬直した原理により、東ヨーロッパの広がりで一般的なレベルなしで平らなワゴン転送が可能になります。ただし、現在、乗用車の切り替えに関する具体的な計画はありません。
C-AKVは、高速および自動ドームプロセスを、UICミドルバッファーカップリング、シャルフェンバーグカップリング、GFカップリング、AARカップリングタイプH、シュワブカップリングなど、他の剛性中央バッファーカップリングと共有します。
安全 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
カップリングとデカップリング中に移動する鉄道車両の間を踏む必要はないため、鎖が約36kgの鎖である場合の怪我や身体的運動のリスクと同様に、事故の危険の大きな源はありません。 [5] ネジの結合。
縦方向の労働者は中央で開始されるため、スライド操作の列車は、ネジのカップリングとサイドバッファーの組み合わせよりも脱線する傾向がありません。これにより、セキュリティが増加し、アーチの速度制限と、プッシュされた引張塊の狭い制限、および動的ブレーキのブレーキ力制限が得られます。
これらの利点は、多かれ少なかれすべての剛性のある中央バッファーの結合を共有しています。
メンテナンスコストと摩耗 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ねじ結合に接続されている鉄道車両の側面バッファーは、定期的に油を塗って交換する必要があります。 C-AKVカップリングを備えたすべての車両には、混合カップリングを可能にするための遷移期間の側面バッファーがありますが、品種が結合されている限り、メンテナンスコストを引き起こしません。しっかりと接続された中間バッファーのカップリングの摩耗はあまり順序付けられていません。
財政的にはさらに重要なのは、ホイールセットの摩耗の減少です。中央のパフラーは適切なキャンプで横方向の力を通過できるため、レーンリースとレールの間の下側の力が効果があります。サイクリングタイヤとレールははるかにゆっくりと摩耗します。 2004年から、C-AKVカップリングは、プロファンオペンカスト鉱山のフィールドテストでテストされました。この鉱山では、観測期間中に変更されたホイールセットの数が3分の1未満に減少しました。 [6]
買収費用 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ヨーロッパ全体の技術的に原始的なネジの結合と比較して、C-AKVカップリングの取得コストは高くなっています。上記のコーレスの場合、責任者は、ホイールセットの貯蓄が高いため、約5〜10年の償却期間を高く評価しています。ただし、貯蓄の可能性は、輸送用品、輸送ジャンル（シングルカー/オールラウンドトラフィック、交通の組み合わせ）、および従来のネジのカップリングとの混合によって非常に異なります。
ヨーロッパのUICメディアバッファーカップリングへの変換のために準備された鉄道車両は、C-AKVカップリングの記録にさらに変換する必要はありません。
UICの適合性 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
変更されていないSA-3カップリングとJanneyカップリングとは対照的に、C-AKVカップリングは、UIC中規模のバッファーカップリングの開発につながったUICの要件を満たします。 UIC 522-1標準を満たします。とりわけ、これには西ヨーロッパと中央ヨーロッパの狭いアーチの信頼できるカップルが含まれます。
特に、クラッチは、1970年代からほとんどのヨーロッパの鉄道車両に設置されているUIC 530-1に従って、設置フレームと互換性があります。
TSIの適合性 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
欧州連合内では、2006年（2006/861/EC）からの相互運用性の技術仕様（TSI）が適用されます。これは、車がスクリュークラッチシステムを使用してドームでなければならないことを規定しています。 [7] これは、補助クラッチを介して可能にすることもできます。 C-AKV結合は、サイドバッファーと組み合わせて要件を満たしています。 C-AKVが標準の結合になる場合、このTSIの改訂が必要です。 [8]
縦圧 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
追加のバッファーがなければ、隣接する車の間に縦方向にゲームが表示され、縦方向の圧力が発生します。これは、便利なため、旅客輸送では望ましくありません。したがって、固体ゴムバッファーなどの技術的な追加については、クラッチで直接説明します。
このプロパティは、SA-3カップリングと共有しています。 SA-3装備の乗用車には、永久電圧でクラッチを計画するためのサイドバッファがあります。
- フランツ・ピーター・バートリング、ヨルグ・ベンシュ、マンフレッド・ドリエル、博士ISOLDE GASANOV： 石炭交通におけるトランセント中央フグカップリング（C-AKV）の使用 。の： 鉄道鉄道 、jg。 55（2006）、Heft 9、 ISSN 0013-2845
- ユルゲン・ジャニッキ、ホルスト・ラインラード： 鉄道車両技術 。 Bahn Fachverlag、Heidelberg2008。ISBN978-3-9808002-5-9。
- ↑ Jens Chlebowski： Mobility Locomotive Work Munich。 （PDF; 1.1 MB）Siemens、2009年3月31日、 S. 11 、 2014年8月30日にアクセス 。
- ↑ MIH -MRF：北に4 x BR 189の場所（M4B）。 の： ターンテーブルオンラインフォーラム。 2010年3月9日 2014年8月30日にアクセス 。
- ↑ DB貨物車の設計の説明。 の： 仮想鉄道の世界。 アーカイブ オリジナル 午前 14. 2016年8月 ; 2014年8月30日にアクセス 。
- ↑ Holger Gayer： 過剰なバッファリングとはどういう意味ですか？ の： Webサイト。 Stuttgarter Zeitung、2012年10月9日、 2018年1月17日にアクセス 。
- ↑ Werner Deinert： 鉄道車両。 第5版。 Transpress VebVerlagFürVerkehrsungs、Berlin 1985、p。92。
- ↑ Helge Johanes Stuhr： 自動中央バッファーカップリング（論文）の使用シナリオの調査。 ベルリン工科大学、2013年2月26日、 S. 46,47 、 2015年3月11日にアクセス 。
- ↑ 欧州連合の相互運用性のための技術仕様 – カップリングシステムの要件は33ページから始まります
- ↑ bt-drs。 17/4478 （PDF; 82 KB） – C-AKVカップリングに関する連邦政府による統計
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