メルセデス・ベンツW 196-ウィキペディア

196のメルセデス モンザ Retro Classics 2019の合理化されたボディ

ヴェリアの大きなタコメーターを備えたW 196のコックピット

196のメルセデス モンザ 合理化されたボディで

196のメルセデス・ベンツ 1954年と1955年のシーズンのフォーミュラ1レーシングカーでした。典型的なモノポストまたは自立型の自転車を備えたシングルシーターに加えて、最初は完全に覆われていました 合理化されたバリアント 。 2つのシーターレーシングカーはそれから派生しました メルセデスベンツ300 SLR 1955年シーズンのスポーツカーレースのために。

参照：シルバーアロー

メルセデス・ベンツのモータースポーツ活動は、第二次世界大戦後の1951年にアルゼンチンで始まった後、ドイツが最初に国際スポーツイベントへの参加を拒否された後。で ペロンポカル 1951年2月18日以降 グランプリエヴァペロン 1951年2月25日、1939年のW 154が始まり、フェラーリのゴンザレスの後ろで2位と3位になり、ヘルマン・ラングとファン・マヌエル・ファンギオ、カール・クリンギオとヘルマン・ラングがありました。 Hermann Langが1939年のトリポリスレースで優勝したW 165は、もはや使用されていませんでしたが、1.5リットルのコンプレッサーエンジンは1947年から1953年までのF1の規制に適合していました。

1952年、メルセデス・ベンツはスポーツカー300 SL W 194でセンセーショナルな成功を収めました。しかし、まだキャブレターを装備していた175馬力のエンジンは、300秒セダンのシリーズ6シリンダーに基づいており、1954年から適用される規則に従って将来のスポーツカーエンジンまたはフォーミュラ1の凝集に基づいていませんでした。それが、1953年に植物がレースで停止し、メルセデスベンツW 196を開発した理由です。

モーターと送電 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1954/55のフォーミュラ1規制では、充電なしで最大2500cm³またはコンプレッサーを750cm³で許可しました。これは、以前のサイズ（4.5リットル吸引エンジン）の半分に対応していました。建設と開発の理事会メンバーであるフリッツ・ナリンジャー、および実験の責任者としてのルドルフ・ウレンホートは、すべての競合他社と同様に、2500cm³の吸引エンジンを好みました。インラインエンジンの8気筒列が構築され、2つの4気筒ブロックに分割され、非常に長いクランクシャフトの過度の喉を避けるために中央の強度を放棄しました。摩擦損失を最小限に抑えるために、ピストンはクロムメッキのブッシュベーカーで走り、波が転がった。バルブスプリングの代わりに、カムシャフトに追加のカムを備えたデスモドロミク（強迫観念 – フォーカバー）があり、バルブを閉じたため、エンジンの速度が耐性になりました。

メルセデスベンツW 196シングルシーター

W 196のガソリン直接注入は新しいものでした。これは、2ストロークエンジンでのみ自動車建設で使用されていた技術でした。 1930年代に最初のディーゼルカーメルセデスベンツ260 Dの開発と直接ペトロール注射を伴うフライトエンジンDB 601の建設に発展して、ダイムラーベンツに関与したエンジニアのハンスシェレンバーグは、戦後作業を去らなければなりませんでした。 1948年、シェレンベルクはテクニカルディレクターとして車両メーカーのガッブロッドに入り、そこで彼とボッシュは「ガッツブロードスーペリア」（1951）の2ストロークエンジンの注入システムを構築し、カールハインツゲーシェル（1914–2009）とともに、ボッシュとの協力において、最初の標準ガソリンを自動化しました。 1952年、彼はフライトエンジンの建設の専門家チームと一緒に戻ってきました。 1972年にルドルフ・ウーレンホートの後継者となったゲーシェルは、1953/54年にW 196の注入システムを大幅に開発しました。

W 196の燃料は、市販のガソリンではなく、EssoとRD1という名前の特別な組み合わせでした。成分は次のように知られていました。

この混合タンクと燃料ラインが攻撃されたため、腐食を防ぐために使用するたびに「通常の」ガソリンで洗い流されなければなりませんでした。 8気筒シリーズエンジンは、当初約260 hpを開発しました。

車両の焦点をできるだけ低く保つために、エンジンは53°右に傾斜し、左に設置されていました。

トルクは、ドライバーの座席の下にある中央に設定された、単一の輪の乾燥クラッチ（直径240 mm）とカルダンシャフトを介してギアに伝達されました。 5つのコース（2番目から5番目のギア）があり、限られたスリップディファレンシャルを備えた軸ドライブでブロックされ、その後ろに配置されました。マニュアルトランスミッションと軸の翻訳のグラデーションは、それぞれのレーストラックに適合させることができます。

シャーシ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

当時の慣習であったように、W 196のシャーシは本質的にグリッドフレームで構成されており、その個々のパイプは直径20 mmと25 mm（壁の厚さ0.8および1.0 mm）でした。これに関連して、エンジン、クーラー、マニュアルトランスミッションと車軸ドライブ、ブレーキと燃料タンク（最大220リットル）、オイルタンク（40リットル）が配置されていました。フロントホイールはダブルクロスドライバーに掛けられていました。背面では、車両の現在の極（ピボットポイント）をできるだけ遠くにシフトするために、深いピボットポイントを備えた振り子軸（スイング軸）が設置されました。この構造により、車軸ハウジング（ディファレンシャルトランスミッション）が共鳴し、振り子アームは車両レベルまで拡張されます。左駆動シャフトは、スライド脚とクロスジョイントを介してディファレンシャルに接続されています。

W 196には、長い後ろの回転羽と油圧伸縮式ショックアブソーバー、および油圧ステアリングダンパーがありました。装飾されていない質量を減らすために、大きなスケールドラムブレーキ（正面の直径350 mm、275 mm）が内側にあり、ホイールの外側にも短縮ホイールベース（1955）がありました。ブレーキドラムの軽い金属コートにrib骨が取り付けられていたため、冷却空気を締めて熱を導きます（「ターボ冷却」）。

体 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

高速コースでの空気抵抗を減らすために、W 196は、通常、自転車の代わりに完全なクラッドを受け取りました。通常、自由には卓越した、アバスやレコードライドで使用される戦前モデルに匹敵します。

しかし、完全に覆われた合理化されたボディは混乱し、比較的困難であったため、1955年にも計画されたモノポストのバリアントは、注入システム（貯蔵チューブの敷設）の変更に使用されました。これは、クーラーの開口部とそこでの吸引の開口部が1954年の秋に詰まった後に必要になりました。

最初は手で形作られていたW 196の体は、マグネシウムとアルミニウムで構成されていました。板金の形が後で作られました。

*ギアレバーは金属テンプレート（背景）に導かれます。

1953年12月、メルセデスは、1954年5月）、モンザ（1954年5月）とシュヴィーベルディンン近くの81高速道路でのホッケンハイム（1954年5月）での大規模なテストの前に、シュトゥットガルトアンダーチルケイムの工場施設でW 196で最初のテストドライブを引き受けました。ホッケンハイムのさらなる試みが続きました。新しい車のレースデビューは夏まで遅れていたため、フアン・マヌエル・ファンギオはマセラティでの1954年シーズンの最初のレースに異議を唱え、すでにポイントを集めました。

すべてのテストドライブがダブルドッペルカルブラで駆動された後、フランスのグランプリの直前にテストのReims-gueuxのテストで注入システムが初めて使用されました。以前の計算によると、消費量は35 L/100 kmでなければなりませんが、実際には40であるため、185リットルのタンク含有量は500 kmのレース距離では十分ではありませんでした。競技中の有給の用量は、時間がかかりすぎるでしょう。そのため、一時的な追加タンクが左コックピット側でのレースの前夜に車に設置されました。

1986年8月16日にJuan Manuel Fangioとのデモ旅行で3リットルのエンジンを備えたW 196

1954年7月4日、戦争の終わりから9年後、フランスのW 196はF1レースで最初に競い合いました。すでにスターティングラインで、フアンマヌエルファンギオとカールクリングのフラットで広い「銀の矢印」は、競合他社が比較的狭く、高い足の古い構造に座っていたため、新しい時代が始まったことを明らかにしました。 3番目のW 196を持つ若いドライバーのハンス・ハーマンだけがさらに7位に戻っていました。 Herrmannは、キャッチアップ（2：32.9分= 195.6 km/h）で最速のラップタイムを達成し、3位になりましたが、エンジンダメージで61ラップのうち17位になりました。ファンギオとクリングは、高速コースで506.4 kmを超えるレースを終了し、2：42：47.7時間のセンセーショナルなダブル勝利、または平均186.638 km/H-Aの成功で、ベルンのワンコドルフスタジアムのドイツ国民チームによるワールドカップの勝利に匹敵します。

それ以降、W 196は競合他社と見なされていましたが、問題もありました。次の走りであるシルバーストーンのイギリスのグランプリは、合理化されたクラッドはほとんど利点をもたらしませんでした。飛行場コースの樽でマークされた曲線は、概要が悪いため、最適に標的とすることはできませんでした。 Fangioは、樽に近づくときに両方のフロントフェンダーを損傷させ、1ラウンド遅れて4番目にしかありませんでした。カール・クリングは7位になりました。

1954年8月1日の曲がりくねったニュルブルクリングでドイツのより大きな価格で走るために、ファンギオ、クリング、そして戦前のドライバーであるハーマン・ラングは、自由に優れた自転車でW 196のより簡単なバリアントを受け取りましたが、ヘルマンは3つのモノポストが完成したため、完全なクラッディングを続けなければなりませんでした。ファンギオは最初からリードしましたが、20台の車の最後の場所から漏れやすいタンクから始め、キャッチアップの過程で9：55.1分（138.0 km/h）で最速のラウンドを運転したクリングに簡単に置き換えられました。終わりの少し前に、クリングは衝撃吸収体の損傷のために4位に落ちました。 Fangioは、3：45：45.8時間または501.82 km後に勝ち、ゴンザレス/ホーソーンのフェラーリを1:37分のリードでリードしました。ハンス・ヘルマン（壊れたガソリンライン）とヘルマン・ラング（エンジンダメージ）は、22ラウンド中7日と11日に残った。

ファンギオはスイスとモンツァでも優勝しました。ハンス・ヘルマンは、ベルン近くのブレンガルテンとモンツァでブレンガルテンサーキットで3位に終わりました。 Klingは、オイルホースの骨折によるエンジンの損傷または事故で両方のレースで失敗しました。フォーミュラ1の車が10台しか始まっていないアバスのベルリンの大賞は、ワールドカップの一部ではありませんでした。レースは、クリング（平均213.5 km/h）、ファンギオ、ヘルマンからのトリプル勝利で終わりました。スペインのシーズンの終わりには、メルセデス・ベンツとファンギオにとっては十分でしたが、世界選手権のタイトルは確かでした。カール・クリングはスペインで5位になり、ハンス・ヘルマンは80周の51周で射撃ポンプで落ちました。車は、放射装置開口部の葉に問題があり、冷却と摂取量の両方を無効にしました。その後、その前のグリルが取り付けられ、空気吸気吸引ソケットが上に置かれました。

1955年1月30日のブエノスアイレスでのフォーミュラフリーレースでは、W 196は、モスの前のグランプリファンギオと同様に、レーシングカー300 SLRの3リットルエンジンで使用されました。カール・クリングは4位になりました。 AintreeのBritish Grand Prixで、Fangioが彼にホームレースに行く権利を与えた後、新人のスターリングモスがメルセデスに勝ちました。モナコでのレースは破産したことが証明されました。なぜなら、すべてのW 196が失敗し、ハンス・ヘルマンがトレーニングで真剣にクラッシュしたからです。ルマンズの災害後、Nürburgringでのドイツの大賞を含む、F1ワールドカップのいくつかのランはキャンセルされました。それ以降、スイスにはレースはありませんでした。合理化されたモデルがモンツァでシーズンの終わりに勝ちました。したがって、フアン・マヌエル・ファンギオは、1955年にF1の世界チャンピオンになり、わずか6レース（アルゼンチン、ベルギー、オランダ、イタリア）のうち4つのレースで勝利しました。

2つのフォーミュラ1ワールドチャンピオンシップ（フォーミュラ1コンストラクターワールドチャンピオンシップは1958年からメルセデスが以前の紹介で勝った1958年からのみ入手できました）と新しいスポーツカーでの新しいワールドカップがすべてを獲得した後（モナコとルマンスの名門レースで再び勝ちました）、作業はレースを競うことから撤退しました。

W 196はモータースポーツのマイルストーンと見なされており、銀の矢はしばしば優れたまたは無敵と呼ばれていました。これは主に、完全なクラッディングの利点が完全に蓄積された人種によるものでした。車には他にもいくつかの革新がありましたが、タイトなリードを維持するために絶えず改善されていました。また、F1の成功においてFangioがおかげでどのシェアであるかを評価することは困難です。ダブル勝利または他の表彰台の場所は決して規則ではありませんでした。 Fangioなしで、あるいは反対することさえ、メルセデスは成功を減らしたか、1954年に別のトップドライバーに署名する必要がありました。さらに、アルベルト・アスカリの死後、ランチアは完全にあきらめ、有望なランチアD50をフェラーリに引き渡し、1956年にファンギオを着ていました。

スポーツカーレースでは、メルセデスは1955年にモスに乗って最高のパイロットを獲得しました。ファンギオはもはや、人間や材料の疲労のリスクを考慮して、長距離ルートや公道で完全なリスクを冒すことを望んでいなかったからです。さらに、3リットルのエンジンを備えたメルセデスは、競争のより大きな集合体よりも劣っていました。

デモ旅行では、メルセデス・ベンツ・クラシックは今日、通常のガソリンで動作し、2.5リットルのフォーミュラ1エンジンの有害な混合物を必要としないため、300 SLR W 196 sまたはフリームフリーのブエノスアイレスの車の3リットルエンジンを備えたW 196 Rフォーミュラ1のみを実行します。 3リットルのエンジンは、2.5リットルのエンジンよりも傾斜が少なく高く、この車に典型的なボンネットが認識できます。フォーミュラ1の車は、排気ガスの臭いの観点からも本物ではなくなりました。

スポーツカーのバリアントは、1953年に新たに導入されたスポーツカーワールドチャンピオンシップのW 196から派生しました メルセデスベンツ300 SLR 。翼のドアを備えた6気筒のストリートカー300 SLとは対照的に、SLRはオープン2シーターでした。そのグリッドチューブフレームは、フォーミュラ1車のグリッドチューブフレームに主に対応していました。ホイールベースは2380 mmでした。ルマンで使用する特別な機能は、エアブレーキであり、ドライバーの背後にある広い標識であり、空気抵抗を大幅に増加させ、ドラムブレーキのブレーキ効果を高速からサポートするために油圧でセットアップできます。メルセデスとは対照的に、ジャガーの競争にはすでにディスクブレーキがありました。

メルセデスベンツ300 SLRクーペ

メルセデスベンツ300 SLRクーペ

8気筒フォーミュラ1エンジンを3リットルまたは2983cm³（ボアとハブ78 mm）に拡張し、7450 rpmで196 kW（266 hp）を作りました。 5950 rpmでの最大トルク295 nm。これは、ジャガーとフェラーリからのかなり大きなエンジンよりも劣っていました。 300 SLRの最高速度は290 km/h（Le Mans、Mulsanne Straight）でした。エンジンはこのように設計されました（圧縮12：1） ^[初め] 特別な燃料は必要ありませんでしたが、スーパーガソリンで運転することでした。 1955年1月30日にブエノスアイレスで開催されたフォーミュラフリーレースのグランプリカーW 196の3リットルエンジンは、最後のテストに合格しました。

300 SLRの最初のレースは、1955年5月1日のMille Migliaでした。数週間後、ニュルブルクリングでのアイフェルレースで、ファンギオはモスの前で勝ちました。クリングは4位になりました。

ルマンの24時間のレースは、1955年6月11日の夕方にモータースポーツの歴史における深刻な事故が発生した後、メルセデスを終わらせませんでした。イギリス人のマイク・ホーソーン（ジャガー）による冷酷な操作の後、フランスのメルセデスのドライバーであるピエール・リュベグは、ランス・マックリンによってはるかに遅いオースティン・ヒーリーと衝突し、群衆を投げつけました。 Pierre Lveghに加えて、80人以上の観客が亡くなりました。メルセデス委員会は、その後、夜に残りのSLRを尊敬の兆候として引き出しました。

8月7日（スウェーデン）のクリスチャンスタッドの大賞で、ファンギオとモスは新しいダブル勝利を達成しました。これは、9月17日にダンドロッド（北アイルランド）のRAC観光トロフィーでモス/フィッチ、ファンギオ/クリング、トリップ/サイモンの3つの成功に続きました。 1955年10月16日、スターリングモス/ピーターコリンズは、ブランドの仲間であるファンギオ/クリングの前でメルセデスベンツ300 SLRでタルガフロリオを獲得し、メルセデスベンツザワールドスポーツカーチャンピオンシップを確保しました。

Uhlenhaut-cup [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1955年、300 SLRに基づいたRudolf Uhlenhautがクーペを設計し、そのうち2コピーのみが構築されました。 Uhlenhautは、1年前に発表されたMercedes-Benz W 198の翼のドアを使用しました。この「ウレンスキンクーペ」のエンジンは、7500 rpmで222 kW（302 hp）を行いました。メルセデスは当初、このクーペ版を長距離レースで使用することを計画していましたが、これは1955年にレースを撤回したために発生しなくなりました。代わりに、Uhlenhautは、それを仕事への旅行の会社として、隣人の迷惑に使用しました。隣人の迷惑は、その後のサイレンサーにもかかわらず、レーシングカーとして開発された車両の騒音によって目覚めました。最高速度は290 km/hで、この車は当時の路上承認を得て最速の車両でした。

いわゆるウーレンスキンクーペから、1955年に建設された両方の車両がまだ存在します。これは、内部の色、赤、青、ラジエーターグリルの詳細などの詳細のみが異なります。 2022年5月まで、両方の車両は1100を超える車両で構成されるDaimler AGコレクションの一部であり、これによりメルセデスベンツ博物館では常に車両が展示され、他の車両は時折デモとデモの旅行に使用されました。 2022年5月、同社は、選ばれた常連客、クラシックカー、自動車、アートコレクターの愛好家の前で閉じたメルセデスベンツ博物館で、サザビーズの後者のデモ車両を持っていました。 1億3500万ユーロの収益が達成されているため、世界で最も高価な車です。グローバルな奨学金プログラムは、償還されたお金で資金を調達することです。 ^[2] 他の車は博物館で引き続き展示されます。

• マイケル・ライトナー： メルセデス・ベンツW 196-最後の銀の矢 。 Motor Motor Publis、Stutgart 1986、ISBN 3-613-01,01157-3。
• Halwart Schrader： シルバーアロー – 1934年から1955年までの伝説的なレーシングカー 。 Heel Verlag、Königswinter1995、ISBN 3-89365-428-3。
• ドイツの自動車1886–1986-歴史、美しさ、テクノロジー 。 Uniproad-Publishe、Resteck 1986、Issben 38-82122、6018。

1. ↑ マイケル・ライトナー： 最後の銀の矢印 。 Lot-Moter Plection、DutBand66はPM 3-611、p.10-3、Plessday-1,53です。
2. ↑ トーマス・ガイガー： メルセデスは、伝説のウレンスキンクーペを1億3500万ユーロで販売しています。 Spiegel Online、2022年5月19日、同じ日にアクセスしました。