Cảnh báo xúc giác cung cấp mô hình bề mặt đặc biệt của mái vòm, hình nón hoặc thanh có thể phát hiện được bằng gậy dài hoặc dưới chân được sử dụng để cảnh báo người khiếm thị khi tiếp cận đường phố và thay đổi bề mặt hoặc cấp độ nguy hiểm. Có một sự bất đồng trong cộng đồng người dùng và thiết kế về việc cài đặt thiết bị hỗ trợ này bên trong các tòa nhà có thể gây ra nguy cơ vấp ngã hay không.

Một hệ thống lát xúc giác lần đầu tiên được thiết lập tại các ngã tư dành cho người đi bộ và các tình huống đường nguy hiểm khác của Nhật Bản; Vương quốc Anh, Úc và Hoa Kỳ đã đạt được tiêu chuẩn vào đầu những năm 1990, sau khi Đạo luật về Người khuyết tật Hoa Kỳ (ADA) được thông qua. Canada bắt đầu kết hợp chúng vào giao thông vận tải đầu tiên vào những năm 1990, và sau đó thêm chúng vào các khía cạnh khác của môi trường xây dựng vào đầu những năm 2000.

Lịch sử [ chỉnh sửa ]

Phần này cần mở rộng . Bạn có thể giúp đỡ bằng cách thêm vào nó. ( Tháng 7 năm 2010 )

Việc lát xúc giác ban đầu được Seiichi Miyake phát triển vào năm 1965. ^[1] Việc lát nền lần đầu tiên được giới thiệu trên đường phố tại thành phố Okayama, Nhật Bản, vào năm 1967. Công dụng của nó dần lan rộng ở Nhật Bản và sau đó trên toàn thế giới.

Ngày nay mặt đường xúc giác màu vàng có mặt khắp nơi ở Nhật Bản. Vì lý do thẩm mỹ, ví dụ ở phía trước khách sạn, màu của lát có thể thay đổi để phản ánh màu của mặt đường hoặc sàn đá. Đôi khi các đường viền lát được sản xuất với các sọc và chấm thép.

Gạch xúc giác lan truyền nhanh chóng thông qua việc áp dụng tại Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (sau này gọi là Đường sắt Nhật Bản). Hệ thống này được đặt tên chính thức là "Hướng dẫn nguy hiểm cho người khiếm thị" (覚 障害 者 用) vào năm 1985. Hình thức hiện đại của nó có thể được phân thành hai loại. Người ta có những vết sưng nhỏ, tròn trên bề mặt của khối, được cảm nhận thông qua đế. Loại thứ hai của một khối là một trợ giúp định hướng. Các vết sưng dài và mảnh được lắp đặt trên bề mặt.

Tuy nhiên, nhiều loại đã được sản xuất như một thử nghiệm và cài đặt. Điều này đã dẫn đến một tình huống có thể gây nhầm lẫn cho cả người khiếm thị và người già. Thông thường màu của gạch được sử dụng để kiểm tra hướng thích hợp. Nếu màu sắc không rõ ràng, có thể có sự nhầm lẫn. Điều này đã dẫn đến việc tiêu chuẩn hóa hệ thống trên khắp Nhật Bản.

Bây giờ, những viên gạch này đang lan rộng khắp thế giới. Có rất nhiều gạch xúc giác được lắp đặt tại các ga tàu điện ngầm và trên vỉa hè ở Seoul, Hàn Quốc. Tình hình lắp đặt ở Seoul khó khăn hơn ở Nhật Bản. Vì bề mặt của các vỉa hè khác nhau ở Seoul không bằng phẳng, có nhiều nơi không truyền tải ý nghĩa của Ngói Tactile.

Gạch Tactile được sử dụng tại mỗi cơ sở được sử dụng cho Thế vận hội Olympic Sydney ở Úc và có mặt khắp nơi trong các cơ sở giao thông công cộng của Úc. Một xu hướng như vậy cũng đã bắt đầu ở Anh và Hoa Kỳ và trên toàn thế giới. ^[2]

Các mẫu xúc giác [ chỉnh sửa ]

Xúc giác vỉ [ ]

Chúng được sử dụng cho đường dành cho người đi bộ. Mục đích của bề mặt vỉ là để đưa ra cảnh báo cho những người khiếm thị, nếu không thay đổi chiều cao> 25 mm, sẽ thấy khó phân biệt giữa nơi đường đi bộ kết thúc và đường đi bộ bắt đầu. Do đó, bề mặt là một tính năng an toàn thiết yếu cho nhóm người tham gia giao thông này tại các điểm băng qua đường dành cho người đi bộ, nơi lối đi được đổ thẳng vào làn đường để cho phép người sử dụng xe lăn băng qua đường không bị cản trở. Hồ sơ của bề mặt xúc giác vỉ bao gồm các hàng vỉ phẳng trên cùng trong một mô hình vuông. ^[3]

Offset xúc giác vỉ [ chỉnh sửa ]

Xúc giác vỉ bù đắp còn được gọi là "bề mặt cảnh báo cạnh nền tảng (ngoài đường)". Mục đích của bề mặt này là để cảnh báo những người khiếm thị ở rìa của tất cả các nền tảng đường sắt ngoài đường. Bề mặt xúc giác vỉ ngoài thiết lập bao gồm các vòm trên đỉnh (vỉ), cách nhau 66,5mm từ trung tâm của một vòm đến cái tiếp theo.

Các đơn vị lát xúc giác có thể được sản xuất trong bất kỳ vật liệu lát phù hợp nào và có thể là bất kỳ màu nào cung cấp độ tương phản tốt với khu vực xung quanh để hỗ trợ người nhìn một phần. Hướng dẫn hiện tại khuyến nghị sử dụng bề mặt xúc giác vỉ ngoài thiết lập cho tất cả các nền tảng đường sắt ngoài đường bao gồm:

• Nền tảng đường sắt hạng nặng
• Nền tảng vận chuyển nhanh ngoài đường (LRT)
• Nền tảng ngầm

Không nên sử dụng cho các nền tảng trên đường phố (LRT) ] chỉnh sửa ]

Xúc giác hình thoi còn được gọi là bề mặt cảnh báo cạnh trên nền tảng (trên đường). "Mục đích của bề mặt cảnh báo cạnh trên nền tảng (trên đường phố) là để cảnh báo những người khiếm thị rằng họ đang tiếp cận rìa của một nền tảng vận chuyển nhanh (LRT) trên đường phố." Cấu hình của bề mặt cảnh báo xúc giác hình thoi bao gồm các hàng có hình dạng hình thoi cao 6 mm (± 0,5mm), có các cạnh tròn để không gây nguy hiểm cho chuyến đi Các đơn vị lát xúc giác có thể được sản xuất trong bất kỳ vật liệu lát phù hợp. Bề mặt thường có màu da bò, nhưng có thể là bất kỳ màu nào, ngoài màu đỏ cung cấp độ tương phản tốt với khu vực xung quanh để hỗ trợ người nhìn một phần.

Các đơn vị lát xúc giác hình thoi nên được lắp đặt ở độ sâu 400mm song song với cạnh nền tảng và tối thiểu 500mm trở lại từ cạnh. Không bao giờ nên lắp đặt gần rìa hơn thế này vì người đi bộ có thể không có đủ thời gian để dừng đi bộ một khi họ đã phát hiện ra bề mặt cảnh báo xúc giác. ^[3]

Xúc giác cảnh báo nguy hiểm của Corduroy [ chỉnh sửa ] [19659020] "Mục đích của bề mặt vải to sợi là để cảnh báo những người khiếm thị về sự hiện diện của các mối nguy cụ thể: các bước, giao cắt ngang hoặc tiếp cận với các nền tảng vận chuyển nhanh trên đường (LRT). Nó cũng được sử dụng khi bước chân tham gia một tuyến đường chung. Nó truyền tải thông điệp 'nguy hiểm, tiến hành thận trọng.' "

Cấu hình của bề mặt xúc giác nhung bao gồm các thanh tròn chạy ngang qua hướng di chuyển của người đi bộ. Các thanh có chiều cao 6 mm (± 0,5), rộng 20 mm và cách nhau 50mm từ tâm của một thanh đến tâm của thanh kế tiếp. Các đơn vị lát xúc giác có thể được sản xuất trong bất kỳ vật liệu lát phù hợp. Bề mặt thường có màu da bò, nhưng có thể là bất kỳ màu nào, ngoài màu đỏ, cung cấp độ tương phản tốt với khu vực xung quanh để hỗ trợ người nhìn một phần.

Xúc giác nhung có thể được sử dụng cho mọi tình huống (trừ đường dành cho người đi bộ) khi những người khiếm thị cần cảnh báo về mối nguy hiểm, như:

• Đỉnh và dưới của cầu thang
• Dưới chân một đoạn đường dốc
• Ở cấp độ giao nhau
• Nơi mọi người có thể vô tình đi bộ trực tiếp lên sân ga tại một nhà ga đường sắt
• tuyến đường ^[3]

Xúc giác theo chu kỳ [ chỉnh sửa ]

"Mục đích của bề mặt xúc giác được sử dụng kết hợp với đường đi bộ / bước chân được chia tách biệt là để tư vấn cho những người khiếm thị ở bên phải để vào. Mục đích của dải phân định trung tâm là giúp người đi bộ khiếm thị đi theo phía người đi bộ. "

Xúc giác theo chu kỳ bao gồm một loạt các thanh ngang được nâng lên, phẳng, mỗi thanh cao 5 mm (± 0,5mm), rộng 30 mm và cách nhau 70mm. Dải phân cách trung tâm phải cao 12 Cung20mm, rộng 150mm với các cạnh dốc và đỉnh bằng phẳng 50mm. Dải phân định phải được làm bằng vật liệu trắng.

Bề mặt xúc giác nên được sử dụng trên bất kỳ tuyến đường chung nào tách biệt mà phía người đi bộ không được tách biệt về mặt vật lý với phía người đi xe đạp. Bề mặt xúc giác nên được đặt ở đầu và cuối của tuyến đường riêng biệt được chia sẻ, theo các khoảng đều đặn dọc theo chiều dài của nó và tại bất kỳ điểm giao cắt nào với các tuyến đường dành cho người đi bộ hoặc người đi xe đạp khác. ^[3]

Xúc giác hướng hoặc hướng dẫn chỉnh sửa ]

"Mục đích của bề mặt đường dẫn là hướng dẫn người khiếm thị dọc theo tuyến đường khi các tín hiệu truyền thống, chẳng hạn như đường thuộc tính hoặc lề đường, không có sẵn. Nó cũng có thể được sử dụng để hướng dẫn mọi người xung quanh chướng ngại vật, ví dụ đồ đạc đường phố trong khu vực dành cho người đi bộ. Bề mặt được thiết kế để mọi người có thể được hướng dẫn dọc theo tuyến đường bằng cách đi bộ trên bề mặt xúc giác hoặc bằng cách duy trì tiếp xúc với một cây gậy dài. " Các xúc giác hướng dẫn thỏa hiệp một loạt các thanh nâng cao, phẳng đứng đầu chạy theo hướng đi bộ. Các thanh cao 5,5mm (± 0,5), rộng 35mm cách nhau 45mm, Khuyến cáo rằng xúc giác đường dẫn phải có màu tương phản với khu vực xung quanh để hỗ trợ người nhìn một phần. Bề mặt hướng dẫn được khuyến nghị sử dụng trong các trường hợp sau:

• Trường hợp không có hướng dẫn truyền thống được cung cấp bởi một lối đi tiêu chuẩn giữa đường sở hữu và đường xe lửa
• Trường hợp người đi bộ cần được hướng dẫn xung quanh chướng ngại vật
• Trường hợp một số người khiếm thị cần tìm một vị trí cụ thể và ở thiết bị đầu cuối vận chuyển để hướng dẫn mọi người giữa các cơ sở. ^[3]

Vai trò của màu sắc và độ tương phản [ chỉnh sửa ]

^{[ mà? Hướng dẫn vận chuyển về việc cài đặt và sử dụng lát gạch xúc giác nhấn mạnh vào vai trò của độ tương phản. Hướng dẫn lặp đi lặp lại nói rằng nên chọn lát nền xúc giác để cung cấp độ tương phản màu mạnh với vật liệu lát xung quanh vì các nghiên cứu đã chỉ ra rằng điều này hỗ trợ các cá nhân nhìn thấy một phần. Hầu hết lát nền xúc giác có sẵn trong một loạt các màu sắc và vật liệu làm cho độ tương phản màu sắc tốt dễ dàng đạt được với sự lựa chọn phù hợp của lát xúc giác. Chỉ có hai trường hợp màu sắc của xúc giác có một ý nghĩa cụ thể:}

• Màu đỏ được dành riêng để sử dụng với xúc giác vỉ để biểu thị đường dành cho người đi bộ có kiểm soát
• Xúc giác vỉ của Buff được dành riêng để sử dụng tại các ngã tư dành cho người đi bộ không được kiểm soát

Trong trường hợp lắp đặt lát xúc giác có màu được chỉ định, ví dụ: lát vỉ đỏ ở một ngã tư có kiểm soát, sẽ dẫn đến việc lát xúc giác có màu tương tự như lát xung quanh một dải tương phản ít nhất 150mm nên được lắp đặt để phân định rõ ràng khu vực xúc giác.

Thông số kỹ thuật bề mặt cảnh báo có thể phát hiện được Những người bị suy yếu Các chỉ số bề mặt đi lại bằng xúc giác.

CEN / TS 15209, Các chỉ số bề mặt lát gạch được sản xuất từ ​​bê tông, đất sét và đá

Vị trí [ , Các sản phẩm hỗ trợ cho người khiếm thị và người khiếm thị, chỉ số bề mặt đi lại của Tactile.

CEN / TS 15209, Các chỉ số bề mặt lát gạch được sản xuất từ ​​bê tông, đất sét và đá

Kích thước và khoảng cách mái vòm ]

• ISO / FDIS 23599, Các sản phẩm hỗ trợ cho người khiếm thị và người khiếm thị Sử dụng các chỉ số bề mặt đi lại của Tactile.
• căn chỉnh [ chỉnh sửa ]

• ISO / FDIS 23599, pr hỗ trợ Các chỉ số cho người khiếm thị và khiếm thị. Các chỉ số bề mặt đi lại của Tactile.
• CEN / TS 15209, các chỉ số bề mặt lát xúc giác được sản xuất từ ​​bê tông, đất sét và đá
  

  Các quan điểm đối lập [ chỉnh sửa ]

  Các lập luận đã được đưa ra rằng tiền dành cho việc lắp đặt mặt đường xúc giác có thể được chi tiêu tốt hơn nhiều cho những cải tiến khác mà người khiếm thị thực sự đã chi được yêu cầu, chẳng hạn như sửa chữa nhanh hơn cho mặt đường bị hỏng, ^[5] và cần suy nghĩ nhiều hơn để cân bằng giữa nhu cầu của người đi bộ bị khiếm thị và người đi bộ bị suy giảm khả năng di chuyển, chẳng hạn như người đi xe lăn và gậy. [19699084] Theo quốc gia

Ở Canada, các bề mặt cảnh báo có thể phát hiện được trong những năm gần đây đã bắt đầu được tìm thấy trong nhiều tiêu chuẩn xây dựng của tỉnh và thành phố (bổ sung cho các mã xây dựng). Các tiêu chuẩn này yêu cầu các bề mặt cảnh báo có thể phát hiện được ở các vị trí quy định, chẳng hạn như trên các sườn dốc của lề đường dành cho người đi bộ, đường dốc bên ngoài và bên trong, ở đầu cầu thang và trên đường hạ cánh, và ở rìa của nền đường sắt. Bề mặt cảnh báo có thể phát hiện bao gồm cả vòm bị cắt và thanh xúc giác.

Một trong những tiêu chuẩn kiến ​​trúc đầu tiên cho các tòa nhà yêu cầu sử dụng các bề mặt cảnh báo có thể phát hiện được là Tiêu chuẩn thiết kế khả năng tiếp cận cơ sở của Thành phố Luân Đôn (FADS). Sự khác biệt so với các tiêu chuẩn ADA của Mỹ là hai loại bề mặt xúc giác khác nhau được yêu cầu. ^[7] Ở cầu thang, các bề mặt cảnh báo có thể phát hiện được (các thanh dài ở Hoa Kỳ được gọi là "thanh định hướng" nhưng được đặt vuông góc với chính đường di chuyển), trong khi các bề mặt cảnh báo có thể phát hiện mái vòm bị cắt ngắn được sử dụng cho các đường dốc, nền tảng nâng cao (giống như các bề mặt của các nền tảng lên máy bay trong các phương tiện vận chuyển) và tại các khu vực khác nơi các lối đi dành cho người đi bộ hòa trộn với các lối đi.

Mexico [ chỉnh sửa ]

Tijuana sử dụng cài đặt mốc trước khi băng qua đường tương tự như lối đi được sử dụng ở California. Tuy nhiên, không có cài đặt các chỉ báo bề mặt xúc giác. ^[8]

Hoa Kỳ [ chỉnh sửa ]

lắp đặt trên một khu vực giao thông cao ở thành phố New York.

Tại Hoa Kỳ, các hệ thống cảnh báo xúc giác được ADA yêu cầu. Chính phủ liên bang, thông qua các nghiên cứu và hướng dẫn được cung cấp bởi những người ủng hộ và Hội đồng truy cập, ^[9] hiện bắt buộc các cảnh báo có thể phát hiện được ở các vị trí quy định, chẳng hạn như trên bề mặt của các đường cắt dành cho người đi bộ và ở rìa của nền tảng đường sắt. Các cảnh báo có thể phát hiện được yêu cầu đối với các cạnh của nền tảng đường sắt ở Hoa Kỳ kể từ năm 1991. Các cảnh báo có thể phát hiện được đối với việc cắt lề đường dành cho người đi bộ đã bị đình chỉ để nghiên cứu vào năm 1994, và được yêu cầu chính thức vào năm 2001.

Nguyên tắc tiếp cận ADA (ADAAG) yêu cầu những cảnh báo này trên bề mặt của các lề đường, loại bỏ một dấu hiệu xúc giác được cung cấp bởi các mặt lề đường và tại các khu vực khác nơi các lối đi dành cho người đi bộ pha trộn với các lối đi. Chúng cũng được yêu cầu dọc theo các cạnh của nền tảng lên máy bay trong các phương tiện vận chuyển và chu vi của các hồ phản chiếu. Các mẫu vòm được nâng lên còn được gọi là các vòm bị cắt cụt là thiết kế ưa thích cho các gạch cảnh báo và lát nền có thể phát hiện được.

Việc sử dụng lát xúc giác trong nhiều trường hợp sẽ được yêu cầu ở Hoa Kỳ như là một phần của Đạo luật Người khuyết tật Hoa Kỳ. ^[10] Việc áp dụng các tấm thảm cắt ngắn đã gây tranh cãi ở một số khu vực bao gồm Sacramento, CA. ^[11]

Thông số kỹ thuật cho các cảnh báo có thể phát hiện được của ADA hiện hành đã cắt giảm quy định mái vòm cho công chúng, là Bộ Tư pháp Hoa Kỳ 28 CFR phần 36 Sửa đổi kể từ ngày 1 tháng 7 năm 1994.

Trích từ ADA 4.3 Các tuyến đường có thể truy cập, 4.3.6 Hoạ tiết bề mặt, 4.5 Bề mặt tầng trệt, 4.5.3 – Thảm, 4.5.4 – Lưới – Kết cấu. Cho đến nay, nó không xuất hiện – trong số các cảnh báo có thể phát hiện được sản xuất, tuân thủ 4.3.6 của ADAAG. Ngoài ra, thử nghiệm để trở thành một bề mặt không nguy hiểm được đặt ở lối đi công cộng đã không được thực hiện. Trong phần phụ lục – một số lý do thông thường được minh họa về kết cấu và ảnh hưởng của chúng đối với khả năng di chuyển bị suy giảm – A.4.5 Bề mặt đất và sàn. A4.5.1 Tổng quát. Những người gặp khó khăn trong việc đi lại hoặc duy trì thăng bằng hoặc sử dụng nạng, gậy hoặc người đi bộ và những người có dáng đi bị hạn chế đặc biệt nhạy cảm với các nguy cơ trượt và vấp ngã. Đối với những người như vậy, một bề mặt ổn định và thường xuyên là cần thiết để đi bộ an toàn, đặc biệt là trên cầu thang. Xe lăn có thể được đẩy dễ dàng nhất trên các bề mặt cứng, ổn định và thường xuyên. Cát hoặc sỏi lỏng lẻo, đất sét ướt và các bề mặt không đều như đá cuội có thể cản trở đáng kể sự di chuyển của xe lăn. 705 dưới đây đã không được DOJ áp dụng cho công chúng và do đó không được DOJ thi hành.

Thông số kỹ thuật cho các vòm bị cắt cảnh báo có thể phát hiện của ADA Ban truy cập Hoa Kỳ – ADAAG chỉ định:

705 Cảnh báo có thể phát hiện

705.1 Chung. Cảnh báo có thể phát hiện sẽ bao gồm một bề mặt của các vòm bị cắt cụt và phải tuân theo 705.

Kích thước vòm 705.1.1. Các vòm bị cắt trong bề mặt cảnh báo có thể phát hiện phải có đường kính cơ sở tối thiểu 0,9 inch (23 mm) và tối đa 1,4 inch (36 mm), đường kính trên 50% đường kính cơ sở tối thiểu đến 65% đường kính cơ sở tối đa và chiều cao 0,2 inch (5,1 mm).

Khoảng cách 705.1.2. Các vòm bị cắt trong một bề mặt cảnh báo có thể phát hiện được có khoảng cách từ trung tâm đến trung tâm là tối thiểu 1,6 inch (41 mm) và tối đa 2,4 inch (61 mm) và khoảng cách giữa các cơ sở là tối thiểu 0,65 inch (17mm) giữa các vòm liền kề nhất trên một lưới vuông.

705.1.3 Tương phản. Các bề mặt cảnh báo có thể phát hiện sẽ tương phản trực quan với các bề mặt đi bộ liền kề hoặc sáng tối hoặc tối trên ánh sáng.

Châu Á [ chỉnh sửa ]

Lát đá ở Việt Nam. Lưu ý đỗ xe máy và đồ giặt treo ở trên.

Trung Quốc [ chỉnh sửa ]

Các chỉ số mặt đất xúc giác được lắp đặt rộng rãi ở các thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, Đại Liên và Quảng Châu. Chúng cũng có thể được tìm thấy quanh co qua các khu vực ngoại ô xung quanh các thành phố lớn; khối lượng cài đặt là thứ hai chỉ sau Nhật Bản. Cả hai khối cảnh báo và định hướng đều được sử dụng và được cài đặt theo cách gần giống như ở Nhật Bản. Tuy nhiên, một số khu vực có các quy tắc riêng, chẳng hạn như tại các khu vực của Quảng Châu, nơi không có khối nào được lắp đặt nơi các khối định hướng giao nhau, một vị trí nơi các khối cảnh báo thường sẽ được cài đặt. Màu khối bao gồm vàng, xám, xanh lá cây, nâu và màu be. Giống như ở Hàn Quốc, vì phương pháp lắp đặt được sử dụng toàn bộ vải từ Nhật Bản, nhiều lỗi tương tự được tìm thấy. Bảo trì cũng không nhất quán; ở đây và ở đó người ta thấy các khối bị hỏng đã không được sửa chữa. ^[8]

Hồng Kông [ chỉnh sửa ]

Tại Hồng Kông, các khối cảnh báo và định hướng được tìm thấy tại và xung quanh các nhà ga và cảnh báo các khối được lắp đặt trước lối băng qua đường và tại các dải phân cách trong trung tâm thành phố. Các khối có màu vàng, bạc, đen, xám, xanh lá cây và nâu. Các phương thức lắp đặt gần giống như ở Nhật Bản. ^[8]

Indonesia [ chỉnh sửa ]

Tại Jakarta, Indonesia, các khối cảnh báo cho thấy lối vào bãi đỗ xe được lắp đặt trên vỉa hè ở Jalan Thamrin khu vực kinh doanh, một phương pháp cài đặt duy nhất cho Indonesia. Các khối loại này được đặt ở gần như mọi lối vào bãi đậu xe, tạo ra rất nhiều cài đặt tuyệt vời. Các khối cảnh báo cũng bị đình trệ trước một số lối băng qua đường trong khu vực Jalan Thamrin. Không có khối được cài đặt bên ngoài khu vực này, tuy nhiên. Các khối có màu vàng. ^[8]

Nhật Bản [ chỉnh sửa ]

Mặc dù mặt đường xúc giác được lắp đặt lần đầu tiên tại thành phố Okayama vào năm 1967 và được lắp đặt rộng rãi trên khắp Nhật Bản 2001 bởi Tiêu chuẩn Công nghiệp Nhật Bản (JIS). ^[12] Máy lát xúc giác được lắp đặt tại hầu hết các đường dốc ở Nhật Bản. Máy kiểm tra xúc giác định hướng được lắp đặt trên vỉa hè và đường dành cho người đi bộ thường được sử dụng bởi những người khiếm thị như tuyến đường giữa các cơ sở và tòa nhà như bệnh viện, trường học cho người khiếm thị, trung tâm cộng đồng, trung tâm mua sắm lớn, tòa nhà chính phủ, v.v.

Từ năm 1994, luật pháp Nhật Bản yêu cầu các tòa nhà có diện tích sàn 2.000 mét vuông (22.000 ft vuông) phải lắp đặt và bảo trì mặt đường xúc giác gần cầu thang, đường dốc, thang cuốn và lối đi chính. ^[13] Trường học, bệnh viện, nhà hát, đấu trường, cộng đồng trung tâm, phòng triển lãm, cửa hàng bách hóa, khách sạn, văn phòng, đơn vị đa năng hoặc nhà cao cấp có diện tích sàn dưới 2.000 mét vuông (22.000 ft vuông) phải dành nỗ lực hợp lý để lắp đặt và bảo trì mặt đường xúc giác bên trong tòa nhà, nhưng không bắt buộc. Luật ban đầu đã được thay thế bằng luật khác vào năm 2006 với phạm vi rộng hơn bao gồm cả khu vực ngoài trời. ^[14]

Ngoài ra, theo luật, tất cả các cơ sở vận chuyển ở Nhật Bản phải lắp đặt các máy xúc giác định hướng nối từ đường vào công cộng đến khu vực nội trú hoặc gian hàng có người lái. Tất cả các cầu thang, thang cuốn và đường dốc phải được đánh dấu bằng các pavers xúc giác vỉ. ^[15] Cầu lên máy bay sân bay được miễn cài đặt các pavers xúc giác, tay vịn được lắp đặt và đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật khác. Khu vực lên máy bay cho phà chở khách cũng được miễn nếu khu vực này tiếp xúc với sóng và máy chủ xúc giác tạo ra nguy hiểm cho chuyến đi.

• 

  Dấu hiệu xúc giác định hướng cấu hình thấp được cài đặt trên đường dành cho người đi bộ bận rộn ở Nhật Bản.

• 

  JIS khen paver xúc giác.

• 

  Người không khen JIS cũ hơn khen ngợi xúc giác.

• 

  Mặt đường xúc giác được lắp đặt trên một nền tảng tại nhà ga xe lửa Nhật Bản. Lát xúc giác ngang ở phía dưới biểu thị phía 'bên trong', cách xa đường ray xe lửa.

• 

  Thảm xúc giác cầm tay đang được sử dụng để chặn thang cuốn đang được bảo trì

• 

  Lắp đặt mặt đường xúc giác trên vỉa hè.

• 

  Mặt đường xúc giác với đèn LED cho những người có tầm nhìn hạn chế.

Malaysia [ chỉnh sửa ]

Tại Kuala Lumpur, các khối được lắp đặt chủ yếu tại các ga đường sắt, LRT, tàu điện ngầm và đường một chiều và vỉa hè xung quanh. Ở một số vị trí, các khối cảnh báo và hướng được lắp đặt như ở Nhật Bản trong khi ở các vị trí khác, các chỉ báo hướng được khắc vào vỉa hè và các khối cảnh báo được lắp đặt nơi các vạch chỉ đường giao nhau và nơi dừng của người đi bộ. Việc thực hành thứ hai thường được theo dõi tại các ga đường sắt và LRT nhưng hai loại đã được tìm thấy cùng tồn tại tại một địa điểm. Các khối có màu vàng, bạc và xám. ^[8] Ngoài ra, Pulau Tikus và Brickfields đã được lắp đặt lát xúc giác để giúp rèm đi đến nơi xung quanh.

Singapore [ chỉnh sửa ]

Mỗi trạm tàu ​​điện ngầm (tàu điện ngầm) ở Singapore đều có mặt đường xúc giác để giúp người khuyết tật trực quan điều hướng

ga tàu điện ngầm và trong một số bất động sản nhà ở. Nhiều lối băng qua đường cũng được trang bị các khối cảnh báo. Quy tắc cài đặt gần giống như ở Nhật Bản. Các khối có màu bạc, vàng và xám. ^[8]

Hàn Quốc [ chỉnh sửa ]

Tại Hàn Quốc, các khối cảnh báo và khối định hướng bị đình trệ theo quy tắc của Nhật Bản ở nhiều địa điểm bao gồm cả vỉa hè , ga tàu điện ngầm và đường sắt và nền tảng, các cơ sở công cộng và trung tâm mua sắm lớn. Cấu hình của các khối, ngoại trừ một số ga tàu điện ngầm ở Seoul, là như nhau. Các khối có màu vàng, bạc, nâu, trắng và xám. Bởi vì các phương pháp cài đặt được thông qua toàn bộ vải từ Nhật Bản, nhiều lỗi tương tự được tìm thấy. ^[8]

Đài Loan [ chỉnh sửa ]

Như ở Hàn Quốc và Trung Quốc, ở các khối cảnh báo và khối hướng của Đài Loan được cài đặt theo các quy tắc gần giống với quy tắc tại Nhật Bản. Hầu hết các khối có màu vàng, với các khối màu xám cũng được sử dụng. Các chỉ số mặt đất xúc giác thường được lắp đặt trên toàn bộ khu vực dốc dẫn đến lối băng qua đường, tạo ra một trở ngại cho người sử dụng xe lăn và những người khác. Ngoài ra, mặc dù có nhiều khu vực bước trên vỉa hè ở trung tâm thành phố, rất ít được đánh dấu bằng các khối cảnh báo. Điều này rất nguy hiểm cho những người có thị lực kém và không đáp ứng được nhu cầu của họ. ^[8]

Thái Lan [ chỉnh sửa ]

Ở Bangkok, các khối cảnh báo và định hướng được sử dụng ở nhiều phía bên trong trung tâm Bangkok. Các khối cảnh báo cũng được đặt ở đầu và cuối cầu thang tại các ga tàu điện ngầm và tàu một đường ray. Các khối không, tuy nhiên, bị đình trệ tại các nhà ga hoặc sân ga. Quy tắc cài đặt gần giống như ở Nhật Bản. Khối có màu vàng hoặc xám. Nhiều khối bị hư hỏng dường như không được sửa chữa. Bangkok là một thành phố có nhiều nhà cung cấp đã thiết lập cửa hàng trên vỉa hè; những thứ này thường kết thúc trên các khối. ^[8]

Ấn Độ [ chỉnh sửa ]

Tại các thành phố đô thị của Mumbai và Delhi, các khối cảnh báo và định hướng, giống như ở Nhật Bản, đã được cài đặt trong vỉa hè dẫn đến, và bên trong các ga tàu điện ngầm. Delhi Metro là cơ sở hạ tầng giao thông công cộng dễ tiếp cận nhất trong cả nước. ^[16] Nó có lát gạch xúc giác từ lối vào đến lối ra. Những viên gạch như vậy cũng có thể được đặt trên vỉa hè gần các trung tâm mua sắm, và đặc biệt là xung quanh khuôn viên trường Đại học Delhi. Những viên gạch này có màu vàng. Mặc dù, gạch trong các ga tàu điện ngầm được chăm sóc liên tục, việc bảo trì của những người đặt trên vỉa hè thường bị bỏ qua. Đại học Jawaharlal Nehru, Delhi cũng có lát xúc giác trên lối đi bộ. ^[17]

Ấn Độ có một trong những dân số khuyết tật lớn nhất. Tuy nhiên, sự phát triển của lối đi dành cho người đi bộ với lát xúc giác đang ở giai đoạn sơ khai ở nước này. Chính phủ Ấn Độ đã phát động Chiến dịch Ấn Độ có thể truy cập để làm cho cơ sở hạ tầng của quốc gia trở nên toàn diện và dễ tiếp cận hơn vào năm 2015.

Dự án đường sắt Kochi Metro sắp tới ở bang Kerala cũng sẽ có lối ra để mở đường xúc giác, trong các tuyến của Delhi Metro. ^[18]

Australasia [ chỉnh sửa ]

Úc [19659006] [ chỉnh sửa ]

Ủy ban Nhân quyền và Cơ hội bình đẳng Úc (HREOC) đã ban hành Hướng dẫn về quyền truy cập vào các tòa nhà và dịch vụ ^[19] vào năm 2007, theo Đạo luật phân biệt đối xử người khuyết tật 1992. của Tiêu chuẩn Úc AS / NZS 1428.4: 2002 Thiết kế để truy cập và di động – Các chỉ số xúc giác . Tiêu chuẩn quy định việc sử dụng các hình nón bị cắt cụt, thay vì các vòm (như được sử dụng ở Hoa Kỳ). HREOC mô tả việc sử dụng tiêu chuẩn. ^[20]

Tại Sydney, các khối được lắp đặt tại các nền tảng đường sắt, đường ray và đường ray nhẹ, trước cầu thang bên ngoài, trước các chướng ngại vật bên ngoài, tại sân bay và tại các điểm dừng xe buýt . Các khối cảnh báo và khối định hướng tương tự như các khối được sử dụng ở Nhật Bản và được lắp đặt theo cùng một cách, bao gồm tại Nhà hát lớn và các điểm du lịch nổi tiếng khác. Tuy nhiên, không giống như nhiều quốc gia khác, các khối không được cài đặt trước khi băng qua đường. Như một số nhà ga đường sắt, đường sắt đơn và đường sắt nhẹ, các khối định hướng dẫn từ tại hoặc gần cổng bán vé đến sân ga. Các khối có màu vàng, bạc, xanh dương, xanh lá cây và xám. Các khối màu xanh thường được sử dụng tại các nhà ga đường sắt trong khi màu vàng thường được sử dụng tại các ga đường sắt đơn và đường sắt nhẹ. ^[8]

New Zealand [ chỉnh sửa ]

Máy lát xúc giác có độ tương phản cao tại Ga tàu lửa Sylvia ở New Zealand. Lưu ý đường lát dọc theo các cạnh của nền tảng nhà ga, kết nối với nút liên lạc nút nhấn ở trung tâm, sau đó đi qua cầu thang đến phía sau nhà ga nơi đặt thang máy (khuất tầm nhìn).

AS / NZS 1428.4.1: 2009 cung cấp các yêu cầu liên quan đến các chỉ số mặt đất xúc giác ở New Zealand. Nói chung, Tiêu chuẩn (AS 1428.4.1: 2009) cung cấp các quy định liên quan đến các chỉ số xúc giác trong môi trường được xây dựng, trong khi Hướng dẫn RTS 14 của Cơ quan Giao thông New Zealand dành cho người đi bộ bị mù và khiếm thị tạo điều kiện thuận lợi cho các chỉ số xúc giác trong môi trường đường bộ. Cả hai đều áp dụng các điều kiện tiên quyết tuân thủ tương tự khác nhau cho các chỉ số xúc giác như độ tương phản thị giác, khả năng chống trượt trong điều kiện ẩm ướt và khô, hệ số ma sát trung bình, khả năng chống va đập (cường độ tuyệt đối), khả năng chống thời tiết và độ ổn định tia cực tím , đặc biệt khi ngâm trong nước.

Nói chung, các chỉ số xúc giác ở New Zealand được yêu cầu:

• có thể được phát hiện bằng các phương tiện xúc giác;
• có độ tương phản độ sáng với chất nền xung quanh của:
  • không ít hơn 30% trên toàn bộ khu vực của nó, nếu các chỉ số xúc giác có cùng màu với bề mặt bên dưới của các chỉ số xúc giác tích hợp;
  • không dưới 45% nếu các chỉ số xúc giác rời rạc (được khoan và dán riêng lẻ) ; và
  • không ít hơn 65% cho đường kính 25 ± 1 trên phần nâng lên để xây dựng hỗn hợp (làm bằng hai vật liệu có màu khác nhau) các chỉ số xúc giác.
• được đặt theo hướng của travek để đảm bảo khả năng phát hiện; và
• có bề mặt trên cùng không nhô cao hơn 4-5mm so với bề mặt.

Các chỉ số xúc giác cảnh báo ở New Zealand là bắt buộc tại đường dành cho người đi bộ (còn được gọi là đường dốc pram hoặc lề đường ở New Zealand) , tại các lối tiếp cận cầu thang, đường dốc, thang cuốn và lối đi di chuyển, cách tiếp cận giao cắt đường sắt, khu vực tích trữ xe buýt, đường cắt giữa, dọc theo toàn bộ chiều dài các cạnh của nền tảng đường sắt và trước khi có bất kỳ thay đổi đột ngột nào về bề mặt đi bộ ( Thay đổi 1: 8 với chiều cao lề đường hơn 70mm). Các chỉ báo xúc giác cảnh báo ở New Zealand cần được cài đặt theo toàn bộ chiều rộng của phương pháp tiếp cận chướng ngại vật / nguy hiểm để giảm thiểu rủi ro cho người bị suy giảm thị lực bước qua hoặc qua tấm đệm và gặp chướng ngại vật. Trong mọi trường hợp, bảng chỉ báo xúc giác cảnh báo phải rộng không dưới 900mm, trừ trường hợp không thể thực hiện được.

Directional tactile indicators are required to be installed at cross-walks, public transport access points and significant public facilities to provide directional guidance for vision-impaired people who have to deviate from the continuous accessible path of travel in order to gain access to the aforementioned. Directional tactile indicators should always point in the directional of travel to achieve this.

Europe[edit]

Belgium[edit]

In Brussels, blocks are installed before crosswalks, at bus stops and at subway and rail stations and platforms. Most blocks are grey, with yellow, silver and black blocks also used. Brussels has a mix of locations where the blocks (warning and directional) and installation methods are similar to those in Japan and locations where block configuration and installation methods are unique to Belgium. One of the Belgium-specific blocks uses metal disks of roughly 85mm in diameter and 8mm in height. In Japan, the prescribed size of warning block protrusions is 22mm in diameter (±1.5mm) and 5mm in height, a size designed to promote mobility by the visually impaired without impeding the movement of wheelchair users or elderly pedestrians. Given the large size, height and slipperiness of the metal disks used in the Belgian blocks, one suspects that they present a significant obstacle for wheelchair users, children and the elderly. In one part of the city, metal bars are embedded in the road surface where one would expect to find warning blocks (at the top of stairs and escalators, for example). Being only 3mm in height, these protrusions create no obstacle for wheelchair users or elderly pedestrians but also seem likely to go unnoticed by the visually impaired. In some places, similar metal bars are embedded in the road surface and serve a directional function. Rubber warning blocks are also sometimes installed at bus stops where directional blocks intersect. Brussels, therefore, presents a mix of block types and installation styles that may create confusion for people with impaired vision.^[8]

France[edit]

In Paris, warning blocks are installed before cross- walks, at the top and bottom of stairs leading in and out of subway stations and on subway and train platforms. In some areas, blocks serving a directional function are installed within crosswalks. Most blocks are white but black, grey and pale yellow are also used. To protect the scenery, subway station signs and other prominent manmade objects are not installed near historical sites such as the Arc de Triomphe, the Paris National Opera, the Louvre or the Place de la Concorde but Tactile ground surface indicators, in colors that stand out (white and yellow), are an exception Paris has recently been emphasizing barrier-free accessibility, including such experimental efforts as the uniquely configured blocks installed at the Montparnasse rail station.^[8]

Germany[edit]

Most railway stations and tram or bus stops are fitted with lines of tactile paving, similar in layout to those in Japan. parallel lines indicate the direction of the line, at intersections, the paved lines cross over. Tactile paving at those locations is usually in white or yellow. Some larger cities, such as Leipzig have installed tactile paving throughout their city centers, including normal signs requesting that the paving be kept free of obstacles.

Italy[edit]

From the scientific collaboration between the Italian Union of the Blind and Visually Impaired O.N.L.U.S.and the Association visually impaired O.N.L.U.S.,using industrial partners, from experimental results, was born the "LVE systems”, a Tactile paving aimed at the mobility of people with visual acuity difficulties. It is capable to greater autonomy and security for people with visual acuity difficulties in their movements as shown by numerous tests of verification and testing conducted made by Italian Union of the Blind and Visually Impaired and the associations linked to it.

The modular elements that make up the path, with channels specially designed in shape, spacing, height and radius of the relief, allow the blind and partially sighted to achieve a destination through the tactile sense and soles and manual (white stick), hearing, and the contrast of brightness.

Inspired by a few, clear design principles (universality of signs, safety, durability), this product allows endless applications in both exterior and interior. On routes with this system, visually impaired and blind acquire autonomy and mobility, using actively tactile information received by the floor through the shoes and / or the white stick. To visually impaired, also provides a further aid studied through color contrasts between guide way and the surrounding ordinary flooring.

LVE system is equipeed with a tactile TAG-RFG (Radio frequency ground) that are intercepted by an electronic baton.

Netherlands[edit]

In Amsterdam, blocks are installed before crosswalks, at medians and on tram and subway platforms. Both warning blocks and directional blocks are installed according to the same rules as in Japan. Netherlands-specific blocks are used in addition to blocks configured like those in Japan. Most directional blocks are white or grey while warning blocks are yellow or grey. Where directional and warning blocks are used together the color of the blocks is often not uniform. Netherlands-specific blocks include some with thin recessed lines. With very little surface irregularity, such blocks are extremely difficult to detect with the feet or a white cane. Grooves carved into the pavement at subway station platforms are also difficult for people with impaired vision to recognize.^[8]

Turkey[edit]

In Izmir, tactile ground surface indicators are installed at many locations throughout the city. They are prevalent in the Karsiyaka, Alsancak and Konak districts on sidewalks running along the Gulf of Izmir. They are also located around ferry buildings and metro stations. In Istanbul, the train stations have ongoing works for cautionary, tactile yellow lines. Within this framework, they are also currently working on the installation of tactile pavings which guide the visually impaired people from entering the station entrance area until boarding the trains.^[21]

United Kingdom[edit]

Tactile ground surface indicators are installed at many locations throughout Greater London.^[22] Tactile ground surface indicators are installed in accordance with unique standards established by the United Kingdom's Department for Transport. Blocks with dots and blocks with bars are used, but both types are intended as warning blocks; neither serves a directional function. Blocks are mainly installed before crosswalks, at medians, at station platforms and at the top and bottom of stairways. Blocks with dots are for installations at crosswalks, medians and station platforms while blocks with bars are for installations at stairways. The color of blocks installed before crosswalks is also supposed to vary with crosswalk type: red blocks are to be used before controlled crossings,^[23] such as zebra crossings (where pedestrians always have the right of way), pelican crossings (equipped with push-button traffic lights) and puffin crossings (with sensor-equipped push button traffic lights). Other colors (often buff) are to be used at other crosswalks where automobiles have the right of way. The difference in color is intended to assist people with low vision navigate the crosswalk safely, but many locations do not conform to the established colors. Different color blocks are also sometimes installed when repairs are made. Blocks are installed in an L-shaped configuration at crosswalks with push-button traffic signals, with the corner of the L marking the location of the push button. Blocks with bars are installed at the top and bottom of stairways such that the direction of the bars is parallel to the long dimension of the treads.^[8]

Standards[edit]

• ISO/FDIS 23599,Assistive products for blind and vision-impaired persons—Tactile walking surface indicators.
• CEN/TS 15209, Tactile paving surface indicators produced from concrete, clay and stone
• Internal measures are not harmonized with the technical standards
• Australia / New Zealand AS/NZS 1428.4:2002 Design for access and mobility – Tactile indicators
• New Zealand NZTA RTS14 Guidelines for facilities for blind and vision impaired pedestrians
• United Kingdom BS 7997:2003 Products for tactile paving surface indicators. Specification
• Japan JIS T 9251:2001 Dimensions and patterns of raised of parts of tactile ground surface indicators for blind persons

References[edit]

External links[edit]