Cầu Stord – Wikipedia

Posted on by lordneo

Cầu Stord (tiếng Na Uy: Stordabrua ) là cây cầu treo bắc qua Diginessundet giữa các đảo Stord và Føyno ở Stord, Na Uy. Cây cầu dài 1.077 mét (3.533 ft), có nhịp chính là 677 mét (2.221 ft) và khoảng trống dưới 18 mét (59 ft). Nó mang hai làn đường của Châu Âu E39 và một con đường dành cho người đi bộ và xe đạp kết hợp. Nó là một phần của Triangle Link, một liên kết cố định kết nối Stord với Bømlo và cả hai với đất liền. Năm 2010, cây cầu có trung bình 5.021 xe mỗi ngày. Cây cầu và đường dẫn là một con đường thu phí từ khi mở cửa cho đến ngày 30 tháng 5 năm 2013.

Kế hoạch vượt biên phát sinh vào những năm 1960; và cho đến những năm 1990, các đề xuất là cho một cây cầu phao ở phía bắc. Cầu Stord được hình thành sau khi quyết định kết hợp cầu vượt với Đường hầm Bømlafjord. Dự án đã bị cả hai nhóm môi trường địa phương và Cơ quan quản lý đường bộ công cộng Na Uy chống lại, vì kế hoạch mới sẽ trì hoãn hoàn thành. Việc xây dựng được thực hiện bởi một địa điểm chung giữa NCC và HBG Steel Structures. Việc xây dựng bắt đầu vào năm 1999 và là cây cầu đầu tiên ở Na Uy có dây cáp kéo tại chỗ. Cây cầu có giá 438 triệu krone Na Uy (NOK) và được đưa vào sử dụng vào ngày 27 tháng 12 năm 2000.

Bối cảnh [ chỉnh sửa ]

Động lực cho Tam giác liên kết là mong muốn có một liên kết cố định giữa các đảo Stord và Bømlo. Các đề xuất tài liệu đầu tiên được đưa ra vào những năm 1960 và liên quan đến việc xây dựng một cây cầu phao bắc qua Stokksundet, lấy cảm hứng từ các kế hoạch xây dựng những gì sẽ trở thành Cầu Nordhordland phía bắc thành phố Bergen. Năm 1973, các hội đồng thành phố Bømlo, Stord và Fitjar đã quyết định khởi động một quy trình lập kế hoạch, kết luận rằng một cây cầu phao giữa Sørstokken và Foldrøyholmen sẽ là tối ưu. Báo cáo cũng đã xem xét các cây cầu bắc qua Quần đảo Fitjar và một điểm giao cắt qua Spissøy và Føyno. Đã có những cuộc phản đối từ ngành vận tải biển, những người muốn tiếp tục sử dụng eo biển này để lưu thông trên tàu. [2] Các hòn đảo được kết nối với một mạng lưới gồm năm dịch vụ phà: Skjersholmane Nott Valevåg kết nối Stord và Sveio, Skjersholmane Ut Utjojo , Sagvåg, Siggjarvåg đã kết nối Stord và Bølmo, và Bømlo đã được kết nối với đất liền cả bởi phà Mosterhamn Nott Valevåg và phà Langevåg Nott Buavåg. [3] Sân bay, Sørstokken đã được đưa ra. Do đó, kế hoạch cho một cây cầu bắc qua Stokksundet một lần nữa được đưa ra vào năm 1982, lần này bởi ngành công nghiệp trên Bømlo, người sẽ phải di chuyển bằng phà để đến sân bay mới. Một ủy ban được thành lập vào tháng 5 năm 1983, đã trao cho Kỹ sư Harald Møyner sự phân công sản xuất một báo cáo mới. Ông đưa ra ba đề xuất: một cầu phao hoặc cầu treo giữa Foldrøyholmen và Litlaneset; cây cầu treo giữa Setraneset và Sokkbleikjo, sẽ chấm dứt ngay phía nam sân bay mới; và một liên kết cố định kết hợp giữa Spissøy và Digernes, mà không đi qua Quần đảo Fitjar. Đề xuất thứ hai là lần đầu tiên một liên kết cố định đến đất liền được đề xuất. [4] Cục Hàng không Dân dụng Na Uy đã phản đối một cây cầu treo có thể ở gần sân bay, nhưng tuyên bố rằng một trong những xa hơn sẽ ổn. [5]

Liên kết Tam giác và các dịch vụ phà mà nó đã thay thế

Các cuộc khảo sát về mô hình giao thông trên Bømlo được thực hiện bởi Cơ quan Quản lý Đường bộ Công cộng Hordaland vào năm 1984. của phà giữa Bømlo và Stord. Ước tính trị giá 190 triệu NOK, ngoài các con đường phụ trợ với giá 40 triệu NOK. Năm 1982, các kế hoạch đã được đưa ra cho một liên kết cố định đến đất liền xa hơn về phía nam, bao gồm một cây cầu bắc qua Diginessundet, một đường đắp cao và cây cầu thấp bắc qua Spissøysundet và một cây cầu thấp bắc qua Gassasundet. Ngoài ra, một đường hầm sẽ phải được xây dựng từ Føyno đến Sveio. Đề xuất này tương tự như Liên kết Tam giác đã hoàn thành. [5] Năm 1985, một đề xuất tất cả các đường hầm, theo cùng một tuyến đường, đã được đề xuất. [5] Cục Quản lý Đường bộ Công cộng Hordaland tuyên bố rằng các đề xuất này là không thực tế. Công ty TNHH Ytre Sunnhordland Bru- og Tunvaselskap AS (SBT) được thành lập vào tháng 10 năm 1986 bởi các thành phố của Bømlo, Stord, Fitjar và Sveio, Đô thị Hạt Hordaland và năm ngân hàng. [6] [6] Tháng 12 năm 1986, Cục Quản lý Đường bộ Công cộng đã đề xuất một giải pháp cầu. [7] SBT đổi tên thành Sunnhordland Bru-og Tunnelelskap, và phần lớn hội đồng quản trị đã chuyển sang ủng hộ một liên kết cố định. [8] Chính quyền Bờ biển Na Uy tuyên bố rằng họ sẽ không cho phép một cây cầu phao. [9] Vào ngày 26 tháng 6 năm 1987, SBT đã quyết định làm việc để xin phép thu phí cầu đường trên các dịch vụ phà. [10] Hội đồng đã nhất trí ủng hộ đề xuất tam giác vào ngày 16 tháng 9, ước tính Chi phí 660 triệu NOK. [11] Điều này đã bị chỉ trích bởi Cơ quan quản lý đường bộ công cộng Hordaland, người đã tuyên bố rằng sẽ mất nhiều thời gian hơn để lên kế hoạch, và do đó hoàn thành, Triangle Link. [12] [19659002] Từ năm 1988, các nhà môi trường bắt đầu tích cực phản đối Liên kết Tam giác. Hoạt động tích cực nhất là chương địa phương của Hiệp hội bảo tồn thiên nhiên và tuổi trẻ Na Uy, người đã tuyên bố rằng con đường sẽ gây ra hậu quả nghiêm trọng đối với giao thông thuyền địa phương đến các đảo giải trí Føyno và Nautøy. Thay vào đó, họ đề nghị các thành phố tự chọn một cây cầu phao. [13] Một đối thủ khác của dự án là Ủy ban Hành động Chống xây dựng Tam giác vội vàng, người lập luận trì hoãn quyết định cho đến sau cuộc bầu cử thành phố năm 1991, để đảm bảo rằng Hội đồng thành phố đã ủng hộ công chúng. [14] Gaus Tjong tuyên bố rằng rủi ro trong dự án là rất lớn và không chắc là phí cầu đường sẽ kéo dài bao lâu: họ cũng có thể là 60 trong 15 năm. Thay vào đó, ông muốn thu phí trước. [15]

Liên kết Tam giác đã được thông qua bởi các hội đồng thành phố khác nhau vào tháng 2 và tháng 3 năm 1988. [16][17] Cục quản lý đường bộ công cộng Hordaland vẫn hỗ trợ một cây cầu phao, và tuyên bố rằng hai năm rưỡi làm việc trên một kế hoạch tổng thể đã bị lãng phí. Một kế hoạch tổng thể mới cho Triangle Link đã được xuất bản vào đầu năm 1989. [18] Vào cuối năm 1989, phí cầu đường trước cho các phà đã được phê duyệt bởi các hội đồng thành phố và hội đồng quận. Họ đề nghị rằng bộ sưu tập bắt đầu vào ngày 1 tháng 7 năm 1990, nhưng điều này không được chính phủ hỗ trợ ngay lập tức. [19]

Vào tháng 7 năm 1991, kế hoạch tổng thể đã được Hội đồng Nhà nước thông qua. [20] Vào ngày 10 tháng 12 năm 1992, Nghị viện đã phê chuẩn việc trả phí cầu đường trên phà, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 1993. Giá vé tăng trong khoảng từ 10 đến 12 giờ. Điều này dẫn đến sự phản đối từ các nhân viên phà nói rằng họ sẽ phải thu tiền phí cầu đường sẽ loại bỏ công việc của họ. [21] Làm việc trong kế hoạch phát triển bắt đầu vào năm 1992. Nó bao gồm các cải thiện về an toàn và môi trường làm tăng chi phí của dự án thêm 200 triệu. [21] Vào tháng 5 năm 1994, các kế hoạch đã được đưa ra để tham khảo ý kiến tuyên bố. [20] Vào tháng 5, SBT đã đề xuất xây dựng một cống trên Digernes như một sự thỏa hiệp để tránh một kế hoạch mới có thể hoãn dự án vài năm. Vào ngày 11 tháng 6 năm 1996, Nghị viện đã phê chuẩn với 144 phiếu bầu để xây dựng Liên kết Tam giác. [22] Đề xuất tên ban đầu cho cây cầu là Stordbrua ; sau này được đổi thành Stordabrua sau khi đầu vào từ các hội đồng thành phố và ủy ban tên. [23]

Xây dựng [ chỉnh sửa ]

Cây cầu nhìn về phía Stord

việc xây dựng Cầu Stord được thực hiện như một phần của hợp đồng tương tự như Cầu Bømla, được trao vào tháng 12 năm 1998 cho Triangle Contractors, một liên doanh giữa NCC và HBG Steel Structures. Hầu hết các công việc được NCC thực hiện với HBG chịu trách nhiệm về các bộ phận thép của boong và dây cáp. HBG trước đây đã chế tạo thép cho cầu Osterøy, được khánh thành vào năm 1997. Trách nhiệm về dây cáp được trao cho Brown Beach Associates và Hordaland Mekaniske Verksted. [24] Việc xây dựng bắt đầu vào ngày 20 tháng 2 năm 1999. Sau khi các trụ được hoàn thành vào ngày 25 tháng 9 năm 1999. 1999, [3] hai sàn catwalk được dựng lên giữa chúng, với các nhà xây dựng chọn hai sàn catwalk liên tục thay vì ba cặp riêng biệt. Sự ổn định thêm cho sàn catwalk đã đạt được bằng cách xây dựng các kết nối giữa hai người. [24]

Các dây cáp được kéo tại chỗ bằng cách sử dụng một cuộn dây do các vấn đề phát sinh khi sử dụng một bó trên Vành đai lớn Cầu ở Đan Mạch. Điều này cũng cho phép tiết kiệm chi phí, vì các cuộn có thể được sử dụng hai lần. Các dây cáp được quay bằng cách sử dụng kéo sợi không khí với lực căng được kiểm soát, cho phép kéo sợi với không gian nhỏ và với một phi hành đoàn có kinh nghiệm kéo sợi hạn chế. [25] Điều này liên quan đến việc lắp đặt một tàu sân bay đưa lên và lùi trên sàn catwalk; nó quay mặt trên của cáp theo một hướng và phía dưới theo hướng khác. Hệ thống có hai giá đỡ cuộn, mỗi giá có bốn cuộn dây. Mỗi giá chỉ sử dụng một cuộn tại một thời điểm, cho phép thời gian xuống tối thiểu khi thay đổi cuộn. Dây được nối với nhau bằng vỏ áp lực. Cân bằng trong hệ thống được giữ cố định bằng cách sử dụng tháp đối trọng. [26] Kéo sợi cáp chính bắt đầu vào ngày 2 tháng 3 năm 2000 và được kết thúc vào ngày 14 tháng 4. [3] Trong tất cả 11.600 km (7.200 mi) dây thép đã được sử dụng để tạo ra các dây cáp. Hai cây cầu là lần đầu tiên kéo sợi tại chỗ được chọn ở Na Uy và nó giúp tiết kiệm chi phí từ 10 đến 11 triệu NOK. [27]

Cáp bao gồm bảy bó bao gồm bảy bó gồm 420 dây, mỗi dây có đường kính 5,35 mm (0,211 in). Khi được nén, điều này cho đường kính 320 mm (13 in) và chất lượng 1.570 megapixel. [26] Các cực buộc chặt đã được giao sau 5 tuần kể từ lịch trình; một phương pháp lắp mới đã được phát triển cho phép chúng được lắp đặt trong một phần tư thời gian, một phần bằng cách sử dụng một máy bay trực thăng, và toàn bộ sự chậm trễ năm tuần đã bị xóa bỏ. Điều này cho phép các phần boong được cài đặt theo lịch trình. Có vấn đề phát sinh với các lỗ nhỏ được tạo ra trong lớp phủ; vì những điều này cũng đã được tìm thấy trên Cầu Vành đai Lớn, người ta đã quyết định rằng sẽ không có vấn đề gì xảy ra với vấn đề này. [28]

Các phần boong được sản xuất bởi HBG ở Schiedam, Hà Lan và được vận chuyển bởi Barge to Stord. [29] Mỗi phần dài 36 mét (118 ft) và bao gồm hai phần hàn. [30] Chúng được gắn bằng tàu cần cẩu Uglen cho phép lên đến chín và trung bình gồm bốn phần sẽ được lắp đặt mỗi ngày [31] và hoàn thành vào tháng 6 năm 2000. [32] Phần của cây cầu được xây dựng như một cây cầu dầm ở phía Føyno được xây dựng bằng cách lấp vào vịnh hẹp dưới cầu bằng công trình đất, xây dựng cây cầu và sau đó loại bỏ công việc đào đất một lần nữa. [33] Việc xây dựng mất 700.000 giờ và chi phí là 438 triệu Yên. Cây cầu đã được đưa vào sử dụng cùng với Đường hầm Bømlafjord vào ngày 27 tháng 12 năm 2000. [27] Cây cầu được cho phép, cùng với phần còn lại của Triangle Link, bốn dịch vụ phà chấm dứt. [3]

Thông số kỹ thuật [ chỉnh sửa ]

Cây cầu có Føyno ở bên phải

Cầu Stord là cây cầu treo dài 1.077 mét (3.533 ft) với nhịp chính dài 677 mét (2.21 ft). Nó mang theo hai làn đường của tuyến đường châu Âu E39 và một con đường dành cho người đi bộ và xe đạp đi qua Diginessundet, nối các đảo Stord và Føyno. Cây cầu có chiều rộng 13,5 mét (44 ft) và khoảng trống dưới 18 mét (59 ft). Nó có hai giá treo bê tông, mỗi trụ cao 97 mét (318 ft), một trên Digernesklumpen trên Stord, cái còn lại trên một hòn đảo nhỏ ngay gần Føyno. [32] Các giá treo bao gồm 2.800 mét khối (99.000 cu ft) bê tông và 700 tấn (690 tấn dài; 770 tấn ngắn) thép. [3] Tầng giữa các tòa tháp bao gồm 19 phần thép được xây dựng trước, mỗi phần dài 36 mét (118 ft) và 2,6 mét (8 ft 6 in) cao. Chúng được kết nối với cáp treo chính, dày 360 mm (14 in) [30] và dài 1.142 mét (3.747 ft), [3] bằng cáp dọc cứ sau 12 mét (39 ft). Độ cong dọc của cây cầu có bán kính 11.640 mét (38.190 ft). [30] Vào năm 2012, cây cầu có trung bình 5.284 xe mỗi ngày. [1] Cây cầu đã được thanh toán và phí cầu đường được gỡ bỏ vào ngày 30 tháng 4 năm 2013. [19659061] Tài liệu tham khảo [ chỉnh sửa ]