セレクションレバー-Wikipedia

a 選択レバー ^[初め] （または使用頻度[DWDSによると、 ^[2] ]：シフトレバー、ギアスティック、ギアノブ、ギアレバー、セレクターレバー、ギア選択レバー、ハンドスイッチングレバー ^[初め] 、ギアセレクタースイッチまたはフットスイッチングレバー）自動車技術の意味で、車両ギアの翻訳レベルの選択により、おそらくエンジンと駆動輪の間の力の流れの分離が可能になります（カップリング制御）、ギアボックスが反転逆転している場合は、モーターサイクルのめったにありません）、移動方向の制御も可能です。

スペシャリストサークルでは、この選択レバーが適用されます。たとえば、レバーとスイッチングフレームがあります（写真を参照してください シーン アウディR8）は回路システムとして、ギアへの接続とともに（たとえば、リンケージ、ケーブルで構成されている）「外部スイッチング要素」として属します。 ^[3] 、「外部回路」 ^[4] または「切り替え」 ^[4] 分類されています。概念的なコントラストでは、スイッチングスリーブなどの「内側のスイッチング要素」は同期リングです。機能的には、ドライバーはセレクターレバーを介してトランスミッションを制御します。

自動車の最初のギア選択レバーはシンプルなスティックであり、ギアボックスから突き出てギャングの選択を可能にしました。ギアボックスは運転席の近くにあり、直接切り替えることができました。

ギアレバーがスライドトラックに導かれるシーンギアシフトは、1899年にパッカードモデルAで最初に使用され、ジェームズワードパッカードが特許を取得しました ^[5] ただし、一般的に後で勝ちました。ほとんどの初期の車両では、レバーが体の外側に取り付けられており、そこにはハンドブレーキレバーも座っていました。車両の開発の過程で、さまざまな概念（ギアボックスの横方向の設置、リアエンジン、トランスアクスルのフロントホイールドライブ）により、ドライバーのシートからギアボックスが取り外され、実際のトランスミッションから動作の空間的分離が必要でした。

まず第一に、純粋に機械的なソリューションが開発されました。または、混合電気/機械的および純粋に電動接続されたセレクターレバー（シフトバイワイヤー）が開発されました。

油圧は商用車にも切り替えられます。これにより、ドライバーはセレクターレバーを介してドナーシリンダーを操作し、ギアボックス内またはギアボックスでワークシリンダーに作用します。 ^[6] 。ブレーキシステムの空気供給が圧縮されているため、電気/空気圧回路も利用できます。EpeClopneumatic回路、EPSを参照してください。

現在の車の回路システムの分化機能は、トランスミッションへの接続のタイプです。

• 純粋に機械的な化合物
• 特別なインターフェイスまたは車両バスを介した電気接続（シフトバイワイヤ）（ほとんどの場合）

また、いくつかの機能が機械的接続要素を介して行われ、他の機能が電気化合物を介して行われる混合形態もあります。個々の場合の選択は、送信がセレクターレバーを提供するインターフェイスに依存します。

自動ギアの場合、セレクターレバーではさまざまな機能が必要です。

• ドライバーが選択し、ギアボックスに渡す運転レベルの検出
• 運転レベルディスプレイの照明（部分的に）
• 照明による選択された速度に重点を置く（部分的に）
• セレクターレバーロックをオンにします（利用可能な場合は、ギアを部分的に介して）
• ロック解除ボタンまたはPキーが押されたかどうかの検出
• イグニッションロックとP位置の相互ブロッキング（国家規制に依存）

反転光もセレクターレバー上に切り替えられます。

機械的接続 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

メカニックは電子機器よりもはるかに早く管理しやすいため、ほとんどの車両には依然として機械的な接続があります。シフトレバーは、たとえばリンケージ、マルチジョイントキネマティックチェーン、またはロープトレインを介して、ギアに結合されます。

今日でも、ギアボックスに内部的に電子制御がある場合でも、機械的接続は頻繁に見つかります。その理由は、実証済みの信頼性の高い駆動型の場合、電子選択レバーを使用して純粋に電子的に制御されたトランスミッションの変更を、コストの理由でできるだけ少ないことであり、異なる車両プラットフォームや世代を介して可能な限り変更できないためです。

利点 ：

• より安価で、よりシンプルで堅牢な構造。
• 主に単純な手段で修理するために、しきい値と発展途上国のメンテナンスに有利です。
• ランレススイッチングは、特に障害が発生した場合に車両をプッシュする必要があるときに、ギアボックスの強力な接続を開くために可能です。
• 緊急時でさえ、純粋に機械的なギアを使用した個々の制御（たとえば、斜面でブレーキ障害が発生した場合にモーターを覆すエンジンブレーキなど）。

今日の観点から見ると、セレクターレバーとギアボックスの機械的接続には異なる欠点があります。これは、敷設が異なるポイントを考慮し、内部の自由なポジショニングを制限する必要があるためです。

短所 ：

• 体内騒音の内部への移動は、たとえば振動スタイルが使用される理由です。
• 選択レバーに回復がないように、たとえば負荷を変更するときなど、その保管におけるギアボックスの動きを切り離す必要があります
• 力学の摩擦（快適さの切り替え）
• 排気システムの近くの熱放射
• インテリアへの開口部を通じて必要なシーリングと騒音の問題（NVH）
• 外側回路全体のクラッシュ挙動
• 乱用と誤った動作による他の車両成分の危険、たとえば、不完全に分離するカップリング（「トランスミッションからの挨拶」）により、同期リングの切り替えまたは損傷の際のエンジンのオーバーリングなど
• 制限付き敷設、例えばB.ケーブル列車の最小限の曲げ半径または茎のまっすぐな部分。

この目的のために、たとえば、ドライバーが恒久的に手をギアノブに置くと、ギアボックスの摩耗が増加する可能性があります。 ^[7]

新興国の私的輸送への開始が、堅牢で安価な手動ドライブの需要を高める場合でも ^[8] 、より高い車両セグメントの新しい開発では、機械的回路がますます使用されているため、電子回路システムはより大きな分布を見つけます。

シフトバイワイヤー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シフトバイワイヤシステム（ドライブバイワイヤーの一部として）は、ギアへの電気接続のみを持っています。これには、ギアボックスでのアクティビティが必要であり、ギアまたは駆動レベルの電気信号を実装します。セレクターレバーは電子インターフェイスを介して接続されており、ギアの選択に加えて、セレクターレバーの照明も制御できます。インテリアデザインと車両の生産のために、練習中の車両バス（ほとんど缶）は、セレクターレバーをギアに接続するためのシンプルで柔軟な方法です。別のオプションは、定義されたダイヤリストを使用したパルス幅変調を介して通信を提供します。ギアボックスデバイスが対応するタスクを引き受ける場合、シフトバイワイヤーシステムは、マイクロコントローラーなしでセレクターレバー上のソフトウェアなしで作成できます。シフトバイワイヤーシステムの場合、セレクターレバーには多くの場合、独自のコントロールユニットがあります。これにより、選択レバレッジの記録、容認できない位置の機械的ロック、（意図した場合）選挙レバーの位置を介した車両バスでの漬け速度と通信の照明が提供されます。速度を特定の駆動レベルに切り替えることができるかどうか（たとえば、高速でのリバースギア）の決定は、通常、伝送制御デバイスによって行われます。

長所と短所 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

利点 シフトバイワイヤー：

• 缶バスを介して接続する場合、バスプラス電源（特にイグニッションプラス、永続的なプラス、質量）の2本のラインは、すべての情報をトランスミッションユニットおよびその他の制御ユニット（例：組み合わせ機器）と交換するのに十分です。
• セレクターレバーはドライバーの作業エリアに自由に配置できます。接続は、自由に再配置された電気接続を介して行われます。
• 適切な設計により、セレクターレバーは、いくつかのプラットフォームとシリーズにインストールするために簡単に採用できます。
• 車両生産の高速アセンブリ。機械化合物は、設置中に追加の設置と設定作業を必要とする場合があります。
• 活動の種類、活動力と方法、活動の障壁における自由な選択
• フォースフィードバック、自動挿入、選択レバーの出口などの追加機能
• 機械的な接続がないため、ギアボックスから助手席へのノイズが少なくなります

短所 シフトバイワイヤー：

• 機械化合物とは対照的に、無力なスイッチングは不可能です。
• 速度の強制接続とレバーの位置の選択はありません。そのため、ギアボックスには選択レバーの位置と比較して時間遅延があります。
• タスクがギアコントロールユニットによって引き継がれなくなった場合、セレクターレバーには、独自のソフトウェアとマイクロコントローラーを備えた独自のコントロールユニット（組み込みシステム）が必要です。
• ギアベースのデカップリングとレバー位置の選択により、シフトバイワイヤー回路では先端回路のみが提供されます。選択レバーの位置では、挿入速度の結論は許可されません。システムに応じて、ギアボックスに挿入された運転レベルは、機器クラスターまたはセレクターレバーに表示することによりドライバーに信号を送信されます。これらのディスプレイは、セレクターレバーの位置ではなく、ギアと同期します。

操作のタイプは、送信によって異なります。手動送信には、通常、H回路（4速）または対応する拡張機能としての解釈があります。

法的要件に基づいて、自動化された自動ギアの場合 ^[9] 国際的に帰化した4つの名前は、めったに逸脱することはありません。

p ： “Park”（ギアボックスの機械的ロックを備えた駐車場を避けます）

r ：「リバース」（リバースギア）

n ：「ニュートラル」（アイドル）

d ： “ドライブ”; 「永久操作」（自動歩行の選択によるフォワードトリップ）

さらに、より高いブレーキ効果は40 km/h未満で利用できる必要があるという法的要件があります。 ^[十] その結果、エンジンブレーキ効果は段階的なルートでよりよく使用でき、ブレーキを過熱するリスクは低くなります。

この関数は、より高いギアをブロックし、選択レバーでさまざまな方法で提供することにより、ギアボックスによって実装されます。

• 新しいギアにはマニュアルチップアリーがあります（Tiptronicも参照）。 m 「間の安定した中間位置として」 + 「（アップロード）と」 – “（断る）。
• 古いギア（メルセデスなど）にはステップがあります」 s ” と ” l 「（高度にモーターブレーキモーメント）または」 3 “、” 2 ” と ” 初め 「Tipgasseがない場合。

これらの駆動レベルは通常、Dの後ろに並んでおり、既知のスキームはP-R-N-D-S-LまたはP-R-N-D-3-2-1です。

定期的に見つかる他の名前は、選択レバーにあります：

• ‘ s 「（スポーツ）自動的に切り替えるが、「よりスポーティな」切り替え戦略に従うスポーツモードの場合。このようなギアには、勾配内のエンジンブレーキ効果を制御できる端切りもあるため、「S」との混乱は、勾配での旅行の低い翻訳として除外されます。
• ‘ と 「（経済）特に経済的な切り替え戦略のため
• ‘ b 「ハイブリッド車両では、モーターブレーキとの回復と切り替えによってブレーキ効果を高めるために、たとえば、下り坂を走行するときに回復によるブレーキ効果が十分ではないためです。 ^[11]

時々、そのようなオプションは、選択レバー上の運転プログラムのために他のスイッチを介して実装されます。すべての輪駆動車両について、ギア選挙レバーの近くの全輪駆動の要素も配置されています。

公園の位置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ダイポジション p 車両をローリングアウェイに追加する必要があるため、この機能はギアボックスの機械的ロックによってしばしば実現されます。

「セルフランナー」を伴う多数の事故の後、ドライバーがブレーキを操作した場合にのみ位置Pを残すことができることが一般的になりました。ドライバーは、ブレーキをかけているにもかかわらず、車両が車両を加速したと述べていました。これらの事故の多くは、ブレーキとアクセラレータペダルの混乱に起因していましたが、国民の注目により、影響を受ける車両メーカーは売上の減少に苦しみました。エンジン制御がプレスされたブレーキが発生した場合にアクセラレータペダルを無視するという原則は、現在広まっており、2009年に報告した後 ^[12番目] 手動スイッチにますます適用されます。

一部の国では、イグニッションロックのロックも処方されます（駐車ロック、キーロック、インターロック） ^[13] 、イグニッションキーは、ギアの選択レバーとギアがPにある場合にのみ引き出すことができます。逆に、イグニッションキーを介して点火がオンになっていない場合、セレクターレバーをPから移動してはなりません。この規制は、選択レバーのロックに関して、グローバルに多少異なる動作概念を提供します。

1. 選択レバーの位置（主にヨーロッパで）に関係なくイグニッションキーを差し引くことができる場合、通常、ドライバーも発生するまでdからn、またはnまたはpへの変化を防ぐブロックがあります。
2. イグニッションキーが位置P（米国、カナダ）のエンジンのみをオフにできる国では、そのようなブロックは通常欠落しています。

それぞれの概念により、イグニッション（概念1）をオフにするか、n（概念2）に切り替えることで、技術的な問題が発生した場合でも、ドライバーがドライブトレインの電力トランスミッションを中断できるようになります。

一部の動作概念には、シフトバイワイヤーと組み合わせてAUTO-P機能があります。ギアボックスは自動的に挿入されます。次の状況（メーカーに応じて）の組み合わせが発生した場合：車両スタンド、ドライバーのシートが（より）占有されなくなり、イグニッションキーが取り外されたり、ドアが開いたりします。

いくつかの国家法に逸脱して、シリーズに近い特定の特別な車両のモーターランニングランニング回路があり、イグニッションキーにもかかわらずエンジンがPで継続できます。

単剤およびマルチ安定選挙レバー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

自動送信のための最初の選挙レバーはマルチ安定でした。 H.セレクターレバーは、可能な各位置からセレクターレバーの安定した位置を割り当てました。このプロパティは、選択レバーとギアの間の純粋に機械的な接続から生じました。

最初のマニュアルスイッチングストリート（Tiptronic-Gasse）以来、すべての位置が安定しているわけではありません。セレクターレバーがマニュアルアレー（M）にある場合、 +および – はタップでのみ切り替えることができます。ドライバーが手放した後、セレクターレバーはM位置に戻ります。

最近の概念は完全に独占可能です、つまりH.すべての位置を入力して切り替えることができます。この概念では、オートバイのシーケンシャル回路と同様に、パッセージは選択レバーの位置によって認識されることはありませんが、ドライバーには追加のギアインジケーターが必要です。

キー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

バージョンに応じて、選択レバーには、次の機能の機械的または電気キーを持つことができます。

• p-taste ：単独の選択レバーの場合、速度pは通常、スイッチングスキームでは発生しません。 Pは投票レバーを移動することで残すことができますが、投票レバーを移動してPに戻ることはできません。これらの場合、運転レベルPは独自のボタンを使用して挿入されます。
• ロック解除 ：多くのセレクターレバーで使用でき、セレクターレバーをある速度から次の速度に移動するために操作する必要があります。これにより、投票レバーの偶発的な押し込みが回避されます。ロック解除ボタンの代替として、一部の自動選択レバーにはワームまたはラビリンスガスがあります。
• m-taste ：Tipgasseが選択レバーに欠落しており、代わりにステアリングホイールのパドルが手動ギアの選択を目的としている場合、Mキーはマニュアル駆動レベル（M）を選択でき、コントロールはパドルに配置できます。

シフロック [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

駆動型のほとんどは、リバースギア用のロックです。マニュアルトランスミッションでは通常、マルチ軸の動き（一方向に押し/引っ張り、セレクターレバーを押し込む）が必要ですが、多くの場合、自動ギアには、特定の条件下で選択レバーを自由にシフトできる他のロックがあります。
これは通常、RとDに影響します。RとDは、ブレーキ後および場合によっては他の条件の後にのみ操作できます（たとえば、エンジンが動作している場合にのみ）。これらの機能を提供するために、電気的に制御された磁石またはブロッキング臨床が使用されます。

その他の機能 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

時には、「ロッキング機能」も低速向けであり、この方法はスタック車両で「スイング」されていることが証明されているため、ブレーキの活性化なしでR -N -Dと背面の間の急速な変化（1〜2秒以内）が可能です。原則として、これはセレクターレバーの関数ではなく、伝送制御デバイスの関数です。これは通常、ブレーキペダルの押しを監視するためです。

アクティビティ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ほとんどのコントロールはメカニカルダイヤルレバーのさらなる開発ですが、シフトバイワイヤー回路は、ステアリングホイールスイッチのセレクターレバーからの機能のアウトソーシングなど、まったく異なるアクティベーション概念を可能にします。

キー回路 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

原則として、スイッチング関数は、レバーだけでなくスイッチによっても実現できます。

Torqueflite Automaticトランスミッションに関連して、クライスラーに印刷ボタン回路の例を見つけることができます ^[14] これは1956年頃から「プッシュボタンドライブ」として宣伝されています ^[15] なりました。

N位置は、イグニッションがオンになったときにスターターを動作させました。当初、後のモデルにのみ存在するギアロックのP位置は欠落していました。法的な観点からは、これは当時問題ではありませんでした。なぜなら、選択レバーの特定の要件を掲載した最初の米国法（FMVSS）は1960年代後半にのみ発行されたためです。

「プッシュボタンドライブ」を備えた最も有名な車両は、ホラー映画クリスティンの主な俳優として使用されたプリマスフューリーである可能性が高いですが、小説で誤って説明されています。

Ford-Edselモデルでは、キーサーキットがステアリングホイールの中央に設置され、Teletouchと呼ばれています。 Packardからのタッチボタンの超大型トランスミッションも、キー接続を使用して操作されました。

クライスラーのプッシュボタンドライブはトランスミッションに機械的に接続されていましたが、パッカードとエデルのギアは電気的に制御されていました。

1963年から、ルノーは、磁気粉末クラッチとルノー・ドーフィンのタイプの圧力ボタン回路を備えた半自動ギアを提供しました。

キーサーキットは現在の商用車にもあります ^[16] 。純粋に電気的な選挙レバーを備えた現在の車両の場合、第3パーティのプロバイダーからの適切なキーボードが製造されています。

ロータリースイッチ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

自動送信のさらなる代替として、ロータリースイッチは長い間知られています ^[17] 。
ただし、少数の車両でしか見つけることができません。

ギアの手動回路（M）の回転スイッチは通常のアクティビティ習慣を満たしていないため、手動回路はステアリングホイールボタンまたはロッカーによって提供されます。

一部のギア選択レバーでは、自動位置の構造、作動の方向、および順序は、車両が右ハンドルバーとして建設されたのか、左翼のドライバーとして構築されたかによって異なります。

ミディアムとコックピット [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

通常、中央の車用のスイッチングデバイス、フロントシートの前に何か（中央回路または中央回路）があります。ワームまたはラビリンスの路地は、自動ドライブに時々使用されます。これにより、偶発的な活動のリスクが軽減されます。これは、選択レバーを異なる速度を挿入するために2方向に移動する必要があるためです。

構造には、スイッチングデバイスがダッシュボード上にあるコックピッチ設定（ダッシュボードスイッチング、ダッシュボード回路）があります。たとえば、この場所は、ドライバーと助手席の間の無料走行を可能にするために選択されています。

制御要素として、通常、この位置にスイッチングスティックが挿入され、回転スイッチもめったにありません。

ステアリングホイール回路 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ステアリングホイール回路 1940年代から1970年代の終わりまで、ギアレバーがステアリングコラムに取り付けられている一般的なタイプのギアボックスが内側にありました。 H.右側、およびステアリングホイールの左側に法的管理がある車の場合。

口語の用語「ステアリングホイールサーキット」が勝ちましたが、ギアレバーはステアリングホイールではなく、ステアリングスティックに取り付けられています。技術的には、より正確な用語「ステアリングスティック回路」または「ステアリングコラム回路」が分離されています。

以前の時代には、車には継続的なフロントシートがあり、センターコンソールがなかったため、2人の乗客がドライバーの隣に座って大型の車のために座ることができました。ステアリングコラムの手動スイッチの場合、センターコンソールのHスキーム（特に3つ以上のフォワードがある場合よりも、適切な歩行やアイドルを見つけることがより困難な場合があります。したがって、ヨーロッパでは、センターコンソールの手動回路が制御構造に使用され、比較的まれな自動駆動型を使用して、選択レバーの背景に同じ位置を使用しました。原則として、ステアリングホイールの上の手はギアレバーまでの方が短いため、ハンドルをより速く切り替えることができます。

米国では、オートマチックトランスミッションがルールになり、ターン信号レバーと比較して、自動選択レバーがステアリングコラムにほとんど残っていました。前方、後方、または駐車場の間で選択することはめったにないため、ステアリングホイール回路はよりコンパクトなデザインであり、センターコンソールは他の目的に自由に使用できます。テスラモデルSやBMW I3などの特別に設計された電気自動車の場合、選択レバーは主にステアリングホイールにあり、ピストンモーターカーの電気バリアントは「ギアトンネル」の従来の位置を使用します。

2010年代には、ステアリングコラムのギアレバーがルネッサンスを経験しました。メルセデス・ベンツとBMWの両方は、ステアリングコラムで再び自動変速機の選択レバーを注文します。ここでは、ワイヤーごとの構造が有利であり、ステアリングコラムの調整性とクラッシュの動作に関してはほとんど制限を必要としません。

制御要素として、通常、この位置にステアリングレバーまたはシフトパドルが挿入されます。フォードエドセルには、ここに重要なサーキットがありました。

ステアリングホイール回路付きの車両 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1960年代と1970年代には、ミッドレンジ車のほとんどにセンターまたはステアリングホイールサーキットが配達されました。中央の回路はスポーティで、ステアリングホイールサーキットはエレガントなバリアントと見なされていました。一部のモデルは、DKW、Saab、The Renault 16などのステアリングホイール回路でのみ使用できました。

その他 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

• Tatra 603は、リアエンジンで生産されましたが、ステアリングホイール回路で、i。つまり、スイッチングリンケージは、ステアリングコラムからリアギアに面倒な方法で導かなければなりませんでした。
• 4速ギアボックスが装備されている1950年代のDKWモデルでは、廊下は通常のスイッチングスキームに逆になりました。1番目と3番目のギアは、上部に2番目と4番目のギアでした。
• ギアレバーの終わりに、Opel Record Cには、リバースギアを挿入できるように押す必要があるボタンがありました。
• Trabantは、ステアリングコラムと一緒にギアレバーを取り付けましたが、ステアリングホイールサーキットに共通するメカニズムではなく、歩行レバーがステアリングコラムに対して移動しますが、群衆のギアシフトのメカニックと切り替えスキームです。
• Hサーキットの逆ギアの通常の位置は背面にありますが、ほとんどのフォルクスワーゲン車があるのは正面にあります。
• Goggomobilでは、スイッチングの背景は、嘘をついているH、NO（通常の）立っている、つまり左前面に1番目のギア、右前面の2番目のギア、左後部の3番目のギア（角度と使用）などを説明しました。

右の手数料では、廊下の配置は、ハンドルから循環するときのミラーイメージです。

群衆のリボルバーと詐欺師 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

リボルバー また 作物回路 機械回路の別のバリアントです。ダッシュボードから突き出ているダッシュボードからの名前が付けられ、その形状は拳FIR武器（リボルバー）を連想させます。スイッチは、エンジンに沿ってビルドインエンジンに沿って配置され、横方向のエンジンが横方向にあります。

ギアは、引き出し、押し込み、スイッチスティックを回して接続されています。まあ – この回路を備えた知られている車は、シトロエン2CVとルノー4で、スイッチングスティックが上向きに角度が付けられています。ロイドアレクサンダーとトラバントでは、スイッチングロッドの端は、ステアリングホイールサーキットやアドラートランプジュニア、テンポの三輪車配達車、クロスエンジンを備えたDKW車両と同様に脇にあります。

ダッシュボードにギアレバーを配置する利点は、フロントシートとエンジンの前にギアを敷く可能性があり、トラブルシューティングなしでそれを正確に押すことができる可能性があります。

既知の建設の不利な点の1つは、スイッチングフロアが乗客間の車の内側に浸透し、乗客間の交通事故で負傷を引き起こす可能性があることです。

• Hubert P.Büchs： 外側の回路。 Technik Volume 267のライブラリ、Modern Industry、Landsberg/Lech 2004、ISBN 3-937889-04-3。
• ビバリーレアキムズ（牧夫）： パッカード、自動車と会社の歴史 、一般版（1978）、Automobile Quarterly、ISBN 0-915038-11-0。
• Eckhard Kirchner： 車両ドライブのパフォーマンス伝送 。 Springer、Berlin 2007、ISBN 978-3-540-35288-4、In It Chap。 5.4「スイッチングアクティビティのコンポーネント」。
• ハラルド・ナウンハイマー、ベルン・バーツェ、ギスバート・レッチナー： 車両ギア – 基本、建設、選択。 Springer、Berlin 2007、ISBN 978-3-540-30625-2、In It Chap。 9.1「スイッチング要素の系統」。

1. ↑ ^{a b} セレクターレバーには多数の口語名があります。特許オフィスは、IPCクラスB60K 20/02 A01で対応する発明を分類し、そこで「選択レバー」と「ハンドスイッチングレバー」を使用した2つの用語は、公式の定義と見なすことができます。スイス連邦当局の用語データベースによると、「Gear Lever」は「選択レバー」ではなく、検証されているため、対応する規制が減少していることがわかります。 https://www.termdat.ch/entry/159551 と https://www.termdat.ch/entry/236246
2. ↑ dwds |ホームページ。 の： www.dwds.de. 2016年8月14日にアクセス 。
3. ↑ ‘ 車両ギア 「、セクション9、「ギア」、文学を参照してください
4. ↑ ^{a b} キルヒナーへ： 車両ドライブのパフォーマンス伝送 、文献を参照してください
5. ↑ Kimes： パッカード （1978）、S。32–35
6. ↑ Hubert P.Büchs： 外側の回路。 S. 35。
7. ↑ ゴルフI Cabriolet、Edition 1987（ドイツ7.87）の操作指示に注意してください。 881.551.150.00、p。22： 「旅行中、手がギアレバー上にあるべきではないので、手の圧力がギアのスイッチフォークに移され、したがって、スイッチ力を時期尚早に着用するために長い時間につながる可能性があります」。
8. ↑ 記事 マニュアルトランスミッションにまだ未来がある理由 の上 Heise-online 2012年4月25日、GEBAGの声明について
9. ↑ 連邦自動車の安全基準 （FMVSS）nr。 102 DER National Highway Traffic Safety Administration（NHTSA）。
10. ↑ 連邦自動車の安全基準 （FMVSS）No。102 The National Highway Traffic Safety Administration（NHTSA）S3.1.2 “トランスミッションブレーキエフェクト」は最大40 km/h
11. ↑ キーワード 選択レバー の中に トヨタプリウスフレンドのウィキ
12. ↑ アイテムの高価な満足度：NASAレポートはトヨタを解放します。 原因と技術的措置は、ハイズ車について説明しています
13. ↑ 連邦自動車の安全基準 （FMVSS）No。102国道交通安全局（NHTSA）S3.1.3「スターターインターロック」もカナダの法律に停泊しています
14. ↑ の説明 TorqueFliteギアボックス 英語のウィキペディアで
15. ↑ 1958年からのクライスラーブランドダッジの広告は、 クライスラー帝国クラブ ： 後ろに傾いてホイールを回します /ボタンは自動車を駆動します。
16. ↑ シフトセレクターの操作とコードマニュアル。 （PDF; 2,2 MB）von Allison Transmissions
17. ↑ たとえば、Volkswagenによる特許デブリスDE 19706625「自動変速機用のファリングレベルスイッチングデバイス」を参照してください
18. ↑ Evoqueインテリアのあまり詳細ではない概要の写真は、ウィキペディアコモンズにあります
19. ↑ XFインテリアのあまり詳細ではない概要は、ウィキペディアコモンズで見つけることができます