Phong trào không có xe hơi là một mạng lưới rộng lớn, không chính thức, nổi bật của các cá nhân và tổ chức bao gồm các nhà hoạt động xã hội, nhà quy hoạch đô thị, kỹ sư giao thông và những người khác, kết hợp với nhau bởi một niềm tin chung lớn và / hoặc cao phương tiện cơ giới tốc độ (ô tô, xe tải, máy kéo, xe máy, …) ^[1] quá nổi trội ở hầu hết các thành phố hiện đại. Mục tiêu của phong trào là tạo ra những nơi mà việc sử dụng phương tiện cơ giới được giảm hoặc loại bỏ đáng kể, để chuyển đổi không gian đường bộ và bãi đậu xe sang các mục đích sử dụng công cộng khác và xây dựng lại môi trường đô thị nhỏ gọn, nơi hầu hết các điểm đến đều dễ dàng đi đến , phương tiện giao thông cá nhân, phương tiện tác động thấp như xe golf, xe điện trong khu phố, xe kei và xe bốn bánh, di động như một dịch vụ hoặc giao thông công cộng. ^[2]

Bối cảnh [ chỉnh sửa ]

Thế kỷ XX, các thành phố và thị trấn thường nhỏ gọn, chứa những con đường hẹp bận rộn với hoạt động của con người. Đầu thế kỷ XX, nhiều khu định cư này đã được điều chỉnh để phù hợp với chiếc xe có đường rộng hơn, nhiều chỗ đậu xe hơn và mật độ dân số thấp hơn với không gian giữa các tòa nhà đô thị dành cho sử dụng ô tô. ^[2] Mật độ dân số thấp hơn có nghĩa là đô thị kéo dài hơn khoảng cách giữa các nơi. Chi phí sử dụng thấp đã gây tắc nghẽn giao thông khiến giao thông cũ không hấp dẫn hoặc không thực tế, và tạo điều kiện cho lưu lượng truy cập nhiều hơn và ngổn ngang; hệ thống xe hơi "ngày càng có khả năng" xua đuổi "các đối thủ cạnh tranh, như chân, xe đạp, xe buýt và xe lửa". ^[3] Quá trình này dẫn đến những thay đổi về hình thức đô thị và mô hình sống mang lại ít cơ hội cho những người không có xe hơi. [19659008] Một số chính phủ đã phản ứng với các chính sách và quy định nhằm đảo ngược sự phụ thuộc tự động bằng cách tăng mật độ đô thị, khuyến khích phát triển và sử dụng hỗn hợp, giảm không gian phân bổ cho ô tô tư nhân, tăng khả năng đi bộ, hỗ trợ đi xe đạp và các phương tiện khác thay thế về kích thước và tốc độ giao thông công cộng. ^[5] Các thành phố toàn cầu đang lên kế hoạch tăng giao thông công cộng và cổ phần phương thức giao thông không có động cơ và tránh xa sự phát triển theo định hướng giao thông cá nhân. Các thành phố như Hồng Kông đã phát triển một hệ thống giao thông công cộng tích hợp cao giúp giảm hiệu quả sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. ^[6] Ngược lại với du lịch ô tô tư nhân, chia sẻ xe hơi, nơi mọi người có thể dễ dàng thuê xe trong vài giờ thay vì sở hữu nổi lên như là một yếu tố ngày càng quan trọng đối với giao thông đô thị. ^[7]

Thiết kế đô thị [ chỉnh sửa ]

Những người đề xuất phong trào không có xe hơi tập trung vào cả lựa chọn giao thông bền vững và thiết kế đô thị, phân vùng, chính sách sắp xếp trường học, nông nghiệp đô thị, lựa chọn viễn thông và phát triển nhà ở tạo ra sự gần gũi hoặc tiếp cận để việc vận chuyển đường dài trở thành một yêu cầu của cuộc sống hàng ngày.

Chủ nghĩa đô thị mới là một phong trào thiết kế đô thị của Mỹ phát sinh vào đầu những năm 1980. Mục tiêu của nó là cải cách tất cả các khía cạnh của phát triển bất động sản và quy hoạch đô thị, từ cải tạo đô thị đến vùng ngoại ô. Các khu dân cư đô thị mới được thiết kế để chứa nhiều loại nhà ở và công việc khác nhau, và có thể đi bộ được. ^[8] Các thành phố khác, tự động hơn cũng đang thực hiện các thay đổi gia tăng để cung cấp giải pháp thay thế giao thông thông qua các cải tiến đường phố hoàn chỉnh.

Quảng trường thế giới cho tất cả là một kế hoạch để loại bỏ phần lớn lưu lượng truy cập khỏi các quảng trường lớn ở Luân Đôn, bao gồm Quảng trường Trafalgar và Quảng trường Quốc hội. ^[9]

Các thành phố không có xe hơi, như tên gọi ngụ ý toàn bộ thành phố (hoặc ít nhất là các bộ phận bên trong) đã được làm hoàn toàn không có xe hơi.

Khu vực cấm xe hơi là khu vực của một thành phố hoặc thị trấn nơi việc sử dụng ô tô bị cấm hoặc bị hạn chế rất nhiều. ^[10]

Đường sống và đường hoàn chỉnh cung cấp cho nhu cầu của người lái xe ô tô nhu cầu của người dùng đường phố nói chung. Chúng được thiết kế để được chia sẻ bởi người đi bộ, trẻ em chơi, người đi xe đạp và xe cơ giới tốc độ thấp. ^[11]

Đường vành đai quanh Amsterdam (hiển thị màu đỏ). Tại lối ra của các đường vành đai như thế này, các trung tâm phân phối có thể được thiết lập.

Các trung tâm phân phối giúp giảm nhu cầu giữ các tòa nhà như nhà kho trong trung tâm thành phố có thể truy cập bởi các đơn vị Tractor. Họ cho phép các đơn vị máy kéo dỡ hàng hóa của họ trong trung tâm phân phối ngoại thành. Các sản phẩm này sau đó được đặt trong một chiếc xe tải nhỏ (đôi khi chạy bằng điện ^[12]), xe đạp chở hàng, … để bắc cầu cuối cùng (vận chuyển) đến nhà kho. Bên cạnh việc mang lại lợi thế cho người dân (tăng độ an toàn do tài xế xe tải có ít điểm mù), giảm tiếng ồn / giao thông, giảm khí thải, …) nó cũng mang lại lợi thế tài chính cho các công ty, vì các đơn vị máy kéo đòi hỏi nhiều thời gian để bắc cầu cuối cùng này (họ thiếu sự nhanh nhẹn và tiêu thụ nhiều nhiên liệu trên đường phố tắc nghẽn).

Ở vùng ngoại ô của thị trấn, giữa lối ra của các đường vành đai và các khu vực cấm xe hơi trong trung tâm thành phố, có thể thêm các bãi đậu xe ô tô, thường ở dạng bãi đỗ xe ngầm (để tránh bị mất lên không gian bề mặt). ^[13] Mặc dù vậy, việc bố trí cẩn thận các bãi đỗ xe này là cần thiết, đảm bảo rằng chúng được đặt đủ xa trung tâm thành phố (và gần các đường vành đai) để tránh chúng thu hút nhiều xe hơn vào trung tâm thành phố. Trong một số trường hợp, gần các bãi đỗ xe này, các điểm dừng phương tiện giao thông công cộng (ví dụ như xe buýt) được dự kiến ​​hoặc có dịch vụ chia sẻ xe đạp. ^{[ cần trích dẫn ]}

cung cấp xe đạp trong môi trường đô thị để sử dụng ngắn hạn. Kế hoạch thành công đầu tiên là vào những năm 1960 tại Amsterdam và hiện có thể được tìm thấy ở nhiều thành phố khác với 20.000 chiếc xe đạp được giới thiệu đến Paris năm 2007 trong chương trình Vélib '. ^[14] Hệ thống chia sẻ xe đạp không mui đã xuất hiện gần đây ở Mỹ và cung cấp nhiều tiện lợi hơn cho những người muốn thuê một chiếc xe đạp trong một thời gian ngắn. ^[15]

Các nhóm vận động [ chỉnh sửa ]

Chiến dịch cho giao thông tốt hơn (trước đây gọi là Transport2000) được thành lập vào năm 1972 tại Anh để thách thức các đề xuất cắt giảm trong mạng lưới đường sắt của Anh và từ đó đã thúc đẩy các giải pháp giao thông công cộng cho nhu cầu vận tải của chúng tôi. ^[16]

Car Free Walks là một trang web có trụ sở tại Vương quốc Anh khuyến khích người đi bộ sử dụng đạt đến điểm bắt đầu và kết thúc của cuộc đi bộ, thay vì sử dụng xe hơi. ^[17]

Các nhóm hoạt động [ chỉnh sửa ]

Các cuộc biểu tình trên đường đã nổi lên ở Anh vào đầu những năm 1990 để đáp lại chương trình xây dựng đường lớn cả trong cộng đồng đô thị và khu vực nông thôn. ^[18]

Đòi lại các đường phố, một phong trào được hình thành vào năm 1991 tại London, "xâm chiếm" các con đường lớn, đường cao tốc hoặc đường cao tốc đến các bữa tiệc sân khấu. Mặc dù điều này có thể gây cản trở cho những người sử dụng thường xuyên những không gian này như người lái xe hơi và người đi xe buýt công cộng, nhưng triết lý của RTS là giao thông xe chứ không phải người đi bộ đang gây cản trở và bằng cách chiếm đường mà họ đang thực sự mở lên không gian công cộng. ^[19]

Tại Flanders, tổ chức Fietsersbond đã kêu gọi chính phủ cấm các đơn vị máy kéo ở trung tâm thành phố. ^[20]

Những cuộc đua xe quan trọng đã xuất hiện vào năm 1992 tại San Francisco, nơi những người đi xe đạp xuống đường để thống trị giao thông, sử dụng khẩu hiệu "chúng ta đang tham gia giao thông". Chuyến đi được thành lập với ý tưởng thu hút sự chú ý đến việc thành phố không thân thiện với người đi xe đạp. ^[22]

World Bike Bike Ride ra đời năm 2001 tại Tây Ban Nha với những chuyến đi xe đạp trần đầu tiên, mà sau đó nổi lên như WNBR năm 2004, một khái niệm nhanh chóng lan rộng thông qua sự hợp tác với nhiều nhóm và nhà hoạt động khác nhau trên thế giới để thúc đẩy vận chuyển xe đạp, năng lượng tái tạo, giải trí, cộng đồng có thể đi bộ và các giải pháp bền vững, có trách nhiệm với môi trường để sống trong hai mươi mốt thế kỷ. ^[23]

Ngày đỗ xe bắt đầu vào năm 2005 khi REebar, một nhóm hợp tác của các nhà sáng tạo, thiết kế và nhà hoạt động ở San Francisco, đã biến một chỗ đậu xe có đồng hồ thành một công viên nhỏ hoàn chỉnh với sân cỏ, chỗ ngồi và bóng râm ^[24] và đến năm 2007 đã có 180 công viên ở 27 thành phố trên khắp thế giới. ^[25]

Sự kiện chính thức [ chỉnh sửa ]

Ngày không có xe hơi là sự kiện chính thức với mục tiêu chung là đưa một số lượng xe hơi ra khỏi đường phố của một thành phố hoặc khu vực mục tiêu hoặc khu vực lân cận trong cả ngày hoặc một ngày, để cho những người sống và làm việc ở đó có cơ hội xem xét thành phố của họ có thể như thế nào nhìn và làm việc với những chiếc xe ít hơn đáng kể Các sự kiện đầu tiên được tổ chức tại Wilmingtonavík (Iceland), Bath (Anh) và La Rochelle (Pháp) vào năm 1995. ^[26]

Ciclovía là một sự kiện tương tự ở nhiều thành phố tập trung nhiều vào đi xe đạp như là một thay thế cho du lịch tự động.

Trong thị trấn không có xe của tôi! là một chiến dịch của EU và ngày mỗi mùa thu (Bắc bán cầu) để tăng cường sử dụng các phương tiện khác ngoài xe hơi. Kể từ đó, nó đã lan rộng ra khỏi EU và vào năm 2004, hơn 40 quốc gia tham gia. ^[27]

Ngày đô thị thế giới được thành lập năm 1949 tại Buenos Aires và được tổ chức tại hơn 30 quốc gia trên bốn lục địa mỗi ngày 8 tháng 11 ^[28]

Hướng tới các thành phố tự do là hội nghị thường niên của Mạng không dây thế giới và cung cấp một tiêu điểm cho các khía cạnh đa dạng của phong trào tự do toàn cầu đang nổi lên. Hội nghị diễn ra tại Portland, Oregon, Hoa Kỳ vào năm 2008 (lần đầu tiên ở Bắc Mỹ), và cũng đã diễn ra ở Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ; Bogota, Colombia; Budapest, Hungary; Berlin, Đức; Prague, Cộng hòa Séc; Timisoara, Rumani; và Lyon, Pháp. Chuỗi hội nghị cố gắng thu hẹp khoảng cách giữa nhiều người và tổ chức đa dạng quan tâm đến việc giảm sự phụ thuộc đô thị vào ô tô.

Cuộc đua đi lại hàng năm của phương tiện giao thông thay thế một người đi xe đạp chống lại cả người lái tàu điện ngầm và người lái taxi trong một cuộc đua từ Queens đến Manhattan. Cuộc đua thường niên lần thứ năm diễn ra vào tháng 5 năm 2009, trong đó người đi xe đạp Rachel Myers đánh bại tay đua xe đạp Dan Hendrick và tay đua taxi Willie Thompson để trở thành năm thứ năm, thí sinh trên chiếc xe đạp giành chiến thắng. Myers đã giành danh hiệu năm 2009 với thời gian 20 phút và 15 giây để thực hiện chuyến đi dài 4.2 dặm từ Sunnyside, Queens đến Columbus Circle ở Manhattan. Hendrick xuất hiện 15 phút sau khi ra khỏi tàu điện ngầm và Thompson đến bằng taxi gần nửa giờ sau đó. Giao thông vận tải thay thế là một nhóm "tìm cách thay đổi các ưu tiên giao thông của thành phố New York để khuyến khích và tăng du lịch không gây ô nhiễm, yên tĩnh, thân thiện với thành phố và giảm sử dụng xe hơi tư nhân. [They] tìm kiếm một hệ thống giao thông hợp lý dựa trên 'Hệ thống phân cấp giao thông xanh', ưu tiên các phương thức đi lại dựa trên lợi ích và chi phí của họ cho xã hội. Để đạt được mục tiêu của chúng tôi, TA làm việc trong năm lĩnh vực: Đi xe đạp, Đi bộ và Bình tĩnh giao thông, Công viên không có xe hơi, Đường an toàn và Giao thông hợp lý . " Cuộc đua đi lại năm 2009 diễn ra sau lệnh cấm giao thông Times Square ở NYC đã thu hút sự chú ý của truyền thông quốc gia. ^[29]

Phát triển tự do [ chỉnh sửa ]

Định nghĩa và loại [ chỉnh sửa ]

Có nhiều khu vực trên thế giới, nơi mọi người luôn sống mà không có xe hơi, bởi vì không thể đi lại trên đường, hoặc không được cung cấp. Ở các nước phát triển, chúng bao gồm các hòn đảo và một số khu dân cư hoặc khu định cư lịch sử, ví dụ lớn nhất là thành phố kênh đào của Venice. Thuật ngữ carfree phát triển ngụ ý một sự thay đổi vật lý – hoặc là tòa nhà mới hoặc thay đổi đối với một khu vực được xây dựng hiện có.

Meliá và cộng sự (2010) ^[30] xác định phát triển tự do như sau:

Phát triển tự do là phát triển dân dụng hoặc hỗn hợp sử dụng:

• Thông thường cung cấp một môi trường ngay lập tức không có giao thông và:
• Cung cấp không có bãi đậu xe hoặc bãi đậu xe giới hạn tách biệt với nơi cư trú, và:
• Được thiết kế để cho phép cư dân sống mà không cần sở hữu xe hơi.

Định nghĩa này ( mà họ phân biệt với "phát triển xe hơi thấp" phổ biến hơn) chủ yếu dựa trên kinh nghiệm ở Tây Bắc Châu Âu, nơi phong trào phát triển tự do bắt đầu. Trong định nghĩa này, ba loại được xác định:

• Mô hình Vauban
• Mô hình truy cập hạn chế
• Khu vực dành cho người đi bộ có dân cư

Vauban [ chỉnh sửa ]

Vauban, Freiburg, Đức theo định nghĩa này phát triển tự do lớn nhất ở châu Âu, với hơn 5.000 cư dân. Liệu nó có thể được coi là bất cẩn hay không là tranh luận: nhiều người dân địa phương thích thuật ngữ "stellplatzfrei" – nghĩa đen là "không có chỗ đậu xe" để mô tả hệ thống quản lý giao thông ở đó. Xe được phép xuống các khu dân cư với tốc độ đi bộ để nhận và giao hàng nhưng không được đỗ, mặc dù có những vi phạm thường xuyên. Cư dân của các khu vực stellplatzfrei phải ký một tờ khai hàng năm cho biết họ có sở hữu một chiếc xe hơi hay không. Chủ xe phải mua một chỗ ở một trong những bãi đỗ xe nhiều tầng ở ngoại vi, được điều hành bởi một công ty thuộc sở hữu của hội đồng. Chi phí của những không gian này – € 17.500 vào năm 2006, cộng với một khoản phí hàng tháng – hoạt động như một sự bất tuân đối với quyền sở hữu xe hơi. ^[30]

Loại truy cập hạn chế [ chỉnh sửa ]

Hình thức phổ biến hơn của phát triển xe miễn phí liên quan đến một số loại rào cản vật lý, ngăn chặn xe cơ giới xâm nhập vào bên trong bất động sản. Meliá và cộng sự ^[30] mô tả đây là loại "Truy cập hạn chế". Trong một số trường hợp như Stellwerk 60 ở Cologne, có một hàng rào di động, được kiểm soát bởi các tổ chức của người dân. Trong những người khác như Waterwijk (Amsterdam) (bài viết bằng tiếng Hà Lan) truy cập xe cộ chỉ có sẵn từ bên ngoài.

Khu vực dành cho người đi bộ [ chỉnh sửa ]

Trong khi hai mô hình đầu tiên áp dụng cho phát triển xe hơi mới được xây dựng, hầu hết các khu vực dành cho người đi bộ đã được trang bị theo kiểu retro. Khu vực dành cho người đi bộ có thể được coi là phát triển tự do trong đó họ bao gồm một dân số đáng kể và tỷ lệ sở hữu phương tiện thấp cho mỗi hộ gia đình. Ví dụ lớn nhất ở châu Âu là Groningen, Hà Lan có dân số trung tâm thành phố là 16.500 vào năm 2008 ^[31]

Lợi ích và vấn đề [ chỉnh sửa ]

Một số nghiên cứu đã được thực hiện trên xe hơi châu Âu diễn biến. Toàn diện nhất được thực hiện vào năm 2000 bởi Jan Scheurer. ^[32] Các nghiên cứu gần đây khác đã được thực hiện từ các khu vực tự do cụ thể như phát triển xe hơi Florisdorf của Vienna. ^[33]

Những lợi ích chính được tìm thấy cho xe hơi phát triển miễn phí (được tóm tắt trong Meliá và cộng sự 2010 ^[30]) được tìm thấy trong các nghiên cứu khác nhau là:

• mức độ sử dụng ô tô rất thấp, dẫn đến lưu lượng giao thông ít hơn trên các con đường xung quanh
• tốc độ đi bộ và đi xe đạp cao
• di chuyển độc lập hơn và chơi tích cực ở trẻ em
• ít lấy đất để đỗ xe và đường hơn – nhiều hơn có sẵn cho không gian xanh hoặc xã hội

Các vấn đề chính liên quan đến quản lý bãi đậu xe. Trường hợp bãi đậu xe không được kiểm soát ở khu vực xung quanh, điều này thường dẫn đến khiếu nại của hàng xóm về việc đỗ xe quá mức.

Xem thêm [ chỉnh sửa ]

Tài liệu tham khảo [ chỉnh sửa ]