Hệ thống giao thông đường sắt ở Đan Mạch bao gồm 2.633 km đường sắt, ^[4] trong đó mạng lưới tàu hỏa Copenhagen S, tuyến chính là Helsingør-Copenhagen-Padborg (ở biên giới Đức), và dòng Lunderskov-Esbjerg được điện khí hóa. Hầu hết lưu lượng truy cập là tàu chở khách, ^[5] mặc dù có lưu lượng hàng hóa quá cảnh đáng kể giữa Thụy Điển và Đức.

Công việc bảo trì trên hầu hết các tuyến đường sắt của Đan Mạch được thực hiện bởi Banedanmark, một công ty nhà nước cũng phân bổ đường ray cho các nhà khai thác tàu. Phần lớn các chuyến tàu chở khách được điều hành bởi DSB, với Untila hoạt động trên một số tuyến tại Jutland. Vận chuyển hàng hóa chủ yếu được thực hiện bởi DB Schenker Rail, mặc dù các nhà khai thác khác đảm nhận một phần đáng kể lưu lượng không quá cảnh.

Đan Mạch là thành viên của Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC). Mã quốc gia UIC cho Đan Mạch là 86.

Tốc độ tối đa trên đường sắt Đan Mạch, kể từ năm 2014.

Banedanmark phụ trách 2.045 km đường sắt, ^[3] không bao gồm các tuyến do đường sắt tư nhân kiểm soát. Tất cả các tuyến đường sắt của Đan Mạch là 1,435 mm ( 4 ft 8 ¹ ⁄ ₂ trong ) (thước đo tiêu chuẩn), ngoại trừ một vài tuyến đường sắt bảo tàng khổ hẹp; 1.000 mm ( 3 ft 3 ³ ⁄ ₈ trong ) trước đây là phổ biến trên các đường nhánh, với 700 mm ( 2 ft 3 ⁹ ⁄ ₁₆ trong ) đang thịnh hành trên đường sắt công nghiệp, chẳng hạn như để vận chuyển củ cải đường. Các đường đo hẹp thường biến mất trong những năm 1950 và 1960.

Tốc độ tối đa được phép trên các tuyến chính thường là 180 km / h, với các đường ít bị buôn bán thường cho phép trong khoảng từ 75 đến 120 km / h; ^[6] tốc độ có thể bị giảm ở những nơi do tình trạng của đường đua. Trong khi tà vẹt gỗ được sử dụng trên các mặt bên và các đường nhánh, tà vẹt bê tông là tiêu chuẩn trên tất cả các dòng chính; tà vẹt bê tông hai khối phổ biến hiện đang được loại bỏ theo hướng có lợi cho các khối đơn khối.

Tuổi của các bản nhạc trong mạng của Banedanmark ngày càng trở nên rắc rối trong những năm sau đó. Một phân tích năm 2002/03 của mạng Banestyrelsen (nay là Banedanmark) nói rằng tuổi trung bình của bản nhạc quá cao, với độ tuổi trung bình hiện tại là 24 so với 20 năm được đề xuất. ^[7]

Điện khí hóa [ chỉnh sửa ]

Động cơ điện dùng cho mục đích chung đã được áp dụng gần đây tại Đan Mạch; quyết định chính trị để điện khí hóa các dòng chính được đưa ra vào năm 1979. ^[8] Dòng đầu tiên được điện khí hóa là Copenhagen mật Elsinore, được điện khí hóa vào năm 1986, tiếp theo là dòng chính trên khắp Zealand, Funen và Nam Jutland trong thập niên 1980. Trên các đường dây chính được trang bị chúng, các đường dây trên không mang 25 kV AC ở tần số 50 Hz. Hệ thống này được sử dụng trên tuyến chính từ Thụy Điển qua Copenhagen đến Fredericia, và từ đó đến Padborg và biên giới Đức. ^[9] 25 kV AC ở 50 Hz tốt hơn từ quan điểm công nghệ. Tuy nhiên, cả Thụy Điển và Đức đều sử dụng 15 kV ở 16 ² ⁄ ₃ Hz và 16,7 Hz, và đầu máy hàng hóa loại đa hệ thống EG được trang bị cho cả 25 và 15 kV .

Mạng lưới tàu S ở Copenhagen hoạt động ở 1650 V DC, được cung cấp từ các tuyến trên cao; Tàu điện ngầm Copenhagen sử dụng 750 V DC, được cung cấp từ đường sắt thứ ba.

Vì có sự chậm trễ lớn (vài năm) với việc xây dựng IC4 nhiều đơn vị diesel mới, nhiều nhà tranh luận cho rằng tốt hơn là nên điện khí hóa đường sắt chính và mua nhiều đơn vị điện thay thế, vì đó là một sản phẩm phổ biến hơn. Ít nhất là tuyến đường Fredericia-Ålborg phải được điện khí hóa để chạy các chuyến tàu chở khách điện giữa Jutland và Copenhagen. Tuyến giữa Kolding-Esbjerg dự kiến ​​sẽ mở cho các tàu điện vào năm 2015. Chính phủ năm 2009 đã quyết định trì hoãn tất cả điện khí hóa trong vài năm cho đến khi hệ thống tín hiệu mới ERTMS được giới thiệu, do điện khí hóa sớm hơn yêu cầu xây dựng lại hệ thống tín hiệu hiện có. ^[10]

Vào tháng 9 năm 2013, chính phủ đã đạt được thỏa thuận với Đảng Nhân dân Đan Mạch và Liên minh Đỏ-Xanh (Đan Mạch) sử dụng thuế dầu bổ sung để tạo quỹ tàu hỏa. Quỹ xe lửa này sẽ được sử dụng để điện khí hóa tất cả các chuyến tàu chính vào năm 2025 và tăng tốc độ tàu lên 250 km mỗi giờ (160 dặm / giờ) cho các chuyến tàu InterCity. Điều này sẽ cho phép đi lại giữa các thành phố Copenhagen, Odense, Esbjerg, Aarhus và Aalborg trong bốn giờ. ^[11]

Vào ngày 29 tháng 5 năm 2015 Banedanmark đã công bố 2,8 tỷ DKK (375 triệu euro) hợp đồng để Aarsleff-Siemens điện khí hóa 1300 km đường ray trước năm 2026. ^[12]

An toàn và báo hiệu [ chỉnh sửa ]

Các đường dây chính được trang bị hệ thống an toàn ATC trong những năm 1990, với một thực hiện một phần, rẻ hơn, dừng tàu ATC, được sử dụng trên một số (nhưng không phải tất cả) các nhánh nhánh. Một hệ thống khác, HKT, được giới thiệu vào năm 1975 và sử dụng tín hiệu taxi, được sử dụng trên mạng S-train, mặc dù phiên bản đơn giản hóa, "forenklet HKT" (F-HKT), được sử dụng trên một số dòng. ^[13]

Đan Mạch có hệ thống ATC riêng (ZUB 123), không tương thích với các quốc gia khác. Nó là một sửa đổi của hệ thống Thụy Sĩ. Xe lửa qua biên giới tới Thụy Điển hoặc Đức phải có hai hệ thống ATC và xử lý hai hệ thống cung cấp điện.

Để thay thế các hệ thống tín hiệu khác nhau và lão hóa, ^[14] người ta đã quyết định thay thế tất cả các hệ thống tín hiệu hiện tại trên mạng hoạt động của Banedanmark, ngoại trừ các tuyến tàu S, với ERTMS cấp 2, hoàn toàn dựa vào tín hiệu taxi; triển khai chung được lên kế hoạch cho năm 2018 21. ^[15] Mạng lưới tàu S được thiết lập để được trang bị hệ thống đường sắt đô thị phù hợp, có thể là hệ thống CBTC cho phép tàu không người lái, vào năm 2020. ^[15]

Hồ sơ an toàn [ chỉnh sửa ]

Các sự cố nghiêm trọng trên đường sắt của Đan Mạch là rất hiếm. Sáu nghiêm trọng nhất được liệt kê: ^[16]

• 1897: Vụ tai nạn tàu hỏa Gentofte. Một chuyến tàu địa phương bị trì hoãn đã bị một chuyến tàu đặc biệt đâm phải. 40 người thiệt mạng và 132 người bị thương trong vụ tai nạn.

• 1919: Vụ tai nạn tàu hỏa Vigerslev. Một chuyến tàu tốc hành từ Korsør đã lái xe dữ dội vào năm toa xe tại Vigerslev. Con tàu đứng yên do một ứng dụng khẩn cấp của phanh và đảo ngược để lấy một đứa trẻ rơi xuống đường ray. 40 người đã mất mạng và 30 người bị thương nặng.

• 1988: Sự trật bánh Sorø năm 1988. Một đoàn tàu chạy ra khỏi đường ray với tốc độ cao tại Sorø. Tám người chết và 72 người bị thương.

• 2019: Vụ tai nạn đường sắt Great Belt Bridge. Một đoàn tàu chở khách đã va chạm với một sơ mi rơ moóc từ một chuyến tàu chở hàng đi qua. Tám người chết và 16 người bị thương.

Kết nối với các quốc gia lân cận bằng đường sắt [ chỉnh sửa ]

Đan Mạch có kết nối đường sắt đến Thụy Điển và Đức, cả hai đều sử dụng cùng một đường ray như ở Đan Mạch. Điện áp khác nhau khi Thụy Điển và Đức sử dụng 15 kV AC trong khi Đan Mạch sử dụng 25 kV AC. Các hệ thống bảo vệ tàu cũng khác nhau giữa cả ba quốc gia. Điều này có nghĩa là đầu máy xe lửa phải được sửa đổi đặc biệt để vượt qua biên giới, trong khi các toa xe lửa có thể tự do qua biên giới nếu có đầu máy phù hợp.

Các kết nối đến Thụy Điển sử dụng Đường sắt Oresund qua Cầu Oresund. Các dịch vụ bao gồm dịch vụ X 2000 của SJ đến Stockholm và dịch vụ đi lại åresundståg đến Ga trung tâm Malmö và hơn thế nữa.

Có ba kết nối đến Đức. Tuyến Vogelfluglinie mang các dịch vụ EuroCity và ICE, sử dụng phà đi tàu từ Rødby, Đan Mạch đến Puttgarden trên đảo Fehmarn, Đức và từ đó đi qua L Cantereck và Hamburg đến Berlin. Kết nối thứ hai là trên đất liền tại Padborg, nơi mang ICE, liên tỉnh và các chuyến tàu trong khu vực đến Berlin qua Hamburg, và được sử dụng để vận chuyển các chuyến tàu EuroNight và CityNightLine đến Amsterdam qua Cologne, Basel qua Frankfurt, Munich qua Nürnberg và Prague qua Berlin. [19659048] Vượt qua cuối cùng là đường bộ tại Tønder, Đan Mạch và Süderlügum, Đức, kết nối với Niebüll. ^[19] Phà Rødby và cầu vượt Tønder chỉ cho phép chạy bằng động cơ diesel, trong khi việc vượt qua Padborg được điện khí hóa.

Kể từ tháng 11 năm 2014, CityNightLine không phục vụ Đan Mạch nữa, ^[20][21] vì vậy sau đó, không có chuyến tàu đêm nào đi ở Đan Mạch hoặc qua biên giới.

Nhà điều hành đường sắt [ chỉnh sửa ]

Chủ trương đường sắt hiện đang hoạt động tại Đan Mạch:

Xem thêm [ chỉnh sửa ]