Bahnhof Hockenheim – ウィキペディア

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Bahnhof Hockenheim ホッケンハイムのバーデン・ヴュルテンベルク市の駅です。マンハイムの新しいライン – シュトゥットガルトの過程で再建されました。 [初め] 駅には3つのプラットフォームトラックがあり、Rhein-Neckar Transport Association（VRN）の関税地域にあります。

南駅エリアの眺め。貨物列車は、ラインバーンの北にあります。

マンハイムに向かって氷1が停止せずに駅エリアを通過します。
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駅では、2つの314 mのプラットフォームを備えており、乗客駅として、同時に追い越し駅として提供されています。

新しいラインとラインバーンは、駅で互いにリンクしています。 [初め] 最終ステーションとは別に、既存のネットワークとの新しいラインの4つのリンクの最北端です。 [2] 個々の列車は、駅の2つのルートを切り替えます。

新しいラインからアプローチできるのはプラットフォームトラック3のみで、トラック1と2はRheinbahnにのみリンクされています。

2つのルートの間に2つの追い越しトラックがあります。

最初のホッケンハイム駅は、1870年8月4日にラインバーンのオープニングに建設され、1986年に新しい駅を支持して放棄されました。

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計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1973年の計画ステータスの後、ホッケンハイムエリア（キロメートル19.0）で会社ステーションが計画されました。新しいラインは都市の西に走るべきであり、このエリアでは既存のルートにリンクしてはなりません。 [3]

計画段階では、敷設されたラインバーンの今日の施設は、新しいラインの計画承認セクション3Aの一部でした（Hockenheim/Reilingen、 [4] ルートキロメートル19,183〜23.291）。計画承認手順は1976年5月に開始されました。 [5] 議論の日付は、1979年2月にホッケンハイム市庁舎で行われました。 [4] ホッケンハイム駅の新しい建設と既存のルートとの間のリンクはすでに計画されています。 [6]

1980年5月14日に、このセクションの新しい計画承認プロセスが開始されました。 62の異議は、1980年12月18日に議論されました。地域評議会の意見は、1981年9月30日に発表されました。 1981年11月24日の計画承認決定に対して2つの訴訟が起訴されました。決定はついに1984年6月8日に最終的になりました。 [5]

Mannheim -Stuttgart New Lineのプロジェクトグループは、1983年初頭にHockenheimに情報センターを開設しました。 [7]

匂い [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

新しいラインのスペースを作成し、既存のルートを束ねるために、Rheinbahnは建設作業の過程で130メートル西に敷設されました。 Bundesstraße36もバンドリングに含まれていました。 [初め] DBによると、都市の騒音公害は、交通量と追加の騒音保護対策の束縛により、四半期に減少しました。 [8] ラインバーンの自由な領域は緑化されていました。ホッケンハイム市は（1988年現在）この緑地にレジャー施設を統合することを計画していました。 [9]

1988年12月末に、屋外施設の最後の木が植えられました。 [8]

インストール [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1986年9月1日、Rheinbahnの後退したセクション（新しいHockenheim Link Stationを含む）が稼働しました。 [十]

1986年には、中央駐車場からのマンハイムとバウアバッハ（ほぼ60キロメートル）の間の新しい境界線と同様に、ホッケンハイムとニュルフハイムの鉄道駅を制御することが計画されました。 [初め]

駅では、ドイツで最初の（最初に実験的な）電子信号ボックス（ESTW）の1つ（設計 s ）。 [11] 信号ボックスでは、ドイツのESTWの承認と使用の準備で、信号ボックスの特別な新しいライン関数がテストされましたが、既存のネットワークでは見つけることができませんでした。 HockenheimとGraben-Neudorfの鉄道駅（Junction Molzau）の間の長さ約12 kmにわたって、新しいテクノロジーの機能は、セキュリティ責任なしに既存のテクノロジーと並行して最初にテストされました。暫定リレーパーク（タイプ SP Dr S600 ）ESTWの少なくとも1年間の営業および安全性テストのために、最小限の機器（長さ12 kmのブロックセクション）を備えたホッケンハイム駅に建設されました。 [12番目] 操作テストの肯定的なコースの後、 2番目の拡張段階 ESTW Hockenheimの実現とその設定エリアは、新しいラインの北半分（約50 km）に拡大しました。 [13] 信号ボックスは2016年に更新されました。 [14] 信号ボックスは、ドイツで最初のものの1つである近代化されていました。 [15] 内部およびオペレーティングシステムが更新されました。 [16] 屋外エリアが保存されていました。 [17]

  1. ↑ a b c d 鉄道建設センター（編）のプロジェクトグループM/s： 新しい建設ルートマンハイム – シュトゥットガルト：私たち全員のための概念 。 28ページのパンフレット1986年1月、カールスルーエ、1986年、p。13
  2. ↑ カール・ゲルハルト・バウル： マンハイム – ライン渓谷のシュトゥットガルト 。の： 鉄道宅配便 。いいえ。 5、1986、 ISSN 0170-5288 、S。6–14。
  3. ↑ Deutsche Bundesbahn、中央輸送管理： 説明新しい建設ラインの計画に関するレポートMannheim -Stuttgart 。 1973年10月、ファイル番号 400A/411A.4002/4123 NV（MHM – STG） 、P。7およびFlowの前の概要マップ。 （Karlsruhe General Archivesで入手可能）
  4. ↑ a b Werner Hagstotz： 農村部での事件と集団行動 。出版社Habag + Herchen、1981年、メイン州フランクフルト、ISBN 3-882929-475-9、P。270
  5. ↑ a b エーリッヒ・ファイン： 新しい建設ルートマンハイム – シュトゥットガルト：ラインヴァレーでの試運転 。 In：Die Bundesbahn、Issue 5/1987、pp。381–393
  6. ↑ ヴォルフガング・ロス： ヴァイヒンゲン駅（ENZ）：新しい鉄道駅の建設のための生産コンセプト 。 In：The Bundesbahn、10/1979、pp。741–746
  7. ↑ 「暗闇の中で暗闇の中でラップ」 。 In：The Bundesbahn、7/1983、p。463f。
  8. ↑ a b 最後に、ニューホッケンハイム駅での植栽作業 。の： ブンデスバーン 。 jg。 65、nr。 2、1989、 ISSN 0007-5876 、S。190
  9. ↑ 環境に優しい方法で動作します 。 In：Die Bundesbahn、64、No。12、1988、 ISSN 0007-5876 、S。1132–1136
  10. ↑ Hans-wolfgang Scharf： クライチガウの鉄道。ラインとネッカーの間の鉄道の歴史 。 Ek-Verlag、Freiburg（Breisgau）2006、ISBN 3-88255-769-9、 S. 195–202 。
  11. ↑ カール・ハインツ長い時間： ラムセス 。 In：Die Bundesbahn、64、No。10、1988、 ISSN 0007-5876 、S。961–966
  12. ↑ ホースト・ウォルサー、カール・レンナルツ： 新しいストリームでの電子信号ボックスの使用 。の： 鉄道鉄道 。 36、いいえ。 4、1987、pp。219–222
  13. ↑ 報告 最初の電子信号ボックスが動作しています 。の： ブンデスバーン 。 nr。 12、1988、S。1190f。
  14. ↑ エクスプレス列車は、マンハイムとシュトゥットガルトの間で遅くなります。 の： rnz.de. 2016年7月21日、 2016年7月30日にアクセス （ドイツ人）。
  15. ↑ ダニエルサック： 58.鉄道技術会議 。の： 鉄道エンジニア 。 バンド 65 、 いいえ。 4 、2020年4月、ISSN 0013-2810 、 S. 61–63 。
  16. ↑ ダニエルサック： 59.鉄道技術会議 。の： 鉄道エンジニア 。 バンド 66 、 いいえ。 4 、2015年4月、ISSN 0013-2810 、 S. 74–77 。
  17. ↑ Jens Dinewitzer、BjörnZimmer： 「信号ボックスの部分的な更新」の戦略 。の： 信号 +ワイヤ 。 バンド 105 、 いいえ。 6 、2013年6月、ISSN 0037-4997 、 S. 17 f 。

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