バルブ制御 – ウィキペディア
一 バルブ制御 またはa バルブ リフティングピストンエンジンのバルブを制御するメカニズム（コーナーギア）、したがって、空気吸気および排気ガスアウトレットチャネルを開閉することで負荷の変化を制御します。
これは、ほぼすべて4つのストロークエンジンで使用されています。スライドエンジンなどの例外はまれです。対照的に、排気バルブを持つ大きな2ストローク船ディーゼルエンジンを除き、2ストロークエンジンではバルブは使用されません。
原則として、カムシャフトのバルブ（英語 カムシャフト ）乳棒、ドラッグレバー、またはチップレバーを介して開きます。いくつかの例外は、空気圧、油圧、または磁気バルブです。バルブは、ネジスプリングで閉じられており、ロッド、ガススプリング、またはロックカムの強制（デスモドミク）の上にめったに閉じられません。ヘアニードルスプリングは、当時利用可能な春の鋼が信頼できるネジスプリングの生産を許可していないため、早期の高いストロークエンジンに好まれていました。ヘアニードルスプリングは、安全のためにペアで使用され、冷却空気の流れ（Norton InternationalとManx）のシリンダーヘッドの外側に収容され、さらに組み立て作業なしで休憩ができない場合に単純に交換されました。新しい鋼の合金の確立により、ネジスプリングが全面的に広がっていました。 90年代以来、空気圧ロックメカニクスは、自己周波数の周波数が高いため、バルブの動きをより高速に可能にするフォーミュラ1の高度なレースエンジンで使用されてきました。これらのスプリングには、エアポンプまたは – レースでは通常、レース中に寸法が整った圧縮空気供給が必要です。
カムシャフトは、2：1、dの翻訳を持つ4つのストロークエンジンのクランクシャフトを搭載しています。 H.カムシャフトは、クランクシャフトの半分の速度を持っています。
動作中、バルブは数回まで数回開閉し、閉じます – 約1回ですが、レースエンジンでは最大50回 – 閉鎖されているため、加速して停止しました。シリンダー内のバルブとピストンの動きは、正確に調整する必要があります。
バルブは主に構造化されていますが、バルブ配置、バルブ制御、カムシャフト配置、カムシャフトドライブには、不可欠な建設的な違いがあります。
基本タイプ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
基本的に、バルブとカムシャフトの配置に応じて、シリンダーに区別が行われます。
バルブをスニッフィングし、制御を変更します [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
最初のエンジンでは、出口バルブのみが制御され、インレットバルブは交差するピストンの真空によって「自動的に」開かれました。スニッフィングバルブは、吸気時間の終わりにスプリングを閉じます。アウトレットバルブは、乳棒を介してノックによって操作されました。スニッフィングバルブを備えたモーターは、建設により非常に低い速度しか達成できません。 Daimler Riding Car Engineは、開発の終了時に700 rpmとD-Dion Boutonエンジンに達しました。
コンセント、カウンターコントロール（IOE）経由の入場 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
beim„排気上のインレット」（ 英語 インレットオーバーエキゾースト ）シリンダーヘッドのインレットバルブは「ハング」し、下のカムシャフトからのスターク、バンパー、チップレバーによって制御されます。 IOEは、「反対」または「変更」とも呼ばれます。早期変化 – コントロールされたエンジンには、潤滑が問題になる可能性があるように、チップレバーを開いていました。 IOEは、アウトレットバルブの上にある英語を獲得する世界のスニッフィングバルブを指します。
スタンディングバルブ（SV） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
スタンディングバルブはシンプルで、今日では、発電機と芝刈り機の小型エンジンでのみほぼ唯一のものです。カムシャフトは、バルブをシリンダーの隣のシリンダーヘッドに押し込みます。シリンダーヘッドの形状は、Anglo -Saxon言語領域の「Flathead」と呼ばれ、1904年から知られています。 [初め] シリンダーヘッドは、サイドバルブ用の単純な蓋にすぎません。一方、シリンダーブロックは複雑です。なぜなら、シリンダーの穴に加えて、ガスチャネルとバルブガイドも含まれているためです。初期の設計が発生した場合、燃焼室には不利な大きな表面があります。燃焼室の高さは、バルブハブ、バルブの直径を通るベース表面によって決定され、ピストン表面の一部があります。したがって、このタイプのバルブ制御は、低圧縮条件にのみ適しています。利点は、エンジンの平坦な構造とシリンダーヘッドのシンプルなキャストです。オイルフォグのすべての可動部分がクランクケースで潤滑される可能性があるため、多くのエンジンはオイルポンプなしで行います。サイド制御されたエンジンの特別な形状は、Tヘッドエンジンであり、このエンジンでは、反対側に入力とアウトレットバルブが取り付けられています。 20世紀初頭には、2つのカムシャフトが下にあるこのデザインは、強力なエンジン（メルセデス、ローリン＆クレム、シュトゥッツ、アメリカラフランスなど）用に広がりました。
ウォーキングビーム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
「ウォーキングビーム」を備えたバルブ制御の場合、下のカムシャフトは、長いチップレバーの上にある側面の側面にあるバルブを操作します [2] 。燃焼室は、丸い角がある上部にある立方体で、狭くて高く、角があります。このバルブ制御は1900年頃に発明されました。最もよく知られているのは、1910年から1918年の間にDuesenberg Motors Corporationによって生産されたFred S.とAugust S. Duesenbergによって開発されたボート、飛行、車両エンジンです。車エンジンは、1923年までに1923年までにロチェスターデュージェンバーグとフライトエンジンによってライコミングによって作られました。 「ウォーキングビーム」はバランサーの英語名です。
ハンギングバルブ（OHV） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
OHVバルブ制御（ 英語 オーバーヘッドバルブ ）シリンダーヘッドのすべてのバルブ、カムシャフトはクランクシャフトの上のVエンジンのためにクランクケースにあります。 1つは「下のカムシャフト」についても語っています。バルブは、乳棒、バンパー、チップレバーを介して動作します。燃焼室は安価に形作ることができます。この構造は、ハーレーダビッドソンからVWビートル、現在のコルベットまで、マスエンジンの開始時に一般的であり、依然として一般的です。 1905パイプエンジンは、最初のOHVエンジンの1つです。 [初め]
トップカムシャフト（OHC） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
OHCバルブ制御（ 英語 オーバーヘッドカムシャフト 、sohc- シングルオーバーヘッドカムシャフト ）カムシャフトがシリンダーヘッドにある場合、一連のギアホイール、ロイヤルウェーブ、プッシュロッド、チェーン、またはタイミングベルトのいずれかによって駆動される場合。 1908年、Clément-Bayardは彼のレースエンジンに初期のOHCバルブ制御を提示しました。 [初め] バルブは、カップタペット、傾斜またはけん引レバーを介して操作されます。クランクシャフトとシリンダーヘッドの間の回転駆動により、慣性が減少し、高速が可能になります。この構造は最も広く、バリエーションはさまざまです。 cih（ 頭のカムシャフト ）は、カムシャフトがシリンダーヘッドの側面にあるOHCバリアントです。チップレバーが必要です。
2つのトップカムシャフト（DOHC） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）には、シリンダーヘッドに2つのカムシャフトがあり、そのうちの1つはインレットバルブを操作し、もう1つはアウトレットバルブを操作します。 2つのトップカムシャフトを備えた最初のエンジンは、1912年のプジョーのレーシングエンジンでした。 [3] 動く質量はさらに小さく、さらに高速ですが、安価な形状の燃焼室の場合は摩耗も少なくなり、スパークプラグの配置は問題ありません。 DOHCエンジンでは、バルブは今日カップで使用されています。最新のレーシングエンジンとオートバイエンジンには、DOHCバルブ操作のみが装備されています。 DOHCは、燃焼チャンバーごとに4つのバルブを自動的に意味しません。原則として、DOHCバルブ制御では、戦闘ごとに2つのバルブを動作させることもできます（川崎Z1を参照）。
バルブの配置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
バルブの順序によると、平行、V字型、ラジアルを区別します。
平行バルブ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
上部のカムシャフトの場合、バルブはカップホイールまたはドラッグレバーを介して並行して（連続して）垂れ下がっています。PestlingおよびTipping Leverを介したCIHエンジンの場合、カムシャフトはバンプ、バンパー、チップレバーの上にあります。
V字型配置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
このバルブの配置により、シリンダーヘッドの角度に垂れ下がっているバルブが形成されます の 。これにより、平行バルブとより大きなバルブの直径を備えたシリンダーヘッドと比較して、より安価な燃焼室の形状が使用されます。このバルブの配置により、通常、クロス電流シリンダーヘッドに入力と出口があります。たとえば、「V」の角度で入口が「上」にあります。たとえば、BMW 328のエンジン、プジョーまたは1960年代のランボルギーニの12気筒エンジンです。
この配置は、2つのバルブエンジンとマルチバルブエンジンに使用できます。このようなシリンダーヘッドは、かなりの量の熱を局所的に消散する必要があるため、液体冷却を備えた2つの側面側の出口チャネルのため、4つまたは5つのバルブ（3つの入口バルブ）として構築されることが好ましいです。それにもかかわらず、1960年代と1970年代にホンダとMVアグスタがオートバイレースで使用したエンジンは、オールクーリングされており、今回のスズキ-GSXシリーズのような多数のシリーズエンジンが空冷でした。
2つの上部カムシャフトの場合、バルブは通常、カップタペットを介して直接操作されますが、短いドラッグレバーを介して少なくなります。上部の真ん中にカムシャフトが上の上にあり、チップレバーの上にあります。イギリスのメーカーの勝利とローバーでは、インレットバルブがカップタペットを介して操作され、チップレバーを介してアウトレットバルブを操作しました。 Alse-V6の2バルブバージョンでは、Alfa RomeoのArese-V6では、インレットバルブをカップタペット、水平カップを介したアウトレットバルブ、短い水平バンパー、L字型のチップレバーを介して操作しました。
このバルブ配置の利点は、下または中央に設置されたエンジン（Vおよびボクサーエンジン）（Vおよびボクサーエンジン）のカムの組み込みカムのカムをバンパー付きのカムに使用し、より複雑なバルブドライブを受け入れました。
BMWやシトロエンのボクサーエンジンは、1950年代のVエンジンと同様に、ランチアからの転換レバー、つまり、レバーが横によろめきな転倒レバーを傾けています。バルブとクランクシャフトの「VS」は並列レベルにあります。つまり、シリンダーの挿入とコンセントは横向きではなく、前面と背面にあります。
Puch Boxing Engines、Peugeot、およびChrysler Hemi Enginesの場合、バンパーは斜めになり、シリンダー軸の延長で互いにシリンダー軸に遭遇します。 「VS」のレベルは、クランクシャフトに垂直です。フィアットのモーター（1800年と1500 ff）は、チップレバーの同様の配置を持っていますが、「V」は入口側に傾いています。したがって、バンパーは、バルブが並行してぶら下がっているエンジンと同様に急に立っているため、エンジンブロックが元々設計されていました。
BMW 328を使用すると、インサートは、シンプルおよびアウトレットを介して操作され、2つのL字型のチルトレバーを介して、リリーバンパーを介して接続されています。ここでも、サイドカムシャフト、バンプ、バンパーを備えたエンジンブロックは、レバーとバルブが並行して垂れ下がったシリンダーヘッド用でした。
車にVバルブを備えた最初のエンジンは、1903年に王室の波駆動型のカムシャフトとチップレバーを備えたレーシングカーの「プレミアスペシャル」のエンジンでした。 [4]
放射状の配置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
4バルブエンジンのこのバルブ配置により、入口と出口側のバルブは平行に並んでいませんが、同じ機能のバルブは互いに角度で配置されているため、バルブプレートは屋根型の燃焼チャンバー（V字型のバルブと同様）を形成しませんが、約半球下の燃焼チャンバーです。アウトレットバルブ間のこの角度で追加のクーラントチャネルを配置する可能性があるため、シリンダーヘッドは熱的に回復力が高い場合があります。さらに、このバルブ配置を備えたバルブの開口部は、バルブが並行して垂れ下がったシリンダーヘッドよりも大きくなります。毎回ぶら下がっているバルブは、円錐形のキャンバーカム付きのカムシャフトで操作され、ボウリングホイールセットを備えた2部構成のカムシャフトが中央に使用されます（Grand Prix Racing Motorcycle BSA 250）。あるいは、配置されたゆっくりとしたレバーも角度で使用されます。直接アクティビティには、シングルおよび排気バルブ（DOHC）のカムシャフトが必要です。カムシャフト（たとえば、ホンダラジアル4バルブ燃焼チャンバー）は、ドラッグレバーを介したバルブの活性化に十分です。この建設の先駆者は、1920年代のエンジンにすでに完全な放射状（すべてのバルブが燃焼室に放射状である）と半badial（並列垂直の入口バルブ、放射状に配置された排気バルブ）を備えた英国のオートバイメーカーであるRudgeでした（したがって、rfvcがrudial for bulbus for bulb bul bulbusに掲載されていないという悪口を主張します）その他の例：Rolls-Royce Condor、Honda XR 500 R、Honda XL 600、MV Agustaの現在のモーターズ
このバルブの配置の特別な形式は、Ludwig Apfelbeckによる放射状の直径の4部構成です。
反対バルブ（Tヘッド） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
Tヘッドエンジンは、サイド制御エンジンの初期のバリアントであり、反対側の単一とコンセントバルブが互いに取り付けられています。通常、各ページには、クランクシャフトハウジングに独自のカムシャフトハウジングがあります。 Tヘッドエンジンは高性能のために構築され、初期のスポーツ車とレーシングカー（メルセデス、パンハルト＆レバッサー、ホッチキス、デラヒエ、チャドウィック、パッカード、マーサーなど）で使用されました。消防車メーカーのアメリカのラフランスは、1950年までそれを使用していました。1907年から1913年までのPierce Motorcycleには、4気筒Tヘッドエンジンがありました。
バルブ作動 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1.カムシャフトのカム
2.カップタペット
3.バルブスプリング
4.換気
5.入院用ガス管（新鮮なガス）またはアウトレット（排気ガス）
6.バルブシートリングに対して燃焼室（7）を密封するバルブプレート
7.燃焼室
バルブ制御の種類によると、区別が行われます。
- カップタペット – ここでは、カムはカップ型の中空シリンダーを押します。これは、ゲーム補償要素とは別に、バルブを直接押します。カムとバルブの間の距離はこのタイプで最も低く、レバーをけん引または転倒することで電力偏向はありません。このタイプのアクティビティは、バルブ制御の最低の高さも提供します。バルブゲームの設定の可能性と自動ゲームのイコライゼーションについては、カップのタペットの下に参照してください。
- ドラッグ/スイングレバー – カムとバルブの間にレバーがあり、自分の軸またはボールボルトに保管されています。利点：バルブゲームは簡単に調整できます。
- チップレバーのチップレバーは2腕です。チップ車軸は、片側のカムシャフトと反対側のバルブの間にあります。バルブゲームは、ピボットポイント、つまりチルトアクスルを移動することにより、チップレバーのバルブ側にカウンターマザーを使用してネジを介して調整したり、チップレバーのストレージを介して調整したり、エキセントリックでねじれます。バルブゲームに加えて、レバーアームの長さも変化し、バルブストロークが変更されます（ てこの作用 ）。
FordのOpel-CIHエンジンとCVHエンジンには、バルブプレイの補償のために、カムとチップレバーの間に油圧リプゼが装備されています。通常、カムシャフトは剛性のあるスタークを操作し、バルブゲームはチップレバーのネジを介して調整されます。 V字型のバルブは、1つのカムシャフトのみで制御できます。原則として、チップレバーが配置されており、ジョイント軸に保存されていません（例外：PRVおよびダブリンエンジン）。
- たとえば、ドゥカティオートバイで使用されるデスモドロミクスは1つです 観察 バルブスプリングなし。代わりに、けん引レバーを介して開くバルブは、カムシャフトの追加のロックカムとロックレバーを介して閉じられます。この設計は、カムシャフトから追加のスプリング力を克服できないため、特に滑らかです。このシステムは、高速に適しています。ただし、バルブゲームは、開閉のために個別に設定する必要があります。最近の構造には、二重油圧バルブの再生補償があります。閉じるための弱い追加のバルブスプリングにより、エンジンを開始できます。それがなければ、冷たいエンジンでは圧縮は不可能です。正式なdesmodromicバルブ制御の場合、同じカム（二重輪郭カム）が開閉するのに役立ちます。
- 可変バルブ制御。現在、バルブハブと開口時間を操作するために使用できる構造があります。可変バルブ制御を備えたモーターは、通常の動作ではスロットルバルブを必要とせず、効率が高くなります。メーカーBMWのバルベトロニクスでは、カムには、バルブのけん引レバーに可変レバーアームを備えた中間レバーがあります。 FiatとSchaeffler Multiair Systemは、カムとバルブの間にあり、バルブハブと開口時間を短縮できる油圧システムです。
選択基準 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
デザイナー側のバルブ演算子の選択は、さまざまな基準に依存します。
- 操作するバルブの数：4バルブエンジンに1つのカムシャフトを装備する場合、すべてのバルブをカップのカップで直接操作できるわけではないため、2つのカムシャフトがよく使用されます。これは、2つのカムシャフトを備えた5つのバルブにも適用されます。
- シリンダーヘッドのスパークプラグと噴射ノズルの位置
- エンジンの最大速度：船ディーゼル（ゆっくりとランナー）で約65〜150/分、トラックディーゼルで約3500/min、カーエンジンモーターの場合は約6000〜8000 rpm、オートバイエンジンでは最大17,000/min、フォーミュラ1および4ストロークモーターサイクルレーシングモーターの場合は最大20,000/min。
クランクシャフトから（上部）カムシャフトへの回転式の動きを移動するには、さまざまなオプションがあります。広まっています：
他のオプションは次のとおりです
- 自転車または
- （特に古いオートバイの場合）王室の波
- いくつかのプッシュロッドを備えたドライブはめったにありません。このタイプのドライブを使用すると、カムシャフトがクランクシャフトに平行に配置される必要があります。これは一般的なデザインです。
原理のため、4ストロークエンジンのカムシャフトは、常に4ストロークスターエンジンからクランクシャフトスピードアパートの半分に変わります。詳細を参照してください。
消費を減らすために、自動車メーカーはカムシャフトの調整にますます依存しています。ここでは、入口バルブの税時間が変更され、場合によっては税の時間が変更されます。これにより、シリンダーの充填、したがって、より広い速度範囲でのエンジンの効率が向上します。バルブストロークをモーター負荷にも適応させることができる場合、たとえばBMWからのバルベトロニクスまたはFiatのマルチアイアなど、スロットルバルブが不必要になります。
スターエンジンの場合、制御波は、形状が異なるため、「カムドラム」、「カムリング」、または「カム」と呼ばれます。彼らは通常、クランクシャフトと同軸を走るので、ギアのみをドライブと見なすことができます。
通常、カムはカムシャフトの上に配置されているため、乳棒は回転するシャフトに放射状に移動します。 dump子は通常、波と平行に走り、乳棒はそれとともに垂直に立っています。ただし、エンジンは、Ludwig Apfelbeckによって、bevered camsを使用して構築されており、乳棒は他の角度をカムシャフトに採取できます。一部のスポーツオートバイエンジンでは、コニカルなサンディングカムが使用されます。
イギリスのチャーター・リー・オートバイの一部やリチャード・キッチンズによる建設中に、カムシャフトの方向に軸方向のバルブ制御の動きがある構造はめったにありません。回転可能なマウントされたカムを押します。
原則として、バルブ制御には回転カムシャフトは必要ありません – ラッシュの時間制御活動は、完全な革命よりもはっきりと翻訳された「カム」でのみ回転するカムシャフトでも可能です。ただし、このような構造はシリーズではまだ使用されていません。バルブは、油圧、空気圧、または電磁で操作できます。フォーミュラ1の高度なレースエンジンは、空気圧ロック装置と組み合わせて乳棒を介した機械的活動に依存しています。 Koenigsegg Automanufaktur Koenigseggが使用するフリーバルブテクニックは、空気圧油圧電気アクチュエーターを介してバルブを制御します [5] 。カムシャフトとタイミングベルトの回避により、摩擦の作成が少なくなり、消費量が少ないとエンジンがより高い性能を発揮できます。
-
コントロールチェーンによって駆動される2つのトップカムシャフト
-
歯付きベルトで駆動される2つのトップカムシャフト
-
カムシャフトは正面輪を駆け抜けます
-
ロイヤルウェーブを通るカムシャフトドライブ
-
プッシュロッドを駆け抜けるカムシャフト
-
カムシャフトドライブカムドラム
内燃焼エンジンの負荷変化を制御するために、4つのストロークエンジンは、2つのストロークエンジンにほぼ排他的かつ部分的にあります tellerhubventile 使用済み。バルブは次のことです バルブプレート 、適切なサンディングまたは回転に対して閉じた状態の1つまたは出口チャネル バルブシート シリンダーヘッドに密封されています。バルブプレートは、パラボラに入ります バルブ 過去を可能な限り低くするガスを提供しようとしています。バルブは、プレートにしっかりと接続されている長く薄いシリンダーです。換気とプレートは通常、コストの理由で個別のコンポーネントであり、摩擦溶接プロセスで互いに接続されます。高度に汚染されたモーターの場合、接続点に欠陥の原因が作成され、テイスティングバルブプレートを介した深刻な運動損傷につながる可能性があります。今日、レーシングエンジンでは、これらは非常に耐熱性鋼（たとえば、ニモニック）からの1つのピースバルブによって回避されています。
タスク、ストレス、構造 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
バルブは、熱的および機械的に高度にストレスの多い成分であり、腐食性の影響にもさらされています。機械的応力は、イグニッション圧力下でのバルブプレートのたわみの結果として、端（スラスト）、および高い加速の結果としての質量力を介して作成されます。これらの緊張は、プレートの適切な強度と形状の影響を受ける可能性があります。
燃焼領域から、大きな表面を持つバルブが熱を吸収します。アウトレットバルブは、開いているときに放出される熱い排気ガスによって上部に加熱されます。バルブでは、熱が特にバルブシートに流れ、バルブガイダンスのためにシャフトの上に小さな部分があります。はじめにバルブは、300°Cから500°C、排気バルブ600°Cから800°Cの温度を達成します。 [6] 燃焼段階のバルブシートのシールが完璧ではない場合、バルブの故障につながる局所的な過熱と融解が作成されます。
シャフトを介した熱伝導を改善するために、これは特に高い要件のために中空で行われ、ナトリウム（ナトリウム冷却）で満たされます。 97.5°Cを超える温度でのナトリウムの動きにより、熱輸送が増加します。このようにして、バルブ温度は最大100°C低下できます。バルブ内の液体は、振動の減衰にもつながります。荷重が極端な場合、ナトリウムで満たされたバルブの中空バルブは、これらの構造の弱点です。今日利用可能な熱的に非常に回復力のある鋼は、ナトリウムの詰め物の使用を控え、ターゲットの破損なしに1つのピースバルブを使用することを控えることができます。
摩耗を減らすために、Stetitで溶接することでシートを装甲することができます – 特別な硬い金属合金。
バルブの材料は、高い温かい強度と火口抵抗を持っている必要があります。これのために特別なRSH鋼が開発されました。典型的な名前はx15nicr25.20です（材料番号1,4841） [7] （または材料番号1.4541（x6crniti18-10））。鋼に加えて、高ランクのエンジンには軽いチタン合金が使用されています。マリオ・イリエンは、メルセデスのフォーミュラ1車両用に開発されたイルモールエンジンでベリリウムを初めて合金の合金として使用しました。
着用する理由から、バルブシートリングはしばしばシリンダーヘッドに設置されます。技術開発の過程で、設計、材料、精度、パフォーマンスの安定性に関するこの着実に増加している需要が置かれています。
とりわけ、大型ディーゼルエンジンの入口と出口エリアのバルブシートリング（船および静止した発電機用の駆動ユニット）は、スピンキャスティングプロセスで製造されています。この目的に使用される材料（ニッケルベースの合金、暖かい耐性フェライト鋼、および用途固有の材料）は、400°Cまでの良好な温度抵抗だけでなく、重油、ディーゼル、硫黄を含まない燃料、ガスなどの異なる燃料を使用する場合の高摩耗と耐食性も提供します。
軽い金属シリンダーヘッドの場合、座席リングを常に提供する必要があります（特別な場合、合金化された推力も、光鉄の高さに熱膨張係数を備えた鉄です）。非常にストレスの多いエンジンの場合、合金スピンオフリングで作られた垂直バルブは、グレー鋳造シリンダーヘッドにも使用されます。バルブシートリングは押されたり収縮したりします。適切な材料を組み合わせることにより、バルブプレートとバルブシートリング間の接触溶接は回避され、損傷の損傷を防ぎます。当初、バルブシートリングは、1980年代にのみ使用されたフェーディングによって耳動機地で、バルブプレートとシリンダーヘッドの間に形成された保護層で接触が接触しないようにするため、アルミニウムシリンダーヘッドを備えたガスエンジンとエンジンでのみ使用されていました。すすは、ディーゼルエンジンのこのタスクを引き受けます。シートの燃焼バルブプレートは、デバイスをねじることで防止されます。
このようにして、特定の燃焼室の直径で電力収率が最も高くなるため、インレットバルブのプレートは通常、出口バルブの直径よりも大きな直径です。シャフトは、熱輸送を促進するための排気バルブに関しては厚くなります。熱は続きます バルブ そこからシリンダーヘッドまで、通常は空気によって空気で冷却されます。
バルブ作動 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
直接アクティビティ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
直接アクティビティでは、バルブはカムシャフトの上部から直接開いており、バルブスプリングで閉じられます。それらの強さは、を介して伝達されます スプリングプレート 2つのそれ 換気ウェッジ 上部バルブのリング溝に介入すると判断されます。トランスミッションメンバーとして、カムとバルブの間にカップトゥーンが配置されています。乳棒は、結果として生じる横力をバルブから遠ざけなければなりません。石油の直径は最大乳棒速度によって決定され、カム幅はカムシャフトと乳棒の間を押す表面によって決定されます。カムとストラップは高い表面押し下がって一緒にスライドする必要があるため、材料のペアリングは重要です。硬化したスチールと灰色の鋳造は適しています。不均一な摩耗を避けるために、乳棒はしばしばあなたの軸の周りを回します。これを行うには、サイドのカムの中心に対して1〜4 mm移動します。異なる厚さのタイル（1/10 mmグラデーション）のタイルを挿入したり、バルブまたはバルブシートを変更したりすることでバルブゲームを設定できる剛性のある樹皮に加えて、自動ゲーム調整、いわゆる油圧式の味覚を備えた石油もあります。
レバー経由のアクティビティ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
チップレバーは、下のカムシャフトを備えたエンジンの遺物であり、ここではバンパーがトランスミッションメンバーとして運転していました。カムシャフトが上にある場合、燃焼室のバルブがV字型に配置されているときに使用されます。今日の機械的効率を改善するための現在の措置の過程で、ドラッグレバーは、カムシャフトがロールで動作するDOHCエンジンでよく使用されます。これにより、カップの使用と比較して摩擦が大幅に減少します。チップレバーのピボットポイントには、高い接触電力があるため、ストレージを特に硬く設計する必要があります。チップレバレッジ比の場合i = l 2 /l 初め 一般に、1〜1.3の間の値は、乳棒の低い表面プレス、低い塊、および高い剛性の間の妥協として求められています。チップレバーのパワーは、バルブへの側面力を避けるために、可能な限り軸方向にバルブに移動することです。チップレバーは、ほとんどが注がれているか、偽造されています。安価なバリエーションは、深く描かれた板金で作られていますが、これらは硬くありません。静止レバレッジでのバルブゲームの調整は有利ですが、通常、調整ネジは鍛造レバーとは反対で、バルブドライブの移動質量が増加します。ドラッグレバー（または： Schwinghebel ）チップレバーよりもはるかにストレスが少ない。サポートポイントの変化は、運動学への影響が少ない。けん引レバーの場合、レバレッジへの油圧バルブ再生補償の設置は、ほとんどスペースを占有する非常に巧妙な建設的なソリューションであり、全体的な弾力性を変化させるだけであるため、他のソリューションよりも好まれます。
バルブゲーム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
操作中のメタルウォームアップが拡張され、バルブが長くなるようになります。これにより、完了しなくなります。バルブシートがカムよりも速く摩耗している場合でも、バルブは完全に閉じることができなくなります。
その後、熱い燃焼ガスが完全に閉じていないバルブを通り過ぎて流れるため、バルブシートとバルブプレートを燃やすリスクがあり、シリンダーヘッドに熱を導出することはほとんどできません。流れるガスのために、バルブを通り過ぎる燃焼ガスの一部がピストン上のエネルギーを放出しないため、性能の損失もあります。
すべての動作条件下でバルブを安全に閉じるために、 バルブゲーム 計画 – バルブドライブのどこかに小さな距離。この距離は、動作温度に達すると減少しますが、ゼロになってはなりません。ゲームが大きすぎると、パフォーマンスの喪失、強いノイズ、バルブドライブの摩耗が増加します。
したがって、メーカーは、主にコールドエンジンに基づいて、数百から10分の1ミリメートルの大きさで、バルブゲームのエリアを示しています。バルブゲームは、通常のメンテナンス間隔（走行距離後、時には動作時間も）で確認し、必要に応じて、エンジンに自動バルブの再生補償がない場合は補充する必要があります。
ゲームは通常、センサーリーフの教えで測定され、デザインの種類に応じて異なるセットを設定します。バンパーによって操作されるレバーのチップの場合、多くの場合、設定を作成できるレバーに巧みなネジがあります。他の構造では、レバレッジが調整されます。一方、カップのタペットには、乳棒とカムまたは乳棒とバルブの間に配置された挿入プレート（「シム」）が硬化しています。これらは厚さの細かいグラデーションで利用可能であり、必要に応じて交換されます。
多くの新しいエンジンには油圧タペットがあり、バルブゲームは不要です。その場合、定期的なメンテナンスは適用されませんが、油圧タグ自体が摩耗し、必要に応じて、長期後にガラガラとパフォーマンスの喪失を引き起こします。油圧バルブの再生設定は、レバー内またはレバレッジベアリングポイント（「ハイドロリフター」）を持ち上げるために構築することもできます。
- Mahle GmbH（編集者）： Valvary：システムとコンポーネント（ATZ/MTZスペシャリストブック） 。 Springer Vieweg、2012年、ISBN 978-3-8348-2490-5、 S. 323 。
- Hans-Hermann Braess、Ulrich Seiffert： Viewegハンドブック自動車技術。 Friedrich Vieweg＆Sohn、Braunschweig/Wiesbaden 2001（第2版）、ISBN 3-528-13114-4。
- 彼のヨルグ・レイハウゼン： 車両クラフトパート1の修士課程。 Vogel、Würzburg1991（第12版）、ISBN 3-8023-0857-3。
- ウィルフリード・ストースト： ハンドブック車両テクノロジーボリューム2。 Bildungslag One、Troisdorf 2005、ISBN 3-427-04522-6。
- Max Bowner、Richard Fischer、Rolf Gscketle： 技術工学自動車技術。 ヨーロッパの教育手段、Haan-Gruit 2001（27th ed。）、ISBN 3-8085-2067-1。
- ↑ a b c Ludwig Apfelbeck： 高性能の4ストロークエンジンへのパス。 Motor Music Plush、1978年のシュトゥッガート、ISBN 3-87943-578-2、pl。11。
- ↑ 「Duesenberg Walking Beam Engine」|検索結果|古いモーター。 2019年3月17日に取得 。
- ↑ Ludwig Apfelbeck： 高性能の4ストロークエンジンへのパス。 Motor’s Plush、Stutgart in 1978、ISBN 3-8793-578-2、.. 12。
- ↑ Paul Niedermeyer： Museum Classic/Automotive History：1903 Premier – 最初のOHC Hemi Head Automobile EngineとThe Search for the Hemiの真の父親。 2019年3月17日に取得 （アメリカ英語）。
- ↑ モータートーク-Koenigsegg：燃焼エンジンの未来 – カムシャフト、タイミングベルト、コントロールチェーンの終わり。 2013年2月26日、 2018年10月16日にアクセス 。
- ↑ フランツ・ピシンガー： 燃焼エンジン。 講義会話圧力ボリュームI; Rwth Aachen 1987。
- ↑ エルビラ・モーラー： ハンドブック建設資材：選択、プロパティ、アプリケーション 。 Carl Hanser Verlag GmbH＆Co。KG、2007、ISBN 978-3-446-40170-9、 S. 337 。
Recent Comments