Month: October 2017

トップウォーター（topwater）はルアーフィッシングにおいて、特にバスフィッシングで使われる用語で、水面および極めて浅い水中で使用されるルアー群であるトップウォータープラグ、もしくはこれらのルアーを使用する釣りのスタイルトップウォーターバスフィッシングのこと。 初期のプラグは木片を削って作った浮力の高いもので、すべて水に浮くトップウォータープラグであった。技術の進化に伴ってミノーやクランクベイトに代表される引くと潜るルアーや、バイブレーションのように重く沈むルアーが多くなると、比較的釣れにくいトップウォータープラグは、条件の揃ったときにしか出番のない難しいルアーとして陰に隠れていた。 しかしフッキングの瞬間が目で見られる魅力と、懐古趣味のようなものが混ざり合って、一部のバサーの間で人気が再燃し、トップウォーター専門の本や雑誌が発売されるに至った(このようなアングラーをトッパーという)。さらに専用のタックル（リールや竿）も開発され、専門店も登場するなど、現在では新たなジャンルとして完成されている。ただしトップウォータープラグのみにこだわり、潜るルアーやワームを一切使わないという徹底した志向は、日本独特の現象である。 バズベイトもトップウォーターのルアーであるが、プラグではなくワイヤーベイトであり、リールによるラインの巻き取りを停止すると沈降してしまう性質から、トップ愛好家にはあまり好まれない。しかしバズベイトのプロペラは水面において効果的な機構なので、そのプロペラのみをプラグやフロッグの頭に取り付け商品化されたものもある。またフロッグはプラグではないが容認されている。 トップウォータープラグによる釣りが容易ではないのは、表層は外敵が多く危険の高い場所であり、水温低下による低活性時などは特に、魚は水面までルアーを追いに来たがらないからである。 その反面、トップウォーターという方法論が有効な魚も少なからず存在する。例えば水面に浮遊もしくは生息する昆虫を主に捕食している個体は水面間際でのルアーによるアピールにしか反応せず、沈むルアーには見向きもしない。 トップウォータープラグの種類[編集] ペンシルベイト ポッパー スウィッシャー ノイジー ダーター フロッグ オリジナルザラスプーク クレイジークローラー クリークチャブ・ダーター

この項目では、京阪電気鉄道が運行している特急列車について説明しています。その他の用法については「京阪特急 (曖昧さ回避)」をご覧ください。 6代目京阪特急専用車両・8000系（新塗装）。現在の特急の主力車両。（2017年8月20日撮影） 京阪特急（けいはんとっきゅう）は、京阪電気鉄道の京阪本線・鴨東線で運行されている特急列車の通称である。 「京阪特急」という名称は本来、列車種別の1つである「特急」に加えて派生種別である「快速特急」・「K特急」（現在は廃止）、および、これらの種別で主に運用される特急専用車両を指す。 本項では京阪特急の歴史に加え、事実上その前身となったかつての「急行」および「最急行」や全車指定席列車の「ライナー」、さらには、特急を補完する種別である「快速急行」・「通勤快急」[注 1]についても記述する。 前身[編集] この節の加筆が望まれています。 1914年（大正3年）5月15日：日本の大手私鉄において「史上初の追加料金不要の速達電車」として急行を運転開始した。 京阪本線（以下、本線）は1910年に開業し、天満橋駅と五条駅（現：清水五条駅）の間を当初1時間40分で結んだ。その所要時間は開業後徐々に短縮され、1912年には1時間20分となった。 その後、京阪の役員の中に、さらなる速達を求めてノンストップの列車を運行する考えが生まれた。これに対しては反対意見もあったが、とりあえず終電後に1本増発する形となった。 当時は信号が全くなく、安全を見込んで終電後に相当運転間隔を取り、京都と大阪をそれぞれ午前0時30分に出発し（現在の本線の京阪間直通最終列車発車時刻よりも遅い[注 2]）、1時間で走破する列車として設定された。 1915年（大正4年） 4月1日：急行が朝夕4往復に増発。本線では日本初の三位式三現示自動閉塞信号機を採用しており、それが威力を見せることになった。 10月27日：起点駅が三条駅に変更される。 運転区間延長にも関わらず1時間運転をそのまま維持した。同年12月には四条駅（現：祇園四条駅）に停車する急行も2本設定した。 1916年（大正5年） 4月1日：従来の急行を最急行と改称し、新たに枚方東口駅（現：枚方市駅）、八幡駅（現：石清水八幡宮駅）、中書島駅、伏見桃山駅、稲荷駅（現：伏見稲荷駅）、七条駅、五条駅と主要駅に停車する列車（現在の特急に相当）を急行として設定。天満橋駅

株式会社山形屋（やまかたや、英称：YAMAKATAYA Co., Ltd.）は、鹿児島県鹿児島市に本社を置く日本の百貨店。南九州地域（鹿児島・宮崎両県）で5店舗を展開している。 山形屋の創業は1751年（宝暦元年）[1]、百貨店化は明治時代中頃、近代的なデパート建築（清水組による施工）となったのは大正時代初期と古く、地方百貨店の先駆け的存在であり、神戸以西における百貨店第1号である。 百貨店の共同仕入機構であるA・D・Oに加盟している。 以前、1号館1階には山形屋バスセンター（鹿児島交通・三州自動車のバスターミナル）を併設していたが現在は閉鎖、鹿児島市内及び薩摩半島中南部を中心とした広域エリアから集客に貢献していた。 本店舗[編集] グループ企業運営店[編集] きりしま国分山形屋 山形屋グループ百貨店は、上記のとおり、それぞれ独立した企業として運営されている。したがって、厳密には「山形屋」とは株式会社山形屋が運営する鹿児島市の旗艦店のみを指す。 かつては、島津氏の勢力圏そのままに、熊本県人吉市や沖縄県那覇市（沖縄山形屋）にもグループ百貨店が存在した。 現在、山形屋グループは、南九州地域（鹿児島・宮崎両県）において、上記のグループ百貨店をはじめ、スーパー部門子会社の山形屋ストア、山形屋ショッピングプラザなどの企業を展開している。 山形屋の北海道物産展。売上高は全国トップである 電車通りに面した1号館は1999年（平成11年）に昭和初期のルネサンス調の外観に復元され、夜間には美しくライトアップされる。建物内部も曲線をもつ柱や梁などが復元されており、1号館1階は高い天井とシャンデリア、柱には大理石の化粧貼りが施されている。 今では珍しくなった大食堂が健在である。山形屋子会社のベルグ（旧・山形屋食堂）が1943年（昭和18年）7月に運営を開始し、1972年（昭和47年）から現在の7階で営業している。他の百貨店では複数の専門店から構成されるレストラン街に移行したところが多いが、山形屋では大食堂が盛況を維持し、視察に来た他店の関係者が驚くという。名物は1958年（昭和33年）から出している「焼きそば」で、揚げ麺に野菜たっぷりのあんかけをかけたものである。安価に設定されているものの、年間13万食が提供され、このメニューだけで大食堂の売り上げの半分を占める[3]。屋上には遊園地の「山形屋ファミリーランド」[4]が2015年（平成27年）1月8日まで存在した。また、無料給茶機や個別空調を完備した休憩室も設けられている。 山形屋の「北海道の物産と観光展」（北海道物産展）は1964年（昭和39年）12月1日に第1回が開かれ、2013年（平成25年）で50回目を迎える鹿児島の秋の風物詩である。2012年（平成24年）の売上高は8億9700万円で、北海道が主催する物産展としては13年連続で日本一を記録している。山形屋の北海道物産展では、同社のバイヤーが直接北海道入りし、仕入れ交渉や商品開発の運営まで担う特徴がある。商品の例としては、鹿児島向けに甘い醤油が使用されたいくらしょうゆ漬けや松前漬けが開発されている[5]。2013年の第50回展では記念式典が開催され、高橋はるみ北海道知事から山形屋に感謝状が送られた[6]。この第50回展では、通常は商業施設の催事などは取り上げることがないNHKも全国放送で生中継を実施した（「情報まるごと」）。担当したのは、当時NHK鹿児島放送局に勤務していた、山形県出身の大石真弘アナウンサーだった。 店内放送のチャイム（山形屋グループ百貨店共通）として「アルプスの牧場」[7]が使用されている。 創業は1751年（宝暦元年）。創業者は近江商人の血を受け継ぐ現在の山形県庄内地方の北前船商人で、薩摩藩主の許可を得て開業した鹿児島城下唯一の呉服商が現在の山形屋の前身といわれる（1号館の壁面に山形屋呉服店のレリーフが掲げられている）。 大正時代には、1912年（大正元年）に山形屋に先んじて「明治屋呉服店」というデパート風の商店が近くに開業した。ルネサンス風の3階建ての壮観な建物を持ち、店員150人、年間売上200万円に上るなど、鹿児島随一の店舗とされていた。しかし、この頃、鹿児島市電（当時は民営の鹿児島電気軌道）の建設計画が進んでいた。その路線計画は、現行の電車通りより海側の当時の繁華街であった広馬場を通るものであった。広馬場周辺の商店主は、電車を通すために必要な道路拡幅で店舗用地を削られることを嫌って反対し、計画は難航していた。そこで当時の山形屋の当主であった岩元信兵衛は早速電車会社に対して用地提供を申し出、そのために必要な店舗建物の撤去費用も自分で負担するとした。電車会社としても、広馬場周辺の商店主としてもこれに異論はなく、こうして現在の電車通りに路面電車が通ることになった[8]。 折から山形屋は本格的な百貨店へと新築工事を進めていたが、本来の計画では西側に正面を向けることになっていた。しかし、東側の通りが電車通りとなったことから設計が変更され、電車通りに正面を向けて華やかなショーウィンドウを備えた建物となった。路面電車の運行によって人の流れが変わり、従来の繁華街広馬場から山形屋のある金生町周辺がメインストリートへと変貌した。この流れに抗することができず、明治屋も1931年（昭和6年）に電車通り沿いの高見馬場に移転することになったが、結局第二次世界大戦時の鹿児島大空襲により焼失してそのまま閉店した[8]。

在日本朝鮮青年同盟 朝青の旗 略称 朝青[1] 設立 1955年8月1日[1] 種類 青年組織 法的地位 任意団体 目的 「同胞青年の特性と志向に即して主体性と民族性を守り、生活と権益を擁護することに大きな力を傾けつつ、同胞社会と青年学生の明るい未来を開拓する」[1] 本部 日本東京都文京区白山4-33-14[2] 公用語 日本語、朝鮮語 関連組織 在日本朝鮮人総聯合会、世界民主青年連盟[1] テンプレートを表示 在日本朝鮮青年同盟（朝青）

グランドホテル（原題:Grand Hotel)は、ヴィッキー・バウムの小説・戯曲 “Menschen im Hotel ” を原作としたミュージカル作品。脚本はルーサー・デイヴィス（英語版）、作詞・作曲はロバート・ライト（英語版）とジョージ・フォレスト（英語版）、追加作詞・作曲をモーリー・イェストン（英語版）が担当。 1989年にトミー・チューン（英語版）の演出・振付によってブロードウェイにて初演され、同年のトニー賞では12部門にノミネート、演出賞、振付賞ほか5部門で最優賞を獲得[1]。 日本語版初演は1993年。(ただし、1991年にインターナショナルツアーカンパニーが来日公演をしている。) 作品成立の背景[編集] Menschen im Hotel 1929年、ヴィッキー・バウムが小説”Menschen im Hotel “（邦題『グランドホテル』） を発表。同年、ベルリンでの舞台のために作者自らの手で戯曲化。1930年ニューヨークで翻訳版が上演される。1932年MGMがオールスターキャストにより映画化。第5回アカデミー賞最優秀作品賞受賞。グランドホテル形式という言葉が一般的になる。 At the Grand 1958年、ルーサー・デイヴィス、ロバート・ライト、ジョージ・フォレストによるミュージカル版が発表される。ロサンゼルス・サンフランシスコとトライアウトの旅に出るが、設定を1928年ベルリンから同時代のローマに、バレリーナをオペラ歌手に等の変更があまり受け入れられず、主役の病気降板もあり、ブロードウエイ公演はキャンセルされてしまった。

大久保鉄作 大久保 鉄作（おおくぼ てっさく、嘉永3年11月28日[1]（1850年12月31日） – 大正10年（1921年）7月5日[2]）は、衆議院議員（立憲政友会）、秋田市長。 目次 1 経歴 2 家族 3 脚注 4 参考文献 久保田藩士大久保盛実の長男として中谷地町に生まれる[3]。藩校明徳館[4]で漢学を学んだ後、東京に出て1875年（明治8年）より朝野新聞の記者となった[5]。帰郷後の1881年（明治14年）に秋田日報を創刊し、1883年（明治16年）に秋田改進党を結成した[5]。同年、秋田県会議員に選ばれ、後に議長に就任した[6]。後藤象二郎が大同団結運動を唱えると、これに呼応して東北九州連合の必要性を説いて、精力的に活動した[6]。 1898年（明治31年）、第6回衆議院議員総選挙に出馬し、当選。1903年（明治36年）の第8回衆議院議員総選挙でも再選された。 1906年（明治39年）、秋田市長に選出され、1916年（大正5年）まで在任した。 父・盛実（實）[3] 妻・ツヤ（安政6年、7月生、今の秋田市出身、下山田正直の長女[3]）

しの みつこ 志野 光子 生誕 1963年愛知県西加茂郡三好町（現・みよし市） 国籍 日本 出身校 一橋大学法学部 職業 外交官 肩書き 駐アイスランド大使在ジュネーブ国際機関政府代表部大使国際文化交流審議官 志野 光子（しの みつこ、1963年[1] – ）は、日本の外交官。現在、外務省儀典長兼東京オリンピック・パラリンピック競技大会担当大使。 目次

ジェニー・アイゼンハワーJennie Eisenhower 本名 Jennie Elizabeth Eisenhower 生年月日 (1978-08-15) 1978年8月15日（43歳） 出生地 アメリカ合衆国 カリフォルニア州サン・クレメンテ（英語版） 職業 女優 活動期間 2003年 – 活動中 配偶者 アンソニー・チェスロック(m. 2011;

学歴難民（がくれきなんみん）とは、資格過剰（Overqualification）の一種であり、主に一流や難関と言われる名門で有名・名高い大学や大学院を卒業しておきながら、就職活動をしても一流（と言われる）企業に就職できず、無職やニートやプレカリアート（非正規雇用労働者）になったり、希望する職や自身のプライドの許す地位に就けず不本意な就職を強いられたりしている人々をいう。高学歴ワーキングプア（こうがくれきワーキングプア）とも呼ばれている。 また学卒無業者（がくそつむぎょうしゃ、Graduate unemployment）とは、新規学卒者のうち「家事手伝い等、進学も就職もしなかったもの」をさす[1][2]。文部科学省の学校基本調査によれば、2000年には大学卒業者の22.5%が無業者であったが（就職氷河期）、2012年には15.5%まで減少した[2]。 いわゆる戦前昭和一桁から1930年代（昭和5年 – 昭和14年）にかけての世界恐慌に伴う昭和恐慌（昭和金融恐慌）下の日本では、「大学は出たけれど」と呼ばれていた。博士号を取得したにもかかわらず定職に就けない（オーバードクター）人間を含む場合もある。 塩沢由典は、学歴難民や高学歴ワーキングプアが生じている事態を、日本経済がキャッチアップ時代からトップランナー時代への転換ができていない象徴的な問題としている[3]。学歴難民問題は、多くの場合、大学院博士課程に進学した大学院生あるいはその修了生を問題にしているが、塩沢は日本の大学院がきちんと機能せず、学力のあるものほど進学を避ける傾向にある事態について、日本社会全体が現在における高度な高等教育の意義を見失っているからだと指摘し、企業の人事部が自社の発展のためにもっと博士号取得者を採用して活躍させる力を養成しなければならないと強調している[4]。佐藤将史・岩瀬健太は、科学技術系博士人材について同様の見解を示しているが、塩沢と違って文系の博士人材についてまでは考えられていない[5]。 高学歴ワーキングプアの現状については、批判的意見も多い。水月昭道の著書『高学歴ワーキングプア』のamazonのカスタマーレビュー[6]には、多数の投稿があるが評価の低いレビューは、十分な学力もなく大学院に進学した本人が悪いといった批判もある。しかし、問題の本質がそこにないことは塩沢の指摘するとおりである[7]。 問題の根幹は、職業安定法を遵法しない厚生労働省・文部科学省・大学などの政府・社会にある。塩沢は「大学院の量的拡大は、1991年11月の大学審議会答申「大学院の量的整備について」に基づき、文部科学省や大学が取り組んできた政策である。知識基盤社会の到来を考えれば、量的拡大が必要なことは明らかであるが、問題は、教育内容も変えず、社会の受入れ態勢も整えずに量的拡大に走ったことである」としている[7]。社会全体としては、高い必要性があるのにもかかわらず、大学も社会（民間企業・公共団体・政府）も、博士取得者の能力を生かす方策を真剣に考えていないことは問題である。また、大学院進学者も、大学教員あるいは研究所研究員しか活躍の場を考えようとしていないことも問題である。経済産業省は、ポストドクター人材を中堅企業に紹介するという取組みを続けているが、社会の認識はまだおおきくは変わっていない[8][9]。 鳩山内閣が策定した「新成長戦略」（2010年6月18日閣議決定）では「理工系博士課程修了者の完全雇用」を2020年までに実現するとの目標が盛り込まれたが[10]、安倍内閣の「日本再興戦略」（2013年6月14日閣議決定）には、そのような目標は消えており、アベノミクスの成長戦略における高度博士人材についての考え方は不明である[11]。 解決案の議論[編集] この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。出典検索?: “学歴難民” – ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · dlib.jp · ジャパンサーチ · TWL（2011年5月）

サンタ・メサ駅はサンタ・メサ（英語版）地区内に存在するフィリピン国鉄南方本線の駅。駅名は周辺の地区名からとられている。 トゥトゥバン駅から4つ目の駅であり、現在サンタ・メサ地区内で唯一運用されている南方本線の駅である。 多くの駅と同じように地上駅である。ラモン・マグサイサイ大通り（英語版）近くにあり、接続する名前のない独自の駅の間口への道があり、パサイ・ロード駅とともに独自の道がある珍しい駅となっている。また、サンタ・メサ駅は新しいフィリピン国鉄気動車のためにホームの延長とかさ上げを行った3駅(パサイ・ロード、エスパーニャ)の一つである。もともとのプラットホームも特に都市間列車(機関車両)などのコミューターエクスプレスの列車の利用のために維持されているものの、サンタメサはこれらの列車が止まれる駅には指定されていない。 かつてはアンティポロ線（タガログ語版）やその支線のモンタルバン線にも使われアンティポロ駅（タガログ語版）やモンタルバン駅（タガログ語版）と接続していた。これらの路線は現在は廃線となっている。 サンタ・メサ駅は1905年12月22日に開業し駅で、もともとは東南東にグアダルーペにむかうサンタ・メサ-マンダルヨン間の路線への駅であった。その後まもなくこの路線から分岐し南西方向に向かう路線が建設された。パシグ川橋によってパシグ川を渡るMRR(現在のPNR)の最初の路線となり、パシグ川の先にあるパンダカン駅や石油貯蔵所、さらにその先のマラカナンへの敷設権を含むその他の支線へ接続する路線であった。これが現在の南方本線となっている。当時は現在は廃線となった多くの路線(ナリック・カルモナ、バタンガス、サンタクルス・パンガシナン、ブントグ)への列車も運用されていた。 近隣施設[編集] 近隣施設にサンタメサ公設市場、SMシティ サンタ・メサ（英語版）、フィリピンポリテクニック大学（英語版）(PUP)メインキャンパス、エウロヒオ・アマン・ロドリゲス科学技術研究所（英語版）(EARIST)、イエス聖心カトリック学校、慈済基金会フィリピン本部などがある。 交通アクセス[編集] マグサイサイ大通りを通るジープニーやバスとアクセスできる。自転車タクシーも駅の近くに停車している。 サンタ・メサ駅からの徒歩、トライサイクルによるLRT-2線のプレサ駅と乗り継ぎが可能である。