Bài viết này cần được cập nhật . Tháng 11 năm 2012 ) ( |
Trụ sở chính | 9 Nueva York Street, Tầng 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Locale | Santiago, Chile | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Khu vực dịch vụ | Greater Santiago | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Loại dịch vụ | 19659009] Các tuyến | 391 tuyến xe buýt 6 tuyến tàu điện ngầm 1 tuyến Metrotren Nos |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Các trạm | 11.165 trạm dừng xe buýt 108 trạm tàu điện ngầm ] 6.581 xe buýt 190 tàu điện ngầm 40 xe lửa liên thành phố |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hành khách hàng ngày | Xe buýt: 3,300,000 khoảng Tàu điện ngầm: 2.700.000 khoảng Metrotrén: 1.200.000 ] Đảo ngược Alsacia Subus C hile Buses Vule SA Express de Santiago Uno Metbus Veolia Redbus Urbano STP Santiago SA Metro SA Tren Central |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
] Transantiago là một hệ thống giao thông công cộng phục vụ cho Santiago, thủ đô của Chile. Đây được coi là cải cách giao thông đầy tham vọng nhất được thực hiện bởi một quốc gia đang phát triển theo Viện Tài nguyên Thế giới. [1]
Hệ thống này, chịu ảnh hưởng lớn bởi Bogotá, TransMilenio của Colombia và RIT, Brazil, RIT, được giới thiệu vào ngày 10 tháng 2 năm 2007. tuyến đường và loại bỏ sự dư thừa của cùng một; dự phòng là phổ biến trong hệ thống cũ, được điều hành bởi hàng ngàn nhà khai thác xe buýt độc lập. Hệ thống kết hợp các tuyến xe buýt địa phương (trung chuyển), các tuyến xe buýt chính và mạng lưới tàu điện ngầm (tàu điện ngầm). Nó bao gồm một hệ thống giá vé tích hợp, cho phép hành khách thực hiện chuyển từ xe buýt sang xe buýt hoặc xe buýt sang tàu điện ngầm với giá của một vé, sử dụng một thẻ thông minh không tiếp xúc duy nhất. Việc triển khai của Transantiago có vấn đề, vì đội xe buýt giảm và các tuyến mới hơn đã tỏ ra không đủ để phục vụ đúng cách một dân số được thông báo đầy đủ về những thay đổi đang chờ xử lý. Các khiếu nại chính là thiếu xe buýt và tần số không phù hợp, cơ sở hạ tầng thiếu hoặc kém (như hành lang tách biệt, khu vực trả trước và trạm dừng xe buýt), phạm vi bảo hiểm của mạng và số lần chuyển cần thiết cho các chuyến đi dài hơn. Do đó, người dùng đã quá đông Metro, thường được coi là nhanh và đáng tin cậy. Chi tiết [ chỉnh sửa ]
Giai đoạn thực hiện đầu tiên của Transantiago bắt đầu vào ngày 22 tháng 10 năm 2005, khi một nhóm mười công ty mới nắm quyền kiểm soát của hệ thống xe buýt của thủ đô, ngay lập tức giới thiệu 1.181 xe buýt sàn thấp mới, hiện đại (khoảng một nửa trong số chúng được khớp nối) do Volvo ở Brazil sản xuất, thay thế 461 xe buýt màu vàng từ hệ thống cũ. Các xe buýt mới sẽ tạm thời chạy cùng với hơn 7.000 xe buýt cũ hiện có sẽ dần bị xóa khỏi hệ thống cho đến năm 2010. Vào tháng 10 năm 2006, một hệ thống thông tin của người dùng đã được giới thiệu. Transantiago bắt đầu hoạt động đầy đủ vào ngày 10 tháng 2 năm 2007, với việc giới thiệu một hệ thống tuyến mới chia các tuyến xe buýt thành hai nhóm bổ sung: các tuyến chính và địa phương. Ngoài ra, một cấu trúc giá vé mới đã được triển khai, cho phép chuyển với giá vé nhỏ hoặc bằng 0 giữa xe buýt và tàu điện ngầm, khi sử dụng thẻ thông minh không tiếp xúc mới. 1.776 xe buýt mới sẽ hoạt động ở giai đoạn này. Những chiếc xe buýt màu vàng cũ hơn (hiện đã được sơn lại) sẽ chỉ hoạt động thông qua các tuyến địa phương thứ cấp kết hợp với xe buýt mới nhưng đơn giản hơn. Dự kiến đến năm 2010, những chiếc xe buýt cũ sẽ được thay thế hoàn toàn bằng hơn 4.600 xe mới. Mục tiêu [ chỉnh sửa ]
Cấu trúc tuyến mới [ chỉnh sửa ]Dịch vụ xe buýt được chia thành hai hệ thống con. Hệ thống con đầu tiên tương ứng với các tuyến xe buýt chính, bổ sung cho mạng lưới tàu điện ngầm cho phép các chuyến đi dài giữa các khu vực khác nhau của thành phố. Hệ thống con thứ hai tương ứng với các tuyến xe buýt địa phương (hoặc trung chuyển), cho phép các chuyến đi ngắn và cung cấp cho các tuyến xe điện ngầm và xe buýt chính. Các dịch vụ địa phương được tổ chức thành mười đơn vị, mỗi đơn vị tương ứng với một hoặc nhiều thành phố của Santiago.
Vào tháng 6 năm 2012, kế hoạch của các dịch vụ địa phương và trung kế đã bị giải tán. Yêu cầu phải có từng đơn vị kinh doanh với các công ty khác nhau đã được loại bỏ và mối quan hệ giữa các tour này được khuyến khích, nhằm cung cấp dịch vụ tốt hơn cho hành khách bằng cách giảm chuyển. Kể từ thời điểm đó, bảy đơn vị điều hành, mỗi đơn vị được giao cho một nhượng bộ bao gồm cả dịch vụ trung kế và dịch vụ địa phương đã được tạo ra. Các xe buýt được sơn, theo Đơn vị kinh doanh giành được mỗi công ty, được xác định bởi một màu cụ thể. Theo cách này, màu sắc của xe buýt không đại diện cho khu vực bao phủ hệ thống theo quy định vào đầu và duy trì cho đến tháng 6 năm 2012.
Chi tiết của cả hai tuyến xe buýt chính và các tuyến xe buýt địa phương có thể được nhìn thấy trong bản chính thức [1]. Cấu trúc giá vé mới [ chỉnh sửa ]Một chương trình giá vé tích hợp đã được giới thiệu cho xe buýt và tàu điện ngầm, cho phép chuyển miễn phí hoặc trả một khoản phí chuyển nhỏ. Trong sáu tháng đầu hoạt động, có tới ba lần chuyển hoàn toàn miễn phí. Chương trình giá vé dứt khoát xem xét hai giá vé cơ bản (giá vé địa phương và chính), ngoài giá vé chuyển. Giá vé địa phương sẽ cho phép các chuyến đi địa phương trong một khu vực địa phương, cũng cho phép chuyển miễn phí giữa các dịch vụ địa phương trong khu vực đó. Giá vé chính sẽ cao hơn một chút và sẽ cho phép các chuyến đi cả trong các tuyến xe buýt chính và tàu điện ngầm, bao gồm cả vận chuyển miễn phí giữa chúng. Cuối cùng, giá vé chuyển sẽ phải được thanh toán khi chuyển giữa dịch vụ xe buýt chính (hoặc tàu điện ngầm) và dịch vụ địa phương. Giá vé chuyển nhượng này sẽ nhỏ hơn nhiều so với giá vé cơ bản. Như trước đây, sinh viên sẽ được phép trả giá vé giảm, ở mức 35% so với bình thường. Giá vé sẽ được điều chỉnh định kỳ, theo sự thay đổi của giá đầu vào chính (nhiên liệu, v.v.) của các nhà khai thác. Cách tính toán điều chỉnh giá vé đã được thiết lập trong các hợp đồng hoạt động. Do đó, cả nhà khai thác lẫn nhà chức trách đều không thể thay đổi giá vé theo ý muốn. Thanh toán và quản trị tài chính [ chỉnh sửa ]Hệ thống thanh toán chính của Transantiago là thẻ thông minh không tiếp xúc có tên Tarjeta Bip! tương tự như thẻ Multivia, trước đây được vận hành bởi tàu điện ngầm. Thẻ này được sử dụng cả trên xe buýt và tàu điện ngầm làm thẻ trả trước. Chỉ có thể truy cập vào giá chuyển khoản giảm hoặc miễn phí khi sử dụng thẻ này, vì hệ thống điện tử được liên kết với thẻ sẽ tự động nhận ra nếu người dùng bắt đầu chuyến đi của họ hoặc chỉ thực hiện chuyển khoản. Bằng cách này, hệ thống có thể xác định liệu giá vé cơ bản sẽ được tính hay nếu áp dụng chuyển nhượng hoặc giá vé miễn phí. Hành khách không có thẻ có thể thanh toán bằng tiền mặt (chỉ bằng xe buýt trung chuyển), nhưng với giá vé cao hơn và không có khả năng giảm chuyển. Hoạt động của hệ thống thanh toán được đấu thầu cho một công ty tư nhân. Nhiệm vụ chính của nó là phân phối và tính phí của thẻ, quản lý doanh thu và thanh toán cho các nhà khai thác, theo các quy tắc được thiết lập trong hợp đồng. Thông tin người dùng [ chỉnh sửa ]Một thành phần khác của hệ thống là người quản lý thông tin và nhà cung cấp thông tin của người dùng, được đấu thầu và trao cho công ty tư nhân Tata Consultingancy Services Chile năm 2007 Nhiệm vụ chính của nó là: cung cấp thông tin cho người dùng cả trước và sau khi triển khai hệ thống, cung cấp thông tin về nội địa hóa xe buýt cho người điều khiển và phối hợp khẩn cấp với các cơ quan liên quan. Phương tiện [ chỉnh sửa ]So với những chiếc xe buýt cũ của Santiago, ít nhất một nửa những chiếc mới có sàn thấp và tất cả đều có hệ thống chặn không cho phép xe buýt di chuyển trước khi tất cả các cửa được đóng lại (Mặc dù sau này không phải lúc nào cũng hoạt động đã có nhiều trường hợp người dân suýt ngã xe buýt). Kể từ năm 2003, tất cả các xe buýt mới ở Santiago đều đạt tiêu chuẩn khí thải Euro III. Sau khi triển khai cấu trúc tuyến mới, các tuyến xe buýt chính sẽ được vận hành bằng xe buýt có khớp nối (dài 18 mét) và xe buýt bình thường, trong khi các dịch vụ địa phương sẽ được vận hành bằng xe buýt và xe buýt bình thường. Đặc tính kỹ thuật [ chỉnh sửa ]Hầu hết các xe buýt sàn thấp cho Transantiago được chế tạo bởi Volvo. Một số công ty điều hành của Transantiago đã mua 1.157 xe buýt có khớp nối B9SALF và 510 xe buýt B7RLE bình thường (dài 12 mét). Xe buýt B9SALF Volvo có khớp nối có sức chứa khoảng 160 hành khách, bốn cửa đôi, sàn thấp 100%, chiều dài 18,5 mét và chiều rộng 2,5 mét. Động cơ nằm ở bên trái giữa trục thứ nhất và trục thứ hai (tức là, phía sau người lái) và có 340 mã lực. (Thông tin kỹ thuật khác có thể được tìm thấy trong thông số kỹ thuật của Volvo B9SALF.) Xe buýt Volvo B7RLE, có sức chứa khoảng 80 hành khách, có ba cửa đôi và tầng thấp giữa cửa thứ nhất và thứ hai. Nó có chiều dài 12 mét và chiều rộng 2,5 mét. Động cơ ở phía sau xe và có 7.000 cm³. (Thông tin kỹ thuật bổ sung có thể được tìm thấy trong thông số kỹ thuật của Volvo B7RLE.) Các vấn đề và sự chỉ trích [ chỉnh sửa ]Có một số vấn đề với thiết kế và thực hiện ban đầu kế hoạch. Hợp đồng của chủ xe buýt không khuyến khích cải thiện dịch vụ, vì họ đã nhận được một khoản thanh toán cố định cho dù họ vận chuyển bao nhiêu hành khách. [ cần trích dẫn ] Hệ thống tập trung để kiểm soát tần suất của xe buýt là không hoạt động (hệ thống GPS không hoạt động), đó là một điểm chính trong thiết kế ban đầu. Tỷ lệ trốn giá vé của hành khách cao (30% trở lên). [ cần trích dẫn ] Nhiều người cho rằng dịch vụ này kém và không sẵn sàng trả tiền, trong khi những người khác đang lợi dụng của tình hình. Các tuyến đường được xác định kém và ít tính đến thói quen đi lại. Một sự thất bại rõ ràng của hệ thống là không có trạm dừng xe buýt của nhiều bệnh viện. Mặc dù các cuộc thăm dò đã cho thấy công dân của Santiago cực kỳ ủng hộ một hệ thống giao thông mới, [2] việc thực hiện nó đã bị chỉ trích nặng nề vì không đáp ứng được kỳ vọng của mọi người. Những ngày đầu tiên hoạt động của hệ thống đã hỗn loạn tại nhiều điểm dừng xe buýt, vì không có đủ xe buýt để đáp ứng nhu cầu. Ngoài ra, nhiều người phàn nàn rằng các tuyến xe buýt cũ dễ dàng và nhanh hơn, một yêu cầu đã được xác nhận ở một mức độ nào đó trong một cuộc điều tra vào El Mercurio cho thấy hầu hết các tuyến mới mất nhiều thời gian hơn so với các tuyến cũ hệ thống. Các chính trị gia đối lập ở cả hai phía của phổ chính trị, từ Tổng bí thư Đảng Cộng sản Guillermo Teillier đến phó tướng UDI cánh hữu Iván Moreira, đã chỉ trích việc thực hiện hệ thống mới, gọi đó là "ngẫu hứng" và "không chuyên nghiệp". Hỗ trợ tại Santiago cho chính phủ của Tổng thống Michelle Bachelet đã giảm từ 55,2% trong tháng 2 xuống còn 42,7% vào tháng 3 năm 2007, sau khi Transantiago bắt đầu hoạt động, theo các cuộc thăm dò hàng tháng của Adimark. Các nhà phân tích chính trị cho rằng sự sụp đổ chỉ thuộc về Transantiago, nói rằng không có nguyên nhân nào khác có thể dẫn đến sự sụt giảm đáng kể trong hỗ trợ. [3] Một cuộc thăm dò của cơ quan Benchmark, do phe đối lập yêu cầu, cho thấy 47% không tán thành việc thực hiện của Transantiago, 64% gắn nhãn cho việc thực hiện là "ngẫu hứng" và 53% không tán thành cách mà Tổng thống Bachelet đã xử lý tình huống này. Nhiều người cũng đổ lỗi cho cựu tổng thống Ricardo Lagos, bởi vì chính phủ của ông chịu trách nhiệm thiết kế hệ thống. Một hậu quả của Transantiago là hệ thống Metro, vốn là xương sống của hệ thống, đã bị áp đảo với hơn sáu người dùng trên một mét vuông. Sự gia tăng trong việc sử dụng được báo cáo là đã tăng từ 1.300.000 đến 2.200.000. Chủ tịch Metro Blas Tomic được trích dẫn: "Công suất của tàu điện ngầm đã đạt đến giới hạn" và Colegio Médico (Hiệp hội Y khoa Chile) khuyến nghị người già và người dùng có điều kiện y tế nên tránh hệ thống này. [4] [5] [6] Chính phủ bảo vệ kế hoạch khi cần thiết cho một hệ thống giao thông tốt hơn, thêm vào đó mọi thứ sẽ được cải thiện khi mọi người sử dụng nó thực hiện để cải thiện nó. Một trong những bài học chính rút ra từ việc lập kế hoạch và thực hiện của Transantiago là hậu quả rủi ro khi giới thiệu dịch vụ vận hành cho toàn bộ kế hoạch cùng một lúc, không có giai đoạn chuyển tiếp giữa hệ thống cũ và kế hoạch mới, hoặc được gọi là Cách tiếp cận "Vụ nổ lớn". [7][8][9][10] Một số thành phố khác ở Mỹ Latinh, chẳng hạn như Curitiba, Brazil (hệ thống tiên phong trên thế giới), Bogotá, Colombia và Montevideo, Uruguay, đã thực hiện các kế hoạch BRT tương tự, nhưng dần dần, theo giai đoạn trong một số giai đoạn, cho phép điều chỉnh và sửa chữa nhanh chóng các trục trặc, mà không có sự gián đoạn nghiêm trọng nào đối với các dịch vụ vận chuyển. [1] Một năm sau [ chỉnh sửa ]Một khi bụi đã lắng xuống và nhiều vấn đề đã được giải quyết, hầu hết người dùng đồng ý rằng hệ thống mới là một cải tiến. Báo El Mercurio đã phát hành [11] một số thống kê so sánh hệ thống một ngày trước khi ra mắt (ngày 10 tháng 2 năm 2007) và một năm sau (ngày 10 tháng 2 năm 2008):
Hiện không hoạt động [ chỉnh sửa ]Hiện đang hoạt động [ chỉnh sửa ]Thư mục chỉnh sửa ]
Tài liệu tham khảo [ chỉnh sửa ]
Liên kết ngoài [ chỉnh sửa ]
|